Buharlı geminin hizmete girmesiyle “tarife” insanlığın gündemine taşınmış; gemiler uğrakları arasında kesintisiz ve tarifeli hizmet sunmayı başarmıştır. Yelken denizciliğinde rüzgâra olan bağımlılık yerini buhar gücüne bırakınca seferlerde düzenlilik ve istikrar sağlandı. Buysa taşımalara“tarifeli hizmet” özelliği kazandırdı.

Bu bakımdan dünyada modern denizciliğin başlangıcı 1807 yılına uzanır. İnsanoğlunun ilk buğu gemisi olduğu söylenen yandan çarklı Savannah buğ gemilerinin öncüsüdür.

Osmanlının ilk buğ gemisi ise adı Osmanlı bayrağı çektikten sonra Sür’at olarak değiştirilen Swift’dir.

Swift, 20 Mayıs 1827 Günü İstanbul limanına demir attı. Swift aynı zamanda İstanbul’a gelen ilk makineli gemiydi. Gemiyi İngiliz kaptan Kelly yönetmekteydi. Dersaadet (İstanbul) halkı bu gemiye, buğu (buğ) gemisi demiştir.

Swift, Artemis (Artimi)’nin temsil ettiği tüccar grubunca satın alınıp II. Mahmut’a armağan edildi ve gemiye Osmanlı bayrağı çekildi.

Swift, ilk yapılışında yelkenli iken 1822’de boy verilerek stimli (buharlı) hale getirilmiş, pruva direğinde yelken donanımı bulunan, yandan çarklı, ince ve uzun bacalı, ahşap bir gemiydi. Teknesinin su kesimi siyah, bordası beyaz boyalı olan bu geminin İstanbul limanına gelişini halk ilgiyle izledi.

Swift’in adı Sürat olarak Türkçeleştirilmişti. Gemi yürütme gücü olarak hem yelkenle, hem de buharla seyredebilmekteydi. 1827 Yılına ait 27922-n sayılı Hattı Hümayunda belirtildiği üzere, azami 375 ton kapasiteli Sürat’in işletilme ve seyir tekniğini yeterince öğrenene kadar (gemide) 20 İslam gemiadamı kullanılması gerekeceği, oysa geminin 12 frenk gemiadamıyla çekip-çevrildiği Sultan’a söylendikte, Sultan II. Mahmut, “dönemin çağdaş gemilerini kullanabilecek (idareye muktedir) kaptan ve neferat (tayfa) yetiştirilmesini” irade etti. Bu amaçla, Kaptan Kelly’i de kaptanlar yetiştirmek üzere Tersanei Amire bünyesinde görevlendirdiği söylenir.

Sürat, 12–15000 kile (300–375 ton) yük taşıma kapasitesindeydi. Seferlerini 12 gemiadamıyla çevirmekteydi. Londra’da yapılmış olan gemi, İstanbul’a geldiğinde 2 yaşındaydı. Gemi, 1855 yılında Malta’da onarım gördü. 1879’da da hizmet dışı bırakıldı.
Dünyada, buhar gücüyle yürütülen ilk makineli gemi olan Savannah 1807’de Hudson nehrinden denize indiğine nazaran, Türkler yelken ve kürek çağından buhar makineli gemi çağına geçişi 21 yıl sonra gerçekleştirdiler.

Bu bakımdan “20 Mayıs” gün olarak Türk denizciliğinde bir ilki anımsatır ve bu günü de kapsayan her yılın haftasında “Deniz Ticaret Haftası” etkinliği düzenlenmesi denizcilik konusunda toplum bilinci oluşturmak bakımından önemlidir.

Bizden söylemesi!

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

Birleşmiş Milletler, Dünya ticareti ile ilgili çalışmalarını Ekonomik ve Sosyal Konsey (ECOSOC) çatısı altında gerçekleştirmektedir. Birleşmiş Milletler ’in Dünya ticaretinin küreselleşmesi ve bu paralelde ülkeler arasındaki işbirliğinin geliştirilmesi, farklılıkların azaltılması, Dünya barışının sağlanması amaçlarına hizmet edecek olan hedef “uluslararası ticaretin serbestleştirilmesidir”. Bu hedefe ulaşmak amacıyla ticaretin önündeki engellerin azaltılması gerekmektedir. Uygulanacak stratejiler bu amaca hizmet etmektedir ve kuruluşun tüm birimlerince kabul edilmiştir.

1. Ticaretin hızının arttırılması, ürün fiyatlarının düşmesini, kullanım ömürlerinin uzatılmasını ve yolda geçen süre için finans yükünün azalmasını sağlayacaktır
2. Ticaretin gerçekleşmesi için ülkeler arasında uygulanan kanunların, kuralların, belgelerin ve bilgilerin harmonizasyonu da hedeflenen stratejiler içindedir.
3. Kamu ve özel sektör işbirliğinin arttırılması da bir strateji olarak benimsenmektedir.
4. Kargo güvenliği de stratejiler içinde ele alınmaktadır.
5. Bütün ticaretin ve taşımacılığın dijital ortama geçirilmesi, bilgi girişinin bir sefer yapılması ve taşıma süreci içinde bilginin şeffaf bir şekilde transferi hedeflenmektedir
6. Küreselleşmenin gelişmesi ile birlikte artan transit ticaretin teşviki de strateji olarak benimsenmiştir.
7. Taşımacılık ve lojistik hizmetlerinin maliyetlerinin düşürülmesi ve kalitesinin arttırılması da strateji olarak benimsenmiştir.
8. Uluslararası taşımacılıkta ve lojistik hizmetlerde ortak dil, işaret, tanım ve formların kullanılması benimsenmiştir.
9. Taşıma koridorlarının oluşturulması koridorlarda multi-modal taşımayı teşvik ederek demiryolu taşımasının öne çıkartılması öngörülmektedir.

Ekonomik ve Sosyal Konsey’in çizdiği çerçeve yine Birleşmiş Milletlere bağlı diğer alt kuruluşlar tarafından ele alınmış ve her alt kuruluş kendi görev alanlarında kendi stratejilerini de belirlemiş ve duyurmuştur. Bütün bu çalışmaların amacı, ülkeler arasındaki gelişmişlik uçurumunun azaltılması, gelişmekte olan ülkelerdeki ekonomilerin desteklenmesi, Dünya ticareti üzerindeki engellerin azaltılması, ticaretin standart ve herkes tarafından anlaşılır hale getirilmesi, global ekonomik kayıpların azaltılması ve tekrar Dünya savaşlarının olmaması için, Dünya barışına katkıda bulunulmasıdır.

Gelecek köşe yazılarımda diğer kuruluşların, AB’nin, Türkiye’nin, Türkiye’deki taşıma ve lojistik ile ilgili resmi kuruluşlarımızın belirledikleri stratejilerden söz edeceğim. Cihanda sulh için yurtta sulh yeterli olmuyor; ancak cihanda sulh için yurtta sulh şart. Dünyanın kalkınması için sadece Türkiye’nin kalkınması yeterli değil ama gerekli. Türkiye’nin kalkınması için de illerimizin kalkınması yeterli değil ama gerekli diyorum. Bu amaçla illerde lojistik mastır planlar yapıyorum. İller arasında taşıma koridorları oluşturuyorum. Daha barışçı, daha mutlu, daha zengin bir dünyaya katkım olsun diye.

Atilla YILDIZTEKİN

Uluslararası ticaretin KOBİ’lere biraz tedirginlik veren tahsilât riskinin ötesinde ürün geri çağırma, ürün garantisi, mesleki sorumluluk gibi, işin yapılıp paranın alınmasından sonra dahi işletmelere sorumluluk yükleyebilecek olası riskleri de unutmamak gerekiyor. Bu nedenledir ki “RİSK” dediğimiz faktör, göğüslenmesi değil, yönetilmesi gereken bir unsurdur.

Birkaç yıl önce, bir seminerimize katılan dostlarımızdan birisi arayarak, ihracata vermeyi düşündükleri bir otomotiv parçası için müşterilerinin, “ürün mesuliyeti sigortası” yaptırıp yaptırmadıklarını sorduğunu ileterek, bunun ne olduğunu sormuştu. Biz de kendisine bunun, ürünün alıcıya teslim edilmesinden sonra kullanılarak imal edilecek son üründe, ihracatçının teslim ettiği ürüne bağlı olarak oluşabilecek hasarın ödenebilmesi için yaptırılması gereken sigorta olduğunu söylemiştik. Daha sonra yaptığımız görüşmede, bu işin riskinin çok olacağını düşünerek, işi yapmaktan vazgeçtiklerini söylemişlerdi. Aslında bu ihracatçı dostumuz, oldukça yetkin bir imalatçı olmasına karşın, bu sigorta işinin inceliğini ve nasıl yönetilmesi gerektiğini kavrayamadığı için, işin kolayına kaçarak bağlanabilecek işten vazgeçmişlerdi.

Risk anlaşılması olağanüstü zor, karmaşık ve aşılması zorlu dağlara benzer bir konu değildir. Ancak bu riski nasıl yöneteceklerini ve bu riskleri yönetmenin maliyetini bilemeyenler ya işi ya da parayı kaybedeceklerdir. Öncelikle tahsilâtın riskini yönetmeyi ele alarak, bu konuda alınabilecek bazı tedbirleri konuşalım.

İhracat Sigortası: Türk Eximbank tarafından verilen ve neredeyse tüm ülkeleri kapsayan bu hizmeti “İhracat Tahsilâtının Kasko Poliçesi” diye tanımlarsak, özünden pek de uzağa düşmeyiz. İhracattan doğan alacağınızın, ihracatçının kusuru dışında kalan, politik ve ticari risklere karşı sigortalanması olan bu güvence karşılığında, koşullara uyulması kaydıyla, ürün bedelinizin yüzde 90′a varan oranlarda tahsil edilebilmesi olanağı vardır.

Faktöring: İç piyasada yaygın olarak kullanılan bu tahsilât çözümü, dış ticarette de yerini almıştır. Ancak bizde genel olarak kullanılan şekliyle satıcının, faktöring kuruluşuna devrettiği alacağının, borçludan tahsil edilememesi durumunda, faktöring kuruluşu alacaklıya dönerek ona yaptığı ödemeyi geri talep edebilmektedir. Bu durumla karşılaşmamak için ise, faktöring işleminin “gayrikabili rücu” olarak yapılması gereklidir ki bu uygulama biz de pek görülmeyen bir türdür.

Forfaiting: İhracat ve/veya ithalat işlemleri kaynaklanan, vadeli alacak ve borçların geri dönüşsüz bir biçimde (gayrikabili rücu) olarak forfaiting kuruluşlarına satılması diye tanımlayabileceğimiz bir finansman uygulamasıdır. Genellikle uzun vadeli işlemler için kullanılsa da tüketim mallarını da vadeli olarak almayı tercih eden bazı ülkelere yapılacak satışlarda “forfaiting”i kullanmak, alıcının ödememe riskinden ve ülke riskinden kurtularak işlerimizi, finansman endişelerinden uzak bir biçimde yapabilmemizi sağlar.

Konu önemli fakat uzun, bizimse yerimiz dar. Diğer çözümleri ve seçenekleri başka bir sohbete bırakmak zorundayız.

Riski göğüslemek bizi zor durumda bırakabilir amma yönetebilmek bizim rekabet gücümüzü ve ihracatın işletmemize olumlu katkısını arttırır.

Şefik ERGÖNÜL

Denizin çilesini kanıksamış, evi-işyeri gemi olan, sıla özlemini içlemiş, aile özlemini de yüreğinde duymaya alışmış, artık bay-bayan ayrımının kalmadığı “denizci” kimlikli insanların sivil toplum örgütü.

TÜRKAPDER, büyük çoğunluğu oniki ayın en çok bir ayında sılasında özlem giderebilen, onbir ayını denizle boğuşarak geçiren üyeleri yüzünden üyesine hasret bir Dernektir.

Ama üyelerinin Cumhurbaşkanı gibi denizlerde bayrağı temsil ettiği…

Onun için de adında “Türk” sözcüğü gururla yer almıştır!

Günümüz örgütlenme ve diyalog çağıdır. İnsanlar, işletmeler, dernekler, sendikalar hatta devletler; bir çatı altında toplanma, bir amaç ekseninde örgütlenme yoluna gitmektedirler.

Örgütlenmede çokluk hizmet ya da meslek birlikteliği gözetilir.

Hizmet birlikteliği, çokluk kamu yararı gözeten kuruluşlarda söz konusu olur. Kızılay, Türkiye Çevre ve Yeşillendirme Kurumu Derneği gibi…

Meslek birlikteliği ise özde aynı meslek sahibi olan kişi / kuruluşların bir çatı altında örgütlenmesini esas alır. Örgütlenmenin odağında aynı meslekten olma koşulu vardır.

Meslek birlikteliğini esas alan örgütlere meslek dernekleri örnek verilebilir. Türk Uzakyol Gemi Kaptanları Derneği gibi.

Türk Uzakyol Gemi Kaptanları Derneği (TÜRKAPDER), adı üzerinde uzakyol yeterliğine sahip gemi kaptanlarının üye olduğu meslek örgütüdür.

TÜRKAPDER, 1959 yılında Karaköy’deki Ada Han’da dünyaya geldi. Zeki İçsel / Kalpakoğlu, Süreyya Gürsü, İzzettin Gezer, Hüseyin Seyhun, Enver Tangör, Cevdet Dimağoğlu, Müfit Tanca, Fazıl İslam, Orhan Orsa, Kemal Gürdal, Şerif Karapınar adlı 11 gemi kaptanı bir araya gelerek bu meslek örgütüne bir anlamda can verdiler.

Kurucularına bakılırsa Denizyolları ve D.B.Deniz Nakliyatı TAŞ kaptanları bu sivil toplum örgütünün mimarları. En büyük destek de Derneğin kurucularından biri olan Şark Denizcilik Şirketi’nin sahibi, armatör ve Kaptan Orhan Orsa’dan gelmiş.

Bu köşenin yazarı da iki dönem bu Derneğin başkanlığını yaptı (29.05.1991-11.04.1992 ve 13.04.1992-04.04.1994). Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün çatısı bu dönemde kuruldu.

Ulusal mevzuatımızdaki yerini almasında TÜRKAPDER’in yoğun gayretleri sayesinde!
Tüzüğün ilk taslağını da o dönem Dernek genel sekreteri sevgili kardeşim, meslektaşım Kapt. Ömür Öztaşkın hazırladı.

Bu yazıyı kaleme alırken sevgili Ömür’ün gayretleri fedakâr çalışmaları hep gözümün önünde duruyor.
Türk Boğazlarını bugünlere taşıyan mevzuat ürününün ilk mimarına yeri gelmişken selam olsun…

TÜRKAPDER, Türkiye’deki birçok dernek gibi, belki de derneklerin pek çoğu gibi, yaşama gayreti içinde olan bir sivil toplum örgütü.

Ne yazık ki, işlevleri belli-belirsiz derneklerle aynı potada…

 Prof. Dr. Necmettin AKTEN 

Sosyal seviyesi veya ekonomik gücü yüksek olan kişiler için; özellikle belli bir bölgede kalacaklar ve birden fazla adrese uğrayacaklarsa araç kiralama bir kabusa dönmektedir. Sokakların darlığı, araç park yerlerinin yetersizliği, adreslerin net olarak belli olmaması, sokak tabelalarının eksikliği nedeniyle, hem bizler yurt dışına çıktığımızda, hem de yabancılar yurdumuza geldiklerinde araçlarını sürücüsü ile birlikte kiralamak istemektedirler. Özellikle ekonomik sınıf değil, üst sınıftan araba kiralamak isteyen kişilerin, kiralık araçlarını sürücüsü ile birlikte kullanmaları bir zorunluluk haline gelmektedir.

Yurt dışında bu sorun çözülmüştür. Üst sınıfta kiralayacağınız aracınızı şoförü ile birlikte kiralayabiliyorsunuz. Kontratınıza ve daha sonra faturanıza araç kiralama ve sürücü bedeli ayrı ayrı işlenebiliyor. Herhangi bir yol stresi, uçuş yorgunluğu, jet-lag yaşamadan arka koltukta dosyalarınızı inceleyerek, bilgisayarınızla çalışarak randevunuza gidebiliyorsunuz.
Türkiye’de de mümkün bunu yapmak, ancak arabaya binerken sürücünün adını soyadını, kaç yaşında olduğunu, eşinin çocuklarının adını, nerede oturduğunu anne ve baba adını ezberlemeniz gerekiyor. Zira yolda kiraladığınız aracı durduran bir trafik memurunun sizi imtihana çekmesi ve imtihandan geçemezseniz korsan taksi kullanıyor işlemi ile size ve rent’a car şirketine büyük para cezaları kesilmesi ihtimali var. Benim gibi bunu yaşayanlar için söz ediyorum.
Rente’a car şirketlerinin vermek zorunda olduğu, sürücülü, üst seviye, VIP araç kiralama hizmetini korsan taksi hizmetlerinden ayıracak bir uygulamaya ihtiyacımız olmakta. Ulaştırma , Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın 6 Mart 2012 tarihli düzenlemesi resmi kuruluşlara sürücüsü ile birlikte araç kiralama hakkını vermiş ancak özel sektöre yasaklamıştır. Bu konuda bir yönetmelik çalışması gerektiğine inanıyorum. VIP müşterilere, yüksek sınıflı araçları sürücüsü ile birlikte kiralama konusunda, rent’a car şirketlerine bir hak verilmelidir. Bu uygulamanın kurumsal hale gelmesi için şirketlerin faaliyet alanlarının içinde ” araç kiralama “ olması, en az 50 – 100 araçlık filoya sahip olmaları, 2.000 CC’nin üzerindeki araçların, hatta siyah renkli olmak koşulu ile bu işe ayrılması, birden fazla havaalanında ofis açılması, araç kiralama sözleşmesinde sürücünün de adının işlenmesi, sürücülerin her türlü teknik belgeyi almış şirket elemanı olması, yüksek bedelli bir yetki belgesine bağlanması gibi limitlemeler, korsan taksilerle VIP araç kiralamayı birbirinden ayrıcı bir özellik olacaktır.

2023 yılında Dünya’nın 10. Büyük ekonomisi olacağımıza inanıyorum ve bunun için her türlü çalışmayı ve uyarıyı yapmayı borç biliyorum. Bu büyüklükte bir ekonominin oyuncularının ve konuklarının yolda durdurularak trafik polisleri tarafından imtihan edilmeyeceği, korsanlığın, kayıt dışılığın olmadığı bir dünyada yaşamak arzusundayım.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın bu konuya bir çözüm bulacağına, çözüm için sektördeki oyuncularla, kurumlarla, danışmanlarla birlikte bir çalışma yapacağına inanıyorum. Amacımız tedarik zinciri üzerinde duraksamaların olmaması. Buna kiraladığımız araçlar ve sürücüleri de dahil.

Atilla YILDIZTEKİN 

Zaten öyle de oldu galiba…

Aslında böyle bir başlığın nedeni, ihracatın son ayda düşmüş olması değil, ihracatımızın her an düşmeye mahkûm olmasıdır. Sohbetimize katılan dostlarımızın bazılarını biraz kızdırabilecek bu ifadenin nedeni çok açık. Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM ) tarafından yapılan ilk 1000 ihracatçı listesi, her zaman ilgi ile incelediğimiz bir listedir. Bu yıl henüz 2011 listesi açıklanmadığı için 2010 yılının ilk 1000 ihracatçısı listesine bakıp küçük bir inceleme yaptığımızda görünen manzara ilginç. İlk sırayı alan firma, tüm Türkiye ihracatının yüzde 2.85 kadarını yapıyor. İlk 100 firmaya bakarsak, bunların toplam ihracat rakamının da Türkiye ihracatının yüzde 37.26′sı gibi bir yüzdeye ulaştığını görüyoruz. Daha önceki sohbetlerimizde de sözünü ettiğimiz gibi, pek de kesin olmasa da, ihracat yapan firma sayısı 52 bin kadar olarak ifade ediliyor.

Sözün özü şu, 100 firma Türkiye ihracatının yüzde 37.26′sını yapıyor ve geriye kalan 51 bin 900 firma da yüzde 62.74′ünü yapıyor. Bu firmaların ihracat yeterliliklerini daha önce sohbetimize konu yapmıştık. Şimdi de geri kalan 51 bin 900 işletmenin ve bu sayının içine giremeyen işletmeleri sohbet konusu yapalım.

Bu sayıyı nasıl büyütebiliriz? Başka bir deyişle ihracat yapan işletme sayısını nasıl arttırabiliriz. Sanmayın ki mucize reçete açıklayacağız. Öyle bir reçetem olsa, sonucunun ne olabileceğini hayal bile edemem herhalde. İşin şakası bir yana, özellikle KOBİ sahibi ve yöneticisi dostlarımızla yaptığımız sohbetlerden kaynaklanan bazı yorumlar yapmaya çalışacağım.

Eğitim veya danışmanlık çalışmalarımız sırasında, bizlere en çok yöneltilen ifadenin “Siz alıcıyı ve parayı bulun, gerisini merak etmeyin” desek, pek de gerçek dışı konuşmamış oluruz sanırım. Kuşkusuz her KOBİ bunları acil olarak bulmak isteyecektir. Hem de “Ne zaman gerek” sorusuna “Dün gerekti amma, siz şimdi de bulsanız iyi olur” diye cevap almamız çok yüksek bir olasılık. Ancak istenilen paraya ve müşteriye nasıl ulaşılacağını bilmek, onu birilerinden öğrenmekten daha önemlisi olsa gerek. Zira size bunları söyleyecek olan kişi, her zaman elinizin altında olmayabilir veya her zaman onunla çalışmak biraz külfetli olabilir.

Burada, maalesef birçok KOBİ tarafından ihmal edilen bilginin, ne kadar önemli olduğunu görüyoruz. İçerisinde bulunduğumuz çağa tarih ne ad verecek bilmem amma, benim oyumun gideceği yer “Bilgi çağı” diyenlerin tarafı. Sadece bilginin nerede olduğunu bilip ona ulaşmak da yeterli değil. Erişilen bilginin, nasıl yorumlandığı ve nasıl işimize yarar bir araç haline getirildiği de çok önemli bir konu. İşletmesine ve çalışmalarına dair, kendi işletme kaynaklarından elde edilen bilgilerin ışığında yorum yaptığımız bir dostumuzun “Acaba biz akıntıya kürek mi çekiyoruz” dediğini hatırlıyorum. Aslında ortaya konulan şey, şimdiye kadar yapılanların yanlış değil amma eksik olduğunun gösterilmesiydi.
Kıssadan hisse veya hikâyeden ders çıkartma dersek, ihracatın geleneksel ürünlerden sanayi ürünlerine dönebilmesi, devletin uzun yıllar süren çabalar sonucu doğru yöne gidebildiğinin görülmesidir. İhracat yaptığımız pazarlarımızın da geleneksel AB pazarlarından dışarıya doğru kaymaya başlamış olması da biz ihracatçıların doğruya yöneldiğimizin bir göstergesidir.

Müşteri, bilinilirlikleri nedeniyle büyük ihracatçıların bir çoğunun ayağına gelebiliyor veya bazıları bağlı oldukları dış grupların yönlendirmesiyle yüksek miktarlarda ihracat yapıyorlar. Vurgulamak istediğimiz şey, biz KOBİ’lerin, komşumuzun veya iç piyasadaki rakibimizin ne yaptığını izleyerek kolaycılığı seçmek yerine, işletmemize uygun ve farklı pazarları araştırarak, kendi müşterimizi kendimizin bulmasıdır. Bulduğumuz müşterilerle kalıcı ilişkileri kurabilmenin çarelerini bize verecek bilgi birikimimizi oluşturmaktır. Kapımıza gelen müşterinin, başkasının kapısına da gidebileceği gerçeğinin hiçbir zaman aklımızdan çıkmamasıdır. Peşin satışı önerip müşteriyi kaçırmamak veya malı gönderip tahsilât riski altına girmemek için factoring, forfaiting, Ex-Im bank sigortası gibi araçları kullanmaktır. İlla ki tecrübeli eleman bulacağım diye çabalamak yerine, kendini ve ekibini bilgilendirecek çabayı göstermektir. Devletin verdiği destekleri “Devletin cebinde akrep var” diye yadsımayarak, o destekleri, gerçek anlamda nasıl değerlendirebiliriz diye çabalamaktır. Kısacası farklı pazarlarda ve aktif ihracatçı olmazsak, önce kendi işletmemizin ihracatı, sonra da Türkiye ihracatı düşmeye mahkûmdur.

Şefik ERGÖNÜL

Sayın Rifat Hisarcıklıoğlu bir süre önce yapmış olduğu bir konuşmasında şöyle diyordu; “Anadolu’yu karış, karış geziyorum ve görüyorum ki kahvehaneler işsiz dolu ama sanayicimiz çalıştıracak eleman bulamıyor. Demek ki sorun sadece işsizlik değil, aynı zamanda mesleksizliktir. Zira bizim ihtiyaç duyduğumuz beceriler okullarımızda öğretilmemekte, okullarımızda öğretilen becerilerse işletmelerimizde kullanılmamaktadır. Sanayicimiz vasıflı eleman ararken meslek lisesi ve üniversite mezunları arasında işsizliğin çok yüksek olması, eğitim sistemimizin piyasadan ne kadar kopuk olduğunu gösterir.” İşi hep devletten istemeyelim.

Bırakın 2023 hedeflerini bir kenara, kendimizi düşünelim. Hep başkasının elindeki yetişmiş elemanı kendimize çekmeyi düşünürsek, kerameti kendinden menkul olanların bile rayiçlerini gereksiz bir şekilde yükseltmiş oluruz. Alt yapıdan yetişen oyuncuların takım sadakati konuşuluyor etrafta. Biz kendimize sadık ve bizi bilen elemanlar yetiştirme konusunda neredeyiz. Burada en büyük görev, halen ihracat yapan işletmelere düşüyor. Onların ve hele büyük ihracatçıların, sektöre eleman yetiştirmeyi bir sosyal sorumluluk olarak görerek desteklemeleri ve bu konuda çaba göstermeleri gereklidir.

Anadolu Üniversitesi İktisadi İdari Bilimler Fakültesi İşletme bölümünde verdiğim derslerde öğrencilerimin sorduğu soruların çoğu, iş hayatının gerçeklerini anlayabilmeye yönelik. Ara sıra başka üniversitelerin öğrencileriyle de birlikte oluyoruz, hepsinin sıkıntısı aynı “Staj yapacak firma bulamamaları.” Geçtiğimiz günlerde Kütahya Dumlupınar Üniversitesinde Dış Ticaret Meslek Yüksek Okulu öğrencileri ile buluştuk. Gençlerin arayışları hep aynı, “öğrendiklerimizi uygulayacak, ihracat yapan bir firma nasıl bulabiliriz.”

Ülke olarak işletmelerimizin ihracatı giderek daha iyi kavradığını ve olumlu gelişmelerle küresel pazarlara yelken açtıklarını görüyoruz. Bunu daha ileri götürebilmek için bize daha çok eleman gerekli. 70′li yılların başında gittiğim Londra’da, yaşadığım mahallede gördüğüm çim futbol sahalarının sayısı beni hayrete düşürmüştü. Ama o ülkenin futbol konusundaki üstünlüğünü de bir anda açıklamıştı.

Laf çok dostlarım amma şimdi eylem zamanı. Gelin bu yaz işletmelerimizde öğrencileri “gerçekten” çalıştırıp yetiştirelim. Onlara güvenip, kontrol ederek de olsa iş yaptıralım ki yarın aradığımızda, yetişmiş eleman bulabilelim.

Şefik ERGÖNÜL

Bu tarz konferans, panel, forum gibi organizasyonlara genç lojistikçilerin çok fazla ilgi gösterdiklerini düşündüğümde ise, yukarıda bahsettiğim tezimin sanki biraz doğrulandığını düşünüyorum. Uygulamanın içerisinde yer alan kişileri dinlemeye bu denli ilgi duymaları beni bu tarz düşünmeye itiyor nedense; ancak bu ilgilerini takdir etmeden de geçmek mümkün değil. Bugün Yeditepe Üniversitesi’nin düzenlediği organizasyonda; bir çok farklı üniversiteden öğrenci mevcuttu, hem de Türkiye’nin pek çok farklı illerinden. Sanırım dayanışmanın önemini ve nasıl yapılacağını hepimize bir kez daha gösterdiler, onlarla ne kadar gurur duysak azdır.

Yeditepe Üniversitesi’nin bu yılki organizasyonu da yine geçen yıl olduğu gibi zengin bir organizasyondu. Ancak ben ne yazık ki tümüne katılamadım. Çarşamba gününden başlayıp Pazar günü sona eren, sunumların ise toplam dört güne yayıldığı Uluslararası Lojistik Forum 2012’de; paket kargo taşımacılığından, hava kargo taşımacılığına, yer hizmetleri taşımacılığından denizyolu ve demiryolu taşımacılığına, konteyner liman operasyonlarından lojistikte rekabet stratejilerine varıncaya dek pek çok konu ele alınmış, konuşmacıların bir kısmı Türkiye içerisinden, bir kısmı ise farklı ülkelerden seçilmişti. Son gün ise, yani bizim de yer aldığımız kapanış günü ise, tümüyle lojistik köyler konusuna ayırılmıştı.
İlk bölüm, yine gazetemizin değerli köşe yazarı sevgili ağabeyimiz Atilla Yıldıztekin’in başkanlığını yürüttüğü oturum idi. Bu bölüm tümü ile Avrupa’lı konuklara ayırılmış ve Avrupa’da yer alan başarılı lojistik köy operasyonları dinleyicilere tanıtılmıştı.

İkinci bölüm ise, benim oturum başkanlığını yürüttüğüm oturumdu. TCDD’den Yük Daire Başkanı İbrahim Çelik, Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlık Danışmanı değerli hocamız Prof. Dr. Mustafa KARAŞAHİN, Ankara Lojistik Üssü adına Hakan Bezginli, UTİKAD’ı temsilen Cavit Uğur ve UND’yi temsilen Alper Özel ile güzel bir sohbet gerçekleştirdik. Hiç aralıksız üç saat süren sohbetimizde, Türkiye’de lojistik üs konusunun çok geç gündeme geldiği, Avrupa’dan neredeyse 30 yıl sonra lojistik köy kavramının ancak ele alınabildiğini, TCDD’nin demiryollarının ulaştığı bölgeleri lojistik merkez (ki bana göre lojistik yerleşke daha doğru bir ifade olacaktır) olarak değerlendirmeye çalıştığını ele aldık. Konuşmalar sırasında, keşke yabancı konuklarımız kendi ülkelerindeki lojistik köyler ile bizdeki durumu karşılaştırdığımıza tanık olmasalardı diye düşünmedim değil. Bu söylemimden Ankara lojistik üssünü istisna tutuyorum. Ancak her şeye rağmen, yapılmaya çalışılanları ve girişimleri dinledikten sonra ileriye dönük olarak daha fazla umutlandığımı da söylemeden edemeyeceğim. Tam anlamı ile bir lojistik plana sahip olmayan ülkemizde lojistik köyleri tartışmak yersiz mi diye soran bir katılımcıya bir nebze de olsa hak vermedim değil, ve hatta bırakın lojistik köyleri, lojistik mega kentlerin olduğu günümüzde, ülkemizde çok daha iyi adımların atılması gerektiğini de vurgulamadan geçemedim o esnada.

Dünyanın en büyük 16.ekonomisine sahip ülke konumunda olmamıza rağmen, lojistik gelişimde ise son derece gerilerde olmamız ve düşüş sağlamamız üzücü elbette, ama aynı zamanda çok fazla yapmamız gereken şey olduğuna da bir işaret. Yazımın bu kısmı hepimize ve yanı sıra üniversiteli gençlere. Hepimiz bahsetmeye çalıştığım durumdan, eminim gerekli mesajı aldık. O halde hep birlikte ülkemizin gelişimi için çok önemli bir olgu olan ve özellikle dış ticaretimizin gelişiminde ve 2023 hedeflerinde de önemli bir role sahip olacak olan lojistiğin gelişimi ve ilerlemesi için biraz daha somut adımlar atmak üzere, yeni ufuklara doğru yola çıkmamız, çok daha başarılı projeler imza atmamız, kısaca yeni ufuklara yelken açmamız diyorum. Ne dersiniz, var mısınız?

Dr. Hakan ÇINAR

İlk aşamada üretim için gerekli olan ham madde ve malzemelerin tedarikçilerden alınarak üretim tesislerine ya da üretimde kullanılmak üzere depoya taşınması Tedarik Lojistiğidir. Bu aşama tamamı ile üretim öncesinde gerçekleşir ve lojistiğin; taşıma, tasarım , geliştirme, imalat ve üretim ile ilgilenen koludur.**

Üretim lojistiği olarak adlandırdığımız ikinci kısım ise daha çok endüstriyel işletmelerde kullanılan ve ürünlerin üretim hattında ki işlemleri bittikten sonra; depolanması gerekiyorsa depolanması, diğer durumlarda ise dağıtım ve ilgili yerlere ulaştırılması sürecidir. Bir başka deyişle nihai malların stoklandıktan sonra tüketicilerin kullanımına sunulacağı yerlere ulaşmasıdır. Ayrıca üretim hatları arasında gerçekleşen yatay ve dikey hareketlerde Üretim Lojistiğinin önemli bir bölümüdür.

Günümüzde ürünlerin çok az bir kısmı üretildikleri yerde tüketilmektedir. Bu nedenle ürünlerin talebin oluştuğu noktalara farklı yollarla hareketi söz konusudur. Bu noktada karşımıza çıkan dağıtım kavramı ürünlerin son kullanıcıya ulaşana kadar geçirmiş olduğu bütün safhaları ifade eder. Dağıtım Lojistiği; tüketiciye ulaşana kadar geçen bu süreçte ürünlere; yer, zaman, bilgi ve mülkiyet faydası sağlar. Kısacası bu süreç malların tüketiciye ulaşana kadar karşılaştığı bütün aşamaları içerir.

Firmalar açısından lojistik süreçlere çok kısa bir şekilde değindikten sonra asıl konumuza geri dönebiliriz.

Tersine Lojistik Nedir

Tersine Lojistik en basit şekliyle ürünlerin satıcı firmalara geri dönüşü olarak söylenebilir. Ama bu nokta da ürün çeşitliliğini göz önünde bulundurduğumuzda her ürün grubu için bu işleyişin aynı şekilde gerçekleştiğini söylemek doğru olmaz. Kaldı ki sadece hatalı ya da tüketici tarafından kabul görmeyen ürünlerin değil; miadını doldurmuş ya da atıl kalmış artık kullanılmayan ürünlerinde geri dönüşümü bu noktada incelenen bir diğer konudur.

CLM (Council of Logistic Management) Tersine Lojistiği; Ham maddelerin, halen süreçte bulunan envanterlerin, bitmiş malların ve bunlar hakkındaki bilginin tüketim noktasından üretim noktasına tekrar değer elde etme veya düzgün bir şekilde elden çıkarma amacıyla verimli ve maliyet avantajlı akışını planlama, yürütme ve kontrol etme süreci olarak tanımlamaktadır. Bu açıdan baktığımız da geri dönüşümü hem perakendeciler hem de üreticiler açısından değerlendirmek gerekir.

Geri Dönüş Lojistiği bu denli önemli bir konu olmasına rağmen firmalar genellikle en başta saydığım üç sürece daha fazla ehemmiyet vermekteler. Halbuki Müşteri Memnuniyeti açısından değerlendirdiğimizde Tersine Lojistiğe önem veren ve bu konu da müşterilerine çabucak geri dönüş yapabilen firmalar tüketiciler tarafından daha fazla benimsenmektedirler.

Bu noktada üretilen ürünlerin kalitesi ve fiyatı dikkate alınması gereken faktörler olarak değerlendirilebilir. Tüketiciler ucuza aldıkları ürünlerde bir sorun olduğunda çoğu zaman geri dönüş yapmazken, fiyat ve ürüne olan beklenti arttıkça bu geri dönüşümler oldukça fazlalaşmaktadır. Bu nedenle Tersine Lojistik bazı sektörlerde oldukça önemliyken bazı sektörlerde bu kadar önemli olmaya biliyor. Ama bu durum Tersine Lojistiğin gittikçe artan önemini ve gelişimini göz ardı etmemize yeterli değil. Bu gün ABD’de ki Tersine Lojistik maliyetlerinin, toplam ABD gayrisafi milli hasılasına oranı %0.5 civarında. Bu bile tek başına Tersine Lojistiğin hiç de azımsanmayacak bir paya sahip olduğunun göstergesi.

Günümüzde internet ve internet teknolojilerinin hızla gelişmesiyle birlikte firmalar ürünleri çok farklı kitlelere ve pazarlara sunabilmekteler. İnternet üzerinden yapılan satışlarda müşteri ürüne dokunamadığı için; ürün eline ulaştığında ya beklediği gibi gelmediğinden ya da bir hatasından ötürü üründen memnun kalmayınca; ürünü iade etmesi de bir Tersine Lojistik işlemidir.

Ürünle alakalı bir çok durum ya da sonrasında meydana gelebilecek başka faktörler dolayısıyla da Tersine Lojistiğe ihtiyaç duyulabilir. Bir ürünün satıldıktan sonra tamir için geri gönderilmesi ya da iade edilmek istenen ürünün denetlenmesi için servise gönderilmesi ve ya da üretimin bir aşamasında yapılan hatanın düzeltilmesi için ürün geriye dönebilir. Bazen üretilen otomobillerin bazı serileri bile ufak dahi olsa bazı hatalar yüzünden topluca geri çağırılabilmektedir. Otomotiv gibi büyük bir sektör de bile geri çağırılan otomobillerin üretici firmalara büyük bir lojistik maliyet yüklediği göz ardı edilemez. Beyaz eşya gibi sektörlerde görülen eski ürünleri alıp yenisiyle değiştirme de bir tersine lojistik uygulamasıdır.

Bu gün bir üretici ya da perakendecinin piyasaya sürdüğü ürünün %10′a yakını geri dönmekte, katalog ya da çarşıdan yapılan alışverişlerde %35 oranında ürün geri dönüşümü gerçekleşmekte. E-ticaret siteleri bile varlıklarını devam ettirebilmek için tüketicilerine koşulsuz iade garantisi sunuyor. İşte bütün bu açılardan değerlendirdiğimizde Tersine Lojistiğin önemini bir kez daha görüyoruz.

*Mau MARKUS, Logistik:Mit Übungsaufgaben-Köln

*Dünyada ve Türkiye’de Lojistik sektörünün Gelişmi-İTO yayınları- O.Z. Orhan

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Lojistik işini gerçekleştirmek için harcadıkları emeklerinin sonucunda şirketlerden çocuklara kadar herkesin mutlu ve başarılı olmasını sağlayan bütün lojistik emekçilerinin, 1 Mayıs Emek ve Dayanışma Günü kutlu olsun.

Oruç KAYA

Türkiye’nin en genç ve en dinamik sektörlerinden lojistiğin ve İstanbul’un sektör merkezi olarak bulunduğu konumun masaya yatırılacağı konferansta, İstanbul’un Lojistik Üs Olması Hususunda Karayolu ve Demiryolu Açılımları, Kentsel Lojistik, Ankara Lojistik Üssü ve örnek Lojistik Merkezler ele alınıp, görüş ve öneriler dile getirilecektir.

Lojistikte Bir Dünya Merkezi İstanbul

Etkinlik Programı

09:00 – 09:30 Kayıt
09:30 – 10:15 Açılış Konuşmaları

- Prof. Dr. Şenay YALÇIN -Bahçeşehir Üniversitesi Rektörü
- Azize GÖKMEN METGEM Başkanı – Meslek Yüksekokulu Müdürü
- Temel KOTİL – Türk Hava Yolları Genel Müdürü

I. Oturum

Oturum Başkanı: Prof.Dr.Murat ERDAL İstanbul Üniversitesi Öğretim Üyesi

10:15 – 10:55 Ruhi Engin ÖZMEN UND Yönetim Kurulu Başkanı
“İstanbul’un Lojistik Üs Olması Hususunda Karayolu Açılımları”

10:55 – 11:35 Ergin BÜYÜKBAYRAM Lojistik Danışmanı
“İstanbul’un Lojistik Üs Olması Hususunda Almanya Açılımları”

11:35 – 12:15 Prof.Dr.Mustafa ILICALI Bahçeşehir Üniversitesi UYGAR Başkanı
“Kentsel Lojistik Planlaması ve İstanbul Örneği”

12:15 – 12:30 Soru – Cevap
13:00 – 14:00 Öğle Yemeği

II. Oturum

Oturum Başkanı: Prof.Dr.Murat ERDAL İstanbul Üniversitesi Öğretim Üyesi

14:00 – 14:40 Kosta SANDALCI FIATA Başkan Yardımcısı
“İstanbul’un lojistik Üs Olma Hususunda Demiryolu Açılımları”

14:40 – 15:20 Hakan BEZGİNLİ Ankara Lojistik Üssü Yönetim Kurulu Başkan Vekili
“İstanbul’un Lojistik Üs Olma Hususunda Ankara Lojistik Üs Açılımları”

15:20 – 16:00 Fevzi FİLİK Mersin Sanayi ve Ticaret Odası Yönetim Kurulu Üyesi
“İstanbul’un Lojistik Üs Olma Hususunda Lojistik Merkezler ve Mersin Örneği”

16:00 – 16:15 Soru – Cevap
16:15 – 16:30 Plaket Töreni

Konferans Tarihi: 04 Mayıs 2012
Yer: Şişli – METGEM Konferans Salonu
Adres: Abide-i Hürriyet Tepesi, Merkez Mahallesi, Darülaceze Caddesi, No:2, 34381, Şişli – İstanbul

Not: Konferans sonunda katılım gösteren öğrencilere ücretsiz katılım sertifikası verilecektir.

Aşağıdaki iletişim bilgilerini kullanarak ön kayıt yaptırmanız gerekmektedir.

Demet Tatar
Bahçeşehir Üniversitesi
Lojistik Kulübü Başkanı
E-mail: tatardemet@gmail.com
Tel: 0535 484 99 10

Hasan Kenanoğlu
Lojistik Kulübü Başkan Yrd.
E-mail: hsnkenanoglu@yahoo.com
Tel: 0532 322 67 05

Facebook Etkinlik Sayfası: http://www.facebook.com/events/345568188824886/

Denizyolunda yapılan konteyner taşımacılığı ise dünya üzerinde bu yükün büyük bir kısmını taşırken artan dış ticarete karşılık verebilmek için her geçen gün daha da genişliyor. Taşıma kapasitesi yüksek yeni gemilerin inşası, limanlara olan yatırımların artması, ve buralarda elleçlenen konteynerlerin daha hızlı işlem görebilmesi için yapılan ekipman yatırımlarını bu noktada sayabiliriz. Geçtiğimiz yıl uluslararası sularda tam 150 milyon TEU konteyner taşınırken 600 milyon TEU da konteyner elleçlendi. Önümüzdeki yıl ise bu oranın yaklaşık %20 oranında artması bekleniyor. Şüphesiz bu artışa cevap verebilmek; ancak yeni yatırımların yapılmasıyla mümkün olabilir.

Konteyner Taşımacılığı Yapan Şirketler

Bu taşımacılığın tarihini 1930′larda ortaya çıkan konteyner fikrine dayandırmıştık. Daha sonraları 1956′da Houston’a düzenlenen ilk seferden yaklaşık 10 yıl sonra da Avrupa, konteyner seferleriyle tanışmıştır. Konteyner fikrinin babası Mc Lean kurucusu olduğu Sea Land ise ilk düzenli konteyner hattı olarak tarihte yerini almıştır.

İlk Düzenli Konteyner Hattı Sea Land

Bu yıllardan sonra belirli güzergahlarda açılan hatlar sayesinde konteyner taşımacılığı hızla gelişmiştir. İlk yapılan seferde kullanılan 60 TEU’luk geminin yerini şimdilerde 12.000-15.000 TEU’luk gemiler almıştır. Günümüzde ise bu sayının daha üstünde kapasiteye sahip olması planlanan gemilerin inşası için çalışmalar devam ediyor.

Konteyner taşımacılığında genel anlamda 2 tip gemi kullanılır diyebiliriz. Bunların biri Ana Gemi dediğimiz büyük taşıyıcı gemiler, diğeri ise Feeder yani Besleme Gemiler. Her ülkede yer alan limanlar aynı özelliklere sahip olmadığı için her geminin her limana yaklaşmasını bekleyemeyiz. Bu sebeple Dünyadaki büyük limanlardan yola çıkan konteynerler bazı aktarma limanlarında gemi değiştirerek feeder gemilere yüklenir ve varış noktasına ulaşırlar. Mesela Türkiye-Çin hattında direkt seferler fazla yapılmamaktadır. Bu sebeple Çinden kalkan bir konteyner gemisi genellikle Mısırın Port Said Limanına yanaşır ve burada Türkiye’ye gelecek olan diğer yüklerle Çin yükleri konsolide edilerek feeder gemilere yüklenir ve Türkiye’ye ulaşır. Ayrıca iki ülke arasında yapılan ticaret hacmi de düzenli hat oluşmasını sağlayan bir diğer durum olarak değerlendirilir.

Konteyner taşımacılığında direkt ve aktarmalı olmak üzere 2 tip servis kullanılır. Yukarıda da söylediğim gibi yeterli miktarda yük hacmi oluşmayan iki nokta arasında gerçekleşen operasyonlarda konteynerler aktarmalı olarak taşınırken, kapasitenin bir gemiyi doldurabildiği durumlarda ise direkt seferler gerçekleştirilir. Tabi ki bu hattın devamlılığını sürdürebilmesi için de var olan kapasitenin azalmadan devam etmesi gerekir.

Dünya’nın büyük limanları arasında gerçekleşen bu taşımalarda genellikle çok uluslu ya da büyük şirketler faaliyet gösterir. Bu nedenle konteyner taşımacılığında küçük firmaları pek göremeyiz. 2011′de ki sayılara baktığımızda Dünya çapında en çok konteyner taşıyan şirket Danimarkalı MAERSK. Bu şirketi ise MSC, Hapag Lloyd,Evergreen CMA CGM, Hamburg-Süd gibi dünya devleri izliyor.

Konteyner taşımacılığı sektöründe yer alan bu firmalar, dönem dönem düzenledikleri Navlun Konferansları ile hizmet verdikleri güzergahlardaki genel navlun seviyesini düzenlerler. Ayrıca; hatlardaki rekabeti azaltmak, oluşması muhtemel riskleri en aza indirgemek, ve karşılarına çıkabilecek yeni taşıyıcılara karşı önlem almak da bu konferansların konuları arasındadır.

Geçtiğimiz yıllarda sektörde yaşanan firma birleşmeleri bu durumun en doğru göstergelerinden. Önümüzde ki yıllarda durum böyle devam ettiği müddetçe sektörde küçük ve orta ölçekli firmalar barınamaz hale gelecek ve var olan devler gelişmelerini sürdürecekler.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Pazar tutabilme ciddi çalışma, sürekli izleme ve araştırma, dışa açılma, bilgili yönetim, uygun fiyat politikası, standardizasyon, bilinçli dış temas, destekleme ve ulaşım sorunlarının iyi değerlendirilmesini ve de tedbirlerini gerektiren bir konudur. Buysa, ulusal ekonomilerin kendi pazarlarına en uygun koşullarla ulaşabilmelerini olanaklayan ulaşım örgütleri aracılığıyla gelişir.

Ulaşım örgütleri alanla satan arasında bağ kurar, ticari akışı hızlandırır. Ulaşım hizmetleri yolunca işlemeyen ekonomilerde pazarlama hizmetleri çokluk aksar.

Pazarlama hizmetleri, alıcı ve satıcı açısından düzenli hem de sürekli, yani tarifeli ulaşım hizmeti gerektirir. Dünya ticaretine egemen ulaşım hizmeti durumundaki deniz taşımacılığı için, bu, layner taşımacılığı demektir.

Ticari akış; alan, satan ve ulaştıran arasında karşılıklı çıkar gözetimini gerektirmektedir. Bunun uyumu (dengelenmesi) ise, yükleyici ile layner taşıyıcının ayrı-ayrı, kendi aralarında gruplaşıp güç kazanmalarıyla sağlanır.

Bir ticari faaliyeti, ortak bir amaç çevresinde toplanan, çıkar bakışları değişik kişiler bütünler. Bütünleşmedeki ortak amaç, faaliyetin aksaksız yürütülmesi biçiminde belirir. Bu bakımdan, özellikle deniz ticareti gibi uluslararası alanda işleyen ve bir toplumun denetimi dışına taşan çok yanlı faaliyetlerde çıkar uyuşumunu sağlamak kaçınılmaz olur. Buysa, yükleyiciyle taşıyanı karşı karşıya getirecek bir mekanizma oluşturmakla sağlanır

Bu mekanizma, ticari istişaredir. Temelinde de ekonomiye hizmet veren layner taşıyanlarıyla / taşıyan birlikleriyle / navlun konferanslarıyla yükleyici örgütlerinin diyalogu yatmaktadır.

Türkiye’de taşıyan örgütleriyle/ konferanslarıyla yahut diğer tarifeli taşıyanlarla ticari istişare sürdüren herhangi bir yükleyici örgütü yoktur.

Bugüne kadar neden gereksinme duyulmadığı da belli değildir.

Oysa Türkiye’de yükleyici örgütü oluşturulması bazı nedenlerle gerekmektedir. Bu nedenlerin başlıcaları: Avrupa Birliği’ne uyum sağlama, D.B.Deniz Nakliyatı T.A.Ş’nin özelleştirilmesi, ulaşım hizmetlerinde kaliteyi artırarak (veya belli bir düzeyde tutarak) pazarlama stratejisinde devamlılık, şeklinde belirtilebilir.

Avrupa Birliği, yükleyici çıkarlarının kollanması açısından örgütlenmesini tamamlamış bir topluluktur. Yükleyiciler konseyi veya benzeri türden kurumlar Birlik ülkelerinin hepsinde bulunmaktadır. Birlik, “Avrupa Yükleyiciler Konseyi” (AYK) adıyla üstyapı örgütlenmesini de tamamlayarak yükleyici çıkarlarını en üst düzeyde kollayabilecek düzeye erişmiştir.

Türkiye, Birlik’’e tam üye olduğu takdirde AYK örgütü içinde yer almak durumundadır. Buysa, Türkiye’nin de böylesi bir yapılanmaya gitmesini gerektirecektir.

Türkiye navlun (taşıyan) konferanslarıyla hem de diğer tarifeli taşıyanlarla olan ilişkilerini Deniz Nakliyatı T.A.Ş aracılığıyla sürdürmüştür. Bir kamu armatörü olması, hem de hükümetle organik bağı bulunması yüzünden anılan kamu armatörünün konferanslar içindeki varlığı, yükleyici örgütü kadar olmasa bile, navlun konferansları üzerinde Türkiye’nin baskı kurabilmesini sağlamıştır.

Ancak, Deniz Nakliyatı T.A.Ş de yanlış politik kararla özelleştirilmiştir. Dolayısıyla, Türkiye’nin yabancı layner taşıyanları üzerinde baskı kurabilme gücü kendiliğinden ortadan kalkmıştır.

İşletmenin gemileri ortakları arasında paylaşılmış; İşletme özelleştirilmiş haliyle layner taşımacılığı bırakmıştır…

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

Bu gecikmenin nedenini öğrenmek isteyenler için bir açıklama yapmak gereğini duydum.

1- Lojistik, Türkiye’de yıllarca taşımacılık olarak bilinmiş ve yabancı şirketlerin Türkiye’de iş yapmaları ile birlikte gündeme gelmiştir. Bu da Avrupa’dan yaklaşık 20 sene sonra lojistik konusunu konuşmaya, öğrenmeye, öğretmeye ve uygulamaya başladığımızın göstergesidir.

2- Türkiye’de sermaya yetersizliği nedeniyle iş yapmaya başlama ölçekleri küçük olduğu için küçük üretim, küçük filolar, küçük depolarla hizmetler yürütülmeye çalışılmıştır. Ölçeklerin yeni yeni büyümesi ile büyük depolara, demiryolu intermodal çalışmalarına ihtiyaç hissedilmektedir ve lojistik köyler gündeme gelmektedir.

3- Kanun gereği OSB’lerin içinde her ne kadar lojistik hizmetler yapmak yasak da olsa; bir çok OSB içinde depolama faaliyetlerine izin verilmiş ve bazı OSB’ler lojistik merkezler gibi çalışmaya başlamıştır. İsimleri lojistik köy olamamıştır.

4- Lojistik köylerle ilgili bir kanun olmadığı için devlet desteği ile kurulması gereken lojistik köylere başlanamamıştır. İhtiyacın ortaya çıkışı ile 2010 yılında İhtisas Lojistik OSB kanunu yetersiz de olsa uygulamaya konulmuştur.

5- Lojistik köylerin en büyük özelliği intermodal terminale sahip olmalarıdır . Türkiye’de demiryolu yük taşıması yıllardır çok az kullanıldığı için lojistik köy ihtiyacı doğmamıştır. Demiryolu alt yapısı yeni yeni geliştirilmektedir. TCDD Intermodal yük aktarma istasyonları yeni yeni kurulmaktadır.

6- Lojistik köylerin amaç, gerekçe, ölçek, en az 25 yıllık büyüme potansiyelleri ve yer belirlemesi ancak lojistik master planlar kapsamında karar verilen bir konudur. Bu planların hazırlanmasında Ticaret ve Sanayi Odaları, Kalkınma Ajansları, İl Özel İdareleri, Belediyeler ortak tavırlarını ortaya koymakta geç kalmışlardır. Son üç yıldır hazırlamış olduğum Mersin, Hatay, Osmaniye, Samsun ve şu anda üzerinde çalıştığımız Kocaeli illeri dışında Lojistik Master Plan hazırlamak isteyen çok ilimiz olmuş ancak eyleme geçememişlerdir. Yapılanlar da tamamen bölge üst düzey yöneticilerin, öncelikle sayın valilerimizin vizyonları ile ortaya çıkartılmıştır.

7- Lojistik köylerin yük trafiğinin ve Intermodalitenin ağırlıklı olduğu liman bağlantılı olması tercih edilmektedir. Büyük devlet limanlarının özelleştirilmesi çok geç yapılmıştır. Bu nedenle Mersin, Samsun ve Hatay, (İskenderun ) lojistik köy projeleri gündeme öncelikle gelmiştir.

8- Lojistik 2003 yılından bu yana bir devlet politikası haline gelmiştir. UTİKAD Yönetim kurulu üyesi iken hazırladığımız dosya’da belirtitiğimiz, Sayın Ulaştırma Bakanımız Binali Yıldırım’ın da her platformda gündeme getirdiği “Türkiye lojistik üs olacaktır” mesajı yeni anlaşılmıştır.

Bütün bu faktörlerin etkisi ile Türkiye lojistik köyler kurulmasında geç kalmıştır. Ölçeklerin büyümesi, daha büyük limanlara, konteyner taşımasının artmasına, demiryolu taşımasının gündeme gelmesine, Anadolu’ya açılmaya, şehir yaşamının lojistik hizmetlerden olumsuz etkilenmeye başlamasına yol açmış ve lojistik hizmetlerin bir OSB mantığı ile tek merkezde toplanması gündeme Avrupa’dan 30 sene geç bile olsa konuşulmaya,, master planlar yapılmaya, Samsun’da yaptığımız gibi fizibilite raporlarına bağlanmaya başlamıştır.

Geç bile kalsak daha hızlı hareket edecek ve açığımızı kapatacağız. Bu gün dünden geç bile olsa yarından erkendir.

Atilla YILDIZTEKİN

Mesleğe yeni başlayanlar olarak aramızda konuştuğumuz en önemli konu, ihraç edebileceğimiz sanayi ürünlerinin azlığı ve bulabildiklerimizin de fiyatlarının yüksekliği idi. Ancak Türk iş dünyası yılmadan mücadele vererek ve devletin de ihracatın gücünü anlayarak bu mücadeleye arka çıkması sayesinde, 2011 yılında ihracatta 135 milyar ABD Doları seviyelerine kavuşma noktasına geldi.

Mustafa Kemal Atatürk’ün özlü sözlerinden birinde; “Kurtulmak ve yaşamak için çalışkan ve çalışmaya mecbur olan bir halkız. Ayaküstü yatmak ve hayatını çalışmadan geçirmek isteyen insanların bizim topluluğumuz içinde yeri yoktur ” dediğini görüyoruz. Gerçekten Türk iş dünyasının bugüne kadar sergilediği gelişim takdire şayandır. Hafızamda çok derin bir iz bırakan “Long Oil Alkyd Resin / Uzun Yağlı Alkid Reçine” diye anılan bir boya hammaddesi vardır. İhracatçılığımızın ilk yıllarında, bir Suriye devlet şirketinin mal alım ihalesine girmek için bu maddeyi aradığımızda, bunu yapan sadece bir şirket bulabilmiştik. Son yıllarda bu hammaddeyi yapan bir hayli şirketin olması, bizleri eski günlerimizi düşündürerek tebessüm ettirmişti. 1986 veya 1987 yıllarında, Iraklı bir müşterimin istediği bir makineyi ararken, İstanbul Hilton Oteli yanındaki binada açılan bir fuarda, bana verilen fotoğrafa çok benzeyen bir makine bulmuştum. O makineyi imal eden ve sonradan çok yakın dostum olan Sayın Cüneyt Doğrusöz ile detaylı görüşmeler yaptıktan sonra, makineyi Iraklı müşterime teklif ettiğimde “Bu makine Türk malı olamaz, siz İtalya’dan alıp üzerine Türk markası vuruyor olmalısınız” dediklerini çok iyi hatırlıyorum. Bugün aynı arkadaşımızın Uzakdoğu’dan Amerika Birleşik Devletlerine kadar varan ihracat pazarlarının sayısı, nerelerden nerelere geldiğimizin çok açık bir kanıtı olsa gerek. Buna benzer örnekleri saymaya kalksak sohbetimizin birkaç gününü bu değerli arkadaşlarımıza, ihracatçılarımıza ayırmamız gerekir. Vardığımız nokta, eskiye nazaran çok gurur verici, göğüs kabartıcı, sevindirici vesaire. Yeterlilik penceresinden baktığımızda ise, biraz gönül kırıklığı yaşıyor gibiyiz. Zira Türk iş insanları ile beraber olduğumuz anlarda gördüklerimiz bizleri gerçekten heyecanlandırıyor. Amma velâkin o potansiyelin neden ihracata gerektiği kadar yansımadığını düşündüğümüzde, kafamızın içi arı kovanı gibi oluyor. Bir süre önce Genel Yayın Yönetmenimiz Sayın Hakan Güldağ bir sohbet arasında, “2023 yılı için konulan bu 500 milyar ABD doları ihracat hedefini nasıl buluyorsunuz” diye sormuştu. Benim kısa ve öz cevabım onu pek şaşırtmıştı. Zira “Bence 500 milyar ABD doları az bile” dediğimde, “Siz ne diyorsunuz, gerçekten sizin pencereden öyle mi görünüyor” demişti.

Ben her zaman Türk KOBİ’lerinin imalat yeterliliklerine güvenmişimdir. Ancak o güzel emeklerle ürettiklerini satabilmeleri konusunda aynı görüşe sahip olmadığımı üzülerek söylemek zorundayım. Hakan Bey ile sohbetimizde verdiğim cevabı desteklemek için o ifademin ardından gelen cümlem ise “Uyuyan dev olarak nitelendirdiğim KOBİ’leri uyandırabildiğimiz takdirde” şeklinde olmuştu. Gerçekten KOBİ’leri Türk iş dünyasının uyuyan devleri olarak nitelendirmenin gerçek dışı olmayacağını vurgulamak istiyorum.

KOBİ’ler küresel piyasalarda oynayabilecek güce erişebilmek için, o sahaların gerektirdiği niteliklere sahip satış elemanlarına ihtiyaç duyuyorlar. Tecrübeli eleman demiyorum, nitelikli eleman diyorum. Zira bu piyasada gereken sayıda tecrübeli eleman yok. Onları ararsak çok bekleriz. Nitelikli eleman alarak, bu işleri bilenlere danışarak hep birlikte tecrübe kazanmamız daha kolay olur ve daha hızlı yol alırız.

Şefik ERGÖNÜL

NOT: 23 Nisan’ı bize yaşatanlara sonsuz saygılar ve sevgiler

Oruç KAYA

Geçtiğimiz hafta içerisinde lojistiğin en önemli sivil toplum örgütlerinden olan Utikad’ın düzenlediği Yeni Türk Ticaret Kanunu ile ilgili bilgilendirme seminerinde idik. Birbirinden değerli iki hukukçunun konu hakkındaki sunumlarını ilgi ile dinledik. Galatasaray Üniversitesi’nden Dr.Anlam Altay ile Marmara Üniversitesi’nden Yrd.Doç.Dr.Birgül Sopacı Öztuna hoca hınca hınç dolu salonda bizleri aydınlattılar, dillerine ve emeklerine sağlık.

Kanunun neler getirdiği ile ilgili sunumlarda yer alan konu başlıklarını kısa bir özet ile sizlerle paylaşmak isterim.

• Yeni Kanun’un kurumsal bir yönetim anlayışı getirmesi öngörülmüştür. Bu Kanun’a göre şirketlerin, daha adil ve daha şeffaf yönetilen; hesap verebilir ve sorumlu işletmelere dönüşmesi öngörülmüştür.

• Yine yeni Türk Ticaret Kanunu, UFRS ve bağımsız denetim anlayışı ile şeffaflığı güçlendirecektir. Dünyaca kabul görmüş standartlar uygulama alanı bulacaktır. Bağımsız Denetim ve İşlem Denetimi Kanun’da şart koşulmaktadır.

• Şirketlerde pay sahibi olmanın değeri yükseltilmektedir.

• Şirketlerin kuruluşu ve yeniden yapılanması kolaylaştırılmıştır. Ancak şirketler bu Kanun ile daha güvenceli hale getirilmektedir.

• Limited ortaklıklar ile Anonim ortaklıklar mantık olarak birbirine yaklaştırılmaktadır.

• Şirketlerin kuruluşu rasyonel, akıcı ve şeffaf bir sisteme bağlanmaktadır.

• Sermayenin korunması, çok yönlü kurallarla güvence altına alınmaktadır.

• Şirketler topluluğu tüm yönleriyle kanuni düzenlemeye kavuşturulmaktadır.

• Yönetim yapısının ve üst düzey yönetimin örgütlenmesine ilişkin çeşitli alternatifler getirilmektedir.

• Ortaklar ve yöneticiler, şirket kaynaklarını kullanamayacaklar ve bu konuda çok daha hassas davranmak durumunda olacaklardır.

• Birleşmeler ve bölünmeler başta olmak üzere yeniden yapılanmalar açıkça düzenlenmektedir.

Kanun, Anonim Şirket ve Limited Şirketlere getirdiği denetim zorunluluğu ile pek çok uyuyan şirketin tasfiye edilmesine, sermaye yetersizliği olan şirketlerin yapılarını tekrar gözden geçirmelerine, ortakların daha fazla sorumluluk taşımalarına ve hassasiyetlerini arttırmaya sebebiyet verirken, getirdiği yenilikler ile de hayatımızı farklılaştıracak elbette. Tek bir ortak ile dahi Anonim Şirket’in kurulabilmesinin mümkün olabileceği gibi, ortak olmayan kişilerin Yönetim Kurulu üyesi yapılabilir olması, şirketlerin yapılarının formalitelerden arındırılarak daha gerçekçi bir yapıya dönüşeceğinin işaretçileri elbette.

Türk Ticaret Kanunu’nda taşımacılık ile ilgili de bazı değişiklikler dikkat çekmektedir. Taşıma işleri Yeni Türk Ticaret Kanunu’nda ayrı bir bölümde (4.Kitap) düzenlenmiştir. Yeni Kanun’da gönderene tehlikeli eşya konusunda önceden ve yazılı olarak taşıyıcıya bildirimde bulunmakla yükümlülüğü getirilmiştir. Yine yeni kanunda gönderenin yükleme ve boşaltma yükümlülüğü, gönderenin kusursuz sorumluluk halleri Belirlenmiş ve yanı sıra Multimodal taşımalara uygulanacak hükümler belirlemiştir. (m.902- m.905) Multimodal bir taşımada taşıyıcının hangi hükümlere göre sorumlu olacağı da TTK ile tayin edilmiştir.

Yeni Ticaret Kanunu ile müeyyidelerin ve sorumlulukların önemli ölçüde artacağı da aldığımız notlar arasında. Umarım bu kanunda, bundan sonra çıkacak kanunlarda ülkemize ve ülkemizin geleceğine beklenilen yararları sağlar. Ticaret Kanunu’nun hepimize hayırlı olması dileğiyle.

Dr. Hakan ÇINAR

Logistics Forum’12

Yeditepe Üniversitesi Lojistik Kulübü tarafından geleneksel olarak yapılan Logistics Forum etkinliklerinin temel amacı, son yıllarda büyük bir ivme kazanarak gelişen Lojistik sektörü için önemli gördüğümüz konularda, yurtiçi ve yurtdışı kökenli uluslararası firma yöneticilerini, dernekleri ve öğrencileri bir araya getirerek mevcut sorunları ve tartışmaları çözüme kavuşturmak.

4 Gün sürecek ve 8 Panel’den oluşan etkinlik programı aşağıdaki gibidir.

27 Nisan 2012
Panel 1: Paket Kargo Taşımacılığı
Panel 2: Hava Kargo Taşımacılığı
Panel 3: Yer Hizmetleri

28 Nisan 2012
Panel 1: AB Uyum Sürecinde Kısa Mesafe Denizyolu Taşımacılığı ve Demiryolunun Denizyoluna Entegrasyonu
Panel 2: Konteyner Liman Operasyonları, Hizmetleri Ve İnovatif Çözümler
Panel 3 Lojistik’te Rekabet Stratejileri ve Yeni Pazarlar

29 Nisan 2012
Panel 1: Dünya’da Lojistik Köy Kavramı Ve Uygulamaları
Panel 2: Türkiye’de Lojistik Köyler (Açık Oturum)

Etkinlik Sayfası: http://www.facebook.com/events/323297164390484/ 

Web: www.yeditepelojistikkulubu.com

Klasik / konvansiyonel navlun konferanslarının yerini günümüzde konteyner taşıyanlarının örgütlendiği navlun konferansları aldı.

Türkiye de deniz yoluyla yapılan dış ticaret taşımalarında değişik konvansiyonel navlun konferansları tarafından verilmiş taşıma hizmetlerinden yararlandı.

Türkiye’ye yönelik taşımalarda örgütlü laynercilik kendini 60′lı yıllarda hissettirmeye başladı. Özellikle bir kamu armatörü olan D.B.Deniz Nakliyatı T.A.Ş’nin yapılandığı ve yeni hatlar açmaya başladığı bu yıllarda layner taşımacılığında da örgütlenmelere gidildi.

Bu kapsamda, Anvers /Hamburg arası limanlar ile Türkiye limanları arasındaki gidiş/dönüş trafiğini düzenleyen CONTURCON Navlun Konferansı; İtalya’nın batı kıyısı limanları, Malta limanları ile Yakındoğu, Yunanistan, Türkiye ve Karadeniz limanları arasındaki trafiği düzenleyen AMETILE (Accordo Merci Tirreno-Levante) Navlun Konferansı; Kuzey Amerika limanlarına yönelik trafikte PUSNAWFC, WINAC, MED-GULF, Spain / USNAWFC Navlun Konferansları; Levant Orient Conference (LEVCON); o dönemin örgütlü layner taşımaları arasındaydı.

D.B.Deniz Nakliyatı T.A.Ş mevcut konferansların tümüne üye iken, D.B.Denizyolları İşletmesi AMETILE navlun konferansının, Koçtuğ Denizcilik İşletmesi de CONTURCON navlun konferansının üyeleriydi. Bunların dışında D.B.Deniz Nakliyatı T.A.Ş ve Cerrahoğulları Vapurculuk, Nakliyat ve Ticaret A.Ş’nin üye oldukları, ancak bir navlun konferansı niteliği kazanmamış “RCD Denizcilik Hizmetleri” ile de Türkiye, İran ve Pakistan arasındaki ticari ilişkilerin sonucunda ortaya çıkmış bir hizmet yapılanması oluşturuldu.

Kuzey Amerika hattında Deniz Nakliyatı T.A.Ş FMC koşullarında ve açık konferans statüsünde hizmet vermekteydi. Deniz Nakliyatı T.A.Ş’nin FMC Tarife numarası 001′di; rakip denizcilik işletmelerinin ise 021. Kuzey Amerika hattında hizmet vermiş navlun konferansı da “United States Atlantic and Gulf ports / Eastern Mediterranean and North African Freight Conference” adıyla anıldı.

“Kontinant hattı” diye de söylene gelen ve Türkiye’nin dışticaret taşımalarında önemli payı oluşturan Avrupa hattında Türkiye limanlarına yönelik hizmet veren ve D.B.Deniz Nakliyatı TAŞ’nin özelleştirilmesiyle – bize göre sonlanan – CONTURCON Navlun Konferansı vardı. Ayrıca bu trafikte ” Continent / East Med” adıyla bir konferans daha oluşturuldu.

Bu iki navlun konferansı da artık ölüdür.

CONTURCON Navlun Konferansı (Continent – Turkey – Continent Freight Conference) şu taşıyan üyelerden oluşmaktaydı: Contship – Ipswich (İngiliz), DNOL – Hamburg (Alman), DSR / Senator – Rostock (eski Doğu Alman, yeni Alman), Ellerman – Med Trades – Londra (İngiliz), KNSM – Rotterdam (Hollanda), Koçtuğ – İstanbul (Türk), D.B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş (TCL) – İstanbul (Türk).

1996 Yılının ikinci yarısında Armada – Rotterdam (Hollanda) ve UB – Hamburg (Alman) unvanlı outsider taşıyanlar da üyelik koşulları oluştuğundan CONTURCON’un yeni üyeleri oldular.

CONTURCON layner konferansının hizmet alanında Felixstowe (İngiltere), Hamburg / Bremen (Almanya), Rotterdam (Hollanda), Anvers (Belçika), İstanbul /Derince / İzmir / Mersin / İskenderun uğrakları yer almaktaydı.

Kapalı konferans statüsünde olan CONTURCON hem konvansiyonel, hem de konteyner taşımacılığı alanlarında faaliyet gösteriyordu.

CONTURCON’un hizmet verdiği taşıma hattında bu Konferansa rakip outsider (bağımsız) taşıyanlar da hizmet vermekteydi. Konteyner taşıyanları olarak Euronav, Romline, Borchard Line, Bulcon, Norasia, P+O, CMA, Sealand; konvansiyonel taşımacılar olarak Van Uden, Navibulgar, Euronav gibi.

Biraz tarih kokan bir yazı gibi oldu.

Tarih raflarında yerini almış olsa da bilinmesi gerekmiyor mu?

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

Türkiye’de iller 6 bölgeye ayrıldı. Bölgelere göre KDV İstisnası, Gümrük Vergisi Muafiyeti, Vergi İndirimi, Sigorta Primi İşveren Hissesi Desteği, Yatırım Yeri Tahsisi ve Faiz Desteği uygulaması söz konusu. 31.12.2013 tarihinden önce başlayan yatırımlar için bölgelere göre % 10 dan başlayan ve %50 ye kadar çıkan yatırıma katkı payı uygulanmaktadır. Bu tarihten sonra başlayacak yatırımlarda indirim azalmaktadır.

Sigorta primi işveren desteği ise bölgelere göre 2-10 yıl süresince uygulanmaktadır. OSB’lerde 1-2 sene ilave süre tanınmaktadır. Faiz desteği ise yine bölgelere ve yatırımın ne zaman yapıldığına bağlı olarak 3-7 puan arasında farklı limitlerle değişmektedir. Bölgesel olarak desteklenen yatırımlarda bölgelerde milli emlak müdürlüğünden arsa, arazi, bina tahsisi de sağlanmaktadır.

Bazı sektörlere yapılan yatırımlar da, öncelikli sektör olarak değerlendirilen yerlerde, doğrudan 5. bölge kapsamına girecektir. Sektörümüzü doğrudan ilgilendiren madencilik, demiryolu yatırımları, denizyolu yatırımları bu gruba girmektedir. Stratejik özelliği olan yatırımlarda KDV iadesi, gelir vergisi stopaj desteği ve sigorta primi işçi payı desteği de devreye girmektedir.

Bir ülkede üretimin desteklenmesi, teşvik edilmesi önemlidir. Üretim maliyetlerini azaltan her teşvik, ürünlerin pazar payını arttırır, maliyetleri azaltır ve tüketimi büyütür. Lojistik sektörünün de gelişmesi tüketimin, dolayısıyla üretimin artmasına bağlıdır. Hammadde, yarı mamul, üretim malzemesi, ürün taşıması ve depolaması lojistik sektörünün büyümesinin temel taşıdır. Üretim maliyetlerini azaltan teşvik uygulaması beraberinde ikinci maliyet kalemi olan lojistik giderlerin de azaltılması gerekmektedir.

Bölgesel yatırımlar ayrımı yapılmıştır, sektörel yatırımlar da belirlenmiştir, ölçeklere göre de teşvikler söz konusudur. Eksik olan ürün maliyeti üzerinde ürün cinsine göre % 20 ile % 8 arasında maliyet yaratan lojistik sektörünün de, teşviklerle maliyet oranlarının azaltılması olmalıdır. Bu teşvikler her şeyden önce taşıma sektörüne yakıtta, yeni araç alım satımında KDV, ÖTV indirimi, araç filolarının büyütülmesinin, birleşmesinin teşviki, eski araçların yenilenmesinin teşviki, araç kullanım verimliliğine göre vergi indirimi şeklinde planlanabilir.

Depolama konusunda da lojistik köylere, belli büyüklüğü aşan ölçekteki depolara belediye vergi resim ve harçlarından muafiyet, KDV indirimi, alt yapı yatırımın desteklenmesi şeklinde sağlanmalıdır.

Lojistik sektörüne verilecek olan destek tüm sektörlere verilen bir destek olacaktır. Ülke çapında maliyetlerin azalmasının ihracatımıza olumlu etkisi olacağı da unutulmamalıdır. Özellikle ara mallar gibi düşük değerli ürünlerin üzerindeki taşıma ve depolama maliyetlerimizin mutlaka azaltılması, ithalatımızın da azaltılması projesine katkıda bulunacaktır.

Atilla YILDIZTEKİN

İnternete bağlandığınız anda, bilgisayarınız da başkalarının erişimine açık hale geliyor ve sizin IP numaranız üzerinden kötü niyetli kişiler, bazı özel programları kullanarak, sisteminize girmek için kapıyı aralayabilecek duruma geliyorlar.

Geçen yıl sohbetlerimizden birinde, iş seyahatlerimizde kullandığımız USB hafıza çubukları veya taşınabilir bellekler yüzünden oluşabilecek riskleri ve başımıza gelmesi olası işleri konuşmuştuk. Bugün ise, geçtiğimiz günlerde, gazetemizde yer alan bir haberden yola çıkarak, elektronik ortamda tutulan bilgilerin başına gelebilecekleri ve elektronik ortamda iş yaparken dikkat etmemiz gerekenleri sohbet konusu yapacağız.

ABD kaynaklı bir raporda, bu yıl 174 milyon kaydın çalındığı belirtiliyor. 2010 yılında 22 farklı ülkeden saldırı gerçekleştirilmiş, 2011′de ise saldırı gelen ülke sayısı 36′ya çıkmış. Saldırıların yüzde 70 kadarı Doğu Avrupa ülkelerinden gerçekleştirilmiş. İşletmelerin maruz kaldığı saldırıların neredeyse tamamına yakını kurumların dışından kaynaklanmış. Saldırıların sadece % 4 kadarı firma çalışanları tarafından gerçekleştirilmiş. Saldırganlar arasında, eski çalışanlar, organize suç şebekeleri, eylemci grupları, yalnız korsanlar ve hatta yabancı devletlerin desteklediği kuruluşların bile bulunduğu belirtiliyor. Haberde okuduklarımız göre “Tüm saldırıların yüzde 96′sı ‘çok zor’ değil, yani gelişmiş beceri ya da geniş kaynaklar kullanılmasını gerektirmiyor. Ayrıca saldırıların yüzde 97′si, kurumların uygulanması zor ya da masraflı önlemler almasını gerektirmeyecek şekilde önlenebilecek nitelikte.” İşin kötü tarafı da sistemimize sızıntı yapıldığının veya verilerimizin çalındığının farkına varmamız, oldukça uzun zaman sonra olabiliyor.

Saldırganlar, kişisel bilgiler kadar olmasa bile, gittikçe artan bir oranda ticari sırların çalınması ve fikri mülkiyetin ele geçirilmesi konularına ilgi göstermektedirler. Maliyet hesaplarımızın, müşteri listemizin, satış fiyatlandırma detaylarımızın, personel ücretlerimizin rakiplerimiz tarafından bilinmesini ister misiniz? Ya da başka ülkelerdeki rakiplerimizin, saydığımız tüm konulardaki ihracat bilgilerini ele geçirebilmeleri riskini göze alabilir misiniz? Üretim penceresinden bakarsak, özene bezene geliştirdiğiniz ürünlerinizin imalat çizimlerini veya formüllerini başka ellerde görmek sizleri üzmez mi?

Aynı raporda, KOBİ sahibi ve yöneticisi olarak, başımıza fazla masraf açmadan neler yapmamız gerektiği konusunda da tavsiyeler verilmiş.

1. Güvenlik duvarı ( Fire-Wall) kullanın. Sisteminizi korumak için, internet erişiminize güvenlik duvarı yükleyin, bakımlı ve güncel tutun. Hırsız içeri giremezse bir şey çalamaz.

2. Varsayılan kimlik/güvenlik bilgilerini yenileyin. Satış noktası (POS) sistemleri ve diğer sistemler, önceden yüklenmiş kimlik/güvenlik bilgileri taşırlar. İzinsiz girişleri engellemek için bu bilgileri yenileyin.

3. Üçüncü kişileri sürekli gözlemleyin. Güvenlik duvarları ve satış noktalarını genellikle bizlere dışarıdan hizmet veren üçüncü şahıslar yönetirler. Bu kişileri izlememiz ve geçerli noktalarda güvenlik önerilerine uygun hareket etmelerini sağlamamız ve yapılanları bizlere sağlıklı ve detaylı bir biçimde raporlayarak bildirmelerini istememiz gerekir. Yaptıklarının izlendiğini bilirlerse, kötü niyetli uygulama olasılıkları azalabilir.

Bunca işimizin arasında bu da nereden çıktı demeyelim. Arabasını çarptıktan sonra kasko yapanların durumuna düşmeyelim.

Hırsıza kilit dayanmaz, ama biz açmasını zorlaştırıp vazgeçmesini sağlayabiliriz.

Şefik ERGÖNÜL

Yeni teşvik paketi ile Türkiye’nin her bölgesinin, il bazında kalkınması amaçlanmıştır.

Bu teşvik paketinin sonucunda aşağıdaki öngörüler veya beklentiler yapılabilir mi?

· Sadece belli başlı illerden Türkiye’ye veya belli başlı iller arasındaki yük hareketi yerine Türkiye’nin her ilinden her iline daha fazla ve belki de daha dengeli yük akışının olması

· “25.000 USD kişi başına milli gelir” hedefinin gerçekleşmesi durumunda insanların daha çok şey satın alabilecek olması (araba, beyaz eşya, elektronik eşya, tekstil, ev, diğer tüketim)

· Sadece belli başlı iller dışında birçok ilimizin daha fazla ihracat yapabilmesi

Bu öngörülerin öncesinde (üretim öncesi), icra edilmesinde (üretim) ve sonrasında (satış ve dağıtım); birçok lojistik hareket olacaktır.

Yeni Teşvik Paketi, bu lojistik hareketleri destekliyor mu?

Türkiye’nin her ilinden yapılacak ihracat taşımalarını destekleyecek dış ticaret lojistiğine yönelik bir teşvik var mı?

· TUSİAD tarafından PwC Türkiye’ye hazırlatılan “Türkiye’de Dış Ticaret Lojistiği: Maliyet ve Rekabet Unsurları Raporu”, 14 Mart 2012 tarihinde yayınlandı. PwC’nin sunumunda “Firmaların lojistik performansları ve dış ticaret işlemlerinde katlandıkları masraflar, büyük ölçüde ülkenin taşımacılık altyapısına ve lojistik sektörünün etkinliğine bağlıdır.” tespiti yapılmakta ve “Bu hedefe ulaşılması ve bu süreçte Türkiye’deki firmaların rekabet güçlerinin korunması için ulaştırma altyapısının ve lojistik hizmetlerinin kapasite ve kalite olarak bu yoğunluğa hazır olması gerekmektedir.” denilmektedir.

· TÜİK’in “Yollara Göre Dış Ticaret (USD)” verisine göre Türkiye’nin 2011 yılındaki toplam ithalat ve ihracatın % 55’i deniz yolu, % 25’i kara yolu, % 8’i hava yolu ve %1’de demir yolu ile yapılmıştır (2012 yılının ilk iki ayı için de benzer durum). Sadece ihracat olarak bakıldığında ise % 55’i deniz yolu, % 37’s kara yolu, % 6’si hava yolu ve %1’de demir yolu ile yapılmıştır (2012 yılının ilk iki ayı içinde benzer durum)

· T.C. Ekonomi Bakanlığı’nın “Mart 2012 – Ekonomik Görünüm – Hizmetlerin Ticareti” çalışmasına göre 2011’de Türkiye’nin taşımacılık geliri 11.108 Milyon USD ve taşımacılık gideri ise 8.611 Milyon USD (2010 yılında taşımacılık geliri, 9.586 Milyon USD ve taşımacılık gideri 8.104 Milyon USD) olup Turizm’den en sonra en büyük ikinci kalemdir.

· Türkiye’nin uluslararası kara yolu taşımaları için hem ihracatçılara hem de dış ticaret lojistiği hizmeti veren firmalara (sadece nakliye değil) ne tür teşvikler verilebilir?

Türkiye’nin her ilinde artacak tükletimi destekleyecek yurt içi lojistik faaliyetlere yönelik (Hem üretici veya satış firmalarına hem de lojistik firmalarına) ne tür teşvikler olabilir?

Yeni Teşvik Paketi’nde lojistik ile ilgili ne tür teşvikler vardır?

Detaylarına ulaşamadım veya bulamadım (elinde olan varsa ve gönderebilirse sevinirim) ancak T.C. Ekonomi Bakanlığı– Teşvik Uygulama ve Yabancı Sermaye G.M.’ğü tarafından 06.04.2012’de yapılan “Yeni Teşvik Sistemi – Yatırımlarda Devlet Yardımları” sunumuna göre lojistik ile ilgili olabilecek teşvikler, aşağıdaki belirtilmiştir.

· Demiryolu ve denizyolu ile yük veya yolcu taşımacılığına yönelik yatırımların 1. , 2. , 3. , 4. , 5. bölgelerde yer alması durumunda 5. Bölge desteklerinden yararlanacaklardır.

· “Demiryolu ve Tramvay Lokomotifleri ve/veya Vagon İmalatı” ve “Liman ve Liman Hizmetleri” yatırımları, Büyük Ölçekli Yatırımlar içinde gösterilmiştir.

Yeni Teşvik Paketi, Türkiye’nin lojistik hareketini desteklecek midir? Örneğin (Yeni Teşvik Paketi’nde belirtilenlerin haricinde);

· “yer tahsisi” teşvikleri; “depo” veya “lojistik merkez” veya “dağıtım merkezi” gibi lojistik yatırımları destekleyebilir mi?

· “Vergi indirimi” teşvikleri; “yurt içi veya yurt dışı taşımalarda yakıt üzerindeki ÖTV ve benzeri vergileri” destekleyebilir mi?

· “Sigorta Primi İşveren Hissesi Desteği” teşvikleri, lojistik faaliyetler ile ilgili yatırımlarda istihdam edilecek personele uygulanabilir mi?

· “KDV İstisnası” veya “ Faiz Desteği” teşvikleri, lojistik faaliyetler için yapılacak yatırımlarda uygulanabilir mi?

· Yurt dışında lojistik faaliyetleri kolaylaştırmak için hedef ülkelerde yatırım yapan firmalar (ihracatçı, üretici, lojistik, nakliye vs desteklenebilir mi? Örneğin; Çin Hükümeti’nin Pire Limanı’na yatırım yapan COSCO’yu desteklemesi gibi

· “Özel sektör tarafından gerçekleştirilecek lise eğitim yatırımları”, “Lojistik Meslek Liseleri” gibi lojistik faaliyetlere personel katkısı sağlayacak yeni okullar için kullanılabilir mi?

Oruç KAYA

Yükleyici örgütlerinin yapılanması da üyelik durumuna göre değişik şekillerde olmaktadır. Bunlar, kişi / şirket tabanlı örgüt, birlik tabanlı örgüt, karma (kişi + birlik) tabanlı örgüt tarzındadır.

Kişi / şirket tabanlı konsey, kişilerin / şirketlerin üyeliklerine açık konseydir. Üye sayıları genellikle daha kabarıktır. Örnek olarak, Hollanda Yükleyiciler Konseyi gösterilebilir.

Birlik tabanlı konsey, ticaretle ya da sanayi ile uğraşan dernek, birlik, meclis, oda gibi kuruluşların (yani şirket birliklerinin) üyeliklerine açık örgüttür. Bu örgütlerde kuruluşların temsilcileri görevlendirilir; kişilere açık bir örgüt değildir. Dolayısıyla tabanı diğerine göre daha dardır. İngiliz Yükleyiciler Konseyi buna örnek verilebilir.

Karma tabanlı örgüt ise, üyelik durumunun hem kişilere /şirketlere, hem de birliklere açık olduğu yapılanma şeklidir. Uygulaması Norveç ve Hindistan’da vardır.

Bazı konseyler özerk kuruluş durumundayken, bazıları bir örgüte bağlı “çalışma grubu” olarak oluşturulmuştur. Örneğin, Belçika Yükleyiciler Konseyinin Belçika Sanayi Federasyonu bünyesinde, Alman Yükleyiciler Konseyinin Alman Ticaret ve Sanayi Odaları Birliği bünyesinde, Norveç Yükleyiciler Konseyinin “Norveç Ulaşımdan Yararlananlar Federasyonu” bünyesinde kurulması gibi.

Bir yükleyici örgütü çokluk, meclis / genel kurul, yürütme kurulu / yönetim kurulu, komiteler, sekretarya gibi organlarda bütünleşir.

Tıpkı Türkiye’deki ticaret odaları,sanayi odaları gibi…

Yükleyici örgütlerinde konular komitelerde oluşturulur ve geliştirilir. Bu nedenle de komiteler deniz taşımacılığı sektöründeki gelişmelere paralel yapılanır. Bununla birlikte, bir yükleyici örgütünün şu komitelerden tümü veya bazıları etrafında bütünleştiği görülür: Layner komitesi, limanlar komitesi, deniz taşımacılığı hukuku komitesi, çarter parti komitesi, havayolu taşımacılığı komitesi, navlun konferansları tarife koşulları ve navlun sözleşmeleri ad hoc (özgün) komitesi, dokümantasyon ve işlemler komitesi, tramp komitesi.

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

Türkiye’nin, hatta uluslararası ulaştırma koridorlarının da olmazsa olmaz geçiş noktasıdır Kocaeli. Bu durumda bile Kocaeli bölgemizde lojistik hizmetlerin bir araya getirildiği, katma değer yaratacak, şehir trafiğini rahatlatacak, intermodal taşımaya başlangıç ve bitiş noktası olacak, OSB’lerin kısıtlı ulaşım imkanlarını arttıracak, taşımayı deniz ve demir yoluna aktaracak lojistik köyler inşa edilmemiştir.
Kocaeli bölgesinde birisi kentin Doğu’sunda, diğeri Kentin Batı’sında olmak üzere iki adet lojistik köy ihtiyacı vardır. Doğuda kurulması gereken lojistik köy TCDD Köseköy Lojistik Merkezine kısa mesafeden demiryolu ile bağlanabilecek, bölgedeki büyük sanayi kuruluşlarına sanayi bölgelerine, limanlara iltisak hattının bağlanabileceği bir terminal görevini de görecektir. Bölgenin sanayisinin artık Batı yönünde değil, Doğu yönünde gelişmesi planlanmalı ve Batı yönünde deniz ile dağ arasında kalan iki ana arterin yüküne yük ekleyecek sanayi yatırımları yavaşlatılmalıdır. Batı’da yapılması gereken Sanayi yatırımları, 3. Çevre yolunun kullanılabileceği kuzey bölgelere kaydırılmalıdır. Doğu bölgesinde de inşa edilecek tesisler büyük ölçekli tutulmalı ve demiryolu bağlantıları mutlaka sağlanmalıdır.

Doğu bölgesinde demiryolu bağlantılarının sağlanması daha kolay gerçekleşecektir. Hem TCDD Köseköy Lojistik Merkezi, hem de kurulacak olan lojistik köy iltisak hattlarına bir kavşak olacaktır. Batı bölgesi için de Kuzey’den geçecek olan çevre yoluna, yine Kuzey’den geçecek olan demiryoluna bağlantısı olan, aynı şekilde sahilden geçen mevcut demiryoluna 3 bir yük hattı eklenmesi ile ve TEM otoyoluna kara bağlantısı ile dörtlü bir bağlantı kurulacak bir lojistik köy ihtiyacı ortaya çıkmaktadır.
Batı bölgesinde Gebze’de bulunan binlerce m2 lik lojistik depoları artık organize sanayiler içinde değil, bu lojistik köyde yer almalıdır. 2023 yılına kadar bölgedeki depolama alanlarının üç kat büyüyeceği tahmin edilmektedir. Bu büyümenin plansız, sistemsiz ve bölge trafiğini, yaşamını bozacak bir şekilde gelişmesi düşünülemez. Batıda kurulacak olan Lojistik köy bir yandan Kocaeli’nin Batı yönündeki liman ve sanayi kuruluşlarına destek verecek diğer yandan daha büyük ölçekte İstanbul’un Doğu yönünün de lojistik merkezi olacaktır. Erenköy gümrüğünün ve Kozyatağı hal tesisinin Kurtköy’e taşınması da göz önüne alınarak bu yatırımın hızlandırılması şarttır.

Şehir içi yollarımızda trafik sıkışıklığına alıştık artık. İstanbul’u ikiye bölen E5 yolumuz da artık şehir içi yolumuz haline geldi. Avrupa’yı Asya’ya bağlayan Avrupa Transit yolumuz, TEM de şehir içi yol olarak kullanılmakta. 3.çevre yolu projesi, 3. boğaz köprüsü, Kuzey demiryolu projeleri yapılırken sadece İstanbul halkını rahatlatacak, boğaz köprülerindeki trafiğin hafiflemesi için değil İstanbul’un Doğu’sunu ve Kocaeli’nin Batı’sını da yük taşımacılığı açısından rahatlatacak, geleceği kurtaracak bir anlayışla planlanması ve inşa edilmesi gerekmektedir.

Çok az zaman kalmıştır yollarımızın, otoyollarımızın kilitlenip kalmasına. Lütfen şehirlerimizin birer trafik adası haline gelmesine izin vermeyelim.

Atilla YILDIZTEKİN

İhracat yapan işletmelerimizin sayısının 52 bin civarında olduğu belirtildiğine göre, geriye kalan 51 bin 900 işletmemiz de bakiye yüzde 63 tutarındaki ihracatı gerçekleştiriyorlar. Basit bir aritmetik hesaplama yaparsak, ilk 100 ihracatçının 2010 yılında yaptığı ihracat tutarının firma başına ortalaması 427 milyon ABD doları çerçevesinde oluyor. Geriye kalan 2010 yılı ihracat rakamını da ilk 100 firma dışında kalanların sayısına böldüğümüzde çıkan rakam bir milyon dört yüz bin ABD doları civarında oluyor. Aradaki farkı yorumlayacak olursak, ortaya 300 kat fazlası bir durum çıkıyor.

Türk üreticisinin çok büyük bir çoğunluğunun KOBİ ve bunların oldukça önemli bir kısmının da ciddi boyutta küçük ve hatta mikro işletmeler olduğunu hatırlarsak, bunların ayağa kaldırılarak ihracata yönlendirilmelerinin ne kadar önemli olduğunu görmemek olası değil. Başbakanımız Çin gezisine çıkarken, adet olduğu veçhile iş insanlarımızı da yanına alarak gitti ve orada iş bağlantıları yapılmasına devletçe önayak olmaya çalışılıyor. Eskiden kurulmuş ve altyapısı hazırlanmış işlerin imzaları atılacak. Bunlar çok güzel şeyler ve zaten ihracatımızın ivme kazanmasında da bu tutum ve davranışların rolü inkâr edilemez.

Ancak burada yine çok ihracat yapan işletmeler listesindeki farklılık göze çarpıyor. Buralarda ilişki kurup öne çıkan firmalar Türk sanayisinin öne çıkanları. Biraz alımlı bir ifade kullanırsak “creme de la creme” yani kremanın da kaymağı diyebileceğimiz firmalar. Yanlış anlaşılmamak için bunları yadsımadığımız belirtmeliyiz. İyi ki varlar ve iyi ki bu ilişkiler kurulup uluslararası işbirliklerine gidiliyor. Burada sormak istediğimiz soru şu “Neden küçük firmalarımız, uluslararası işbirliği platformlarında pek yer almıyorlar?”

Bizde yerleşik olan ve hiç de hoş karşılamadığım bir eğilim ve onu vurgulayan bir deyiş var, “Küçük olsun da benim olsun.” Ortaklıktan ve işbirliklerinden uzak durmayı salık veren ve şahsen çok uygunsuz bulduğum bir deyiş. Amma ne yaparsınız ki var ve gerçek bir toplumsal olguyu yansıtıyor.

Bence yukarıda sorduğumuz sorunun cevabı biraz da burada yatıyor olsa gerek. Bizler içeride işbirliği ve ortaklıktan uzak durmaya çalışırsak, dışarıda neler yapabiliriz acaba. T.C. Başbakanlık Yatırım ve Destek Ajansı, dış yatırımların ülkemize çekilmesi için çaba harcıyor. 2011 yılında 16 milyar ABD dolarına dayanan bir yatırım gerçekleşmiş.

Bizi ilgilendiren ise, KOBİ tanımına girenler bu yatırımlardan pay alabilmiş mi alamamış mı? Avrupa Birliği programları çerçevesinde, Avrupa İşletmeler Ağı (AİA) programı ile KOBİ’ler birbirleri ile işbirliği yapmaya teşvik ediliyor. Ancak bu programları yürütenler, bu kapsamda firmalar arası çöpçatanlıktan başka bir şey yapmıyorlar. KOBİ sahiplerinin ve yöneticilerinin uluslararası ticaret kültürlerini anlamaları, işbirliklerine nasıl hazırlanmaları gerektiğini öğrenmeleri, uluslararası işbirliklerinin kendilerine neler kazandırabileceğinin farkında olmaları, bu işbirliklerinin yasal gereksinimlerinin temellerini öğrenmeleri gerekir.

KOBİ’lerimiz, uluslararası ticaretin gereksinimlerini pek bilmediklerinden, zaten ihracata biraz tereddütle yaklaşıyorlar. Ama yumurtaları aynı sepette taşımamanın cazibesini de gözden ırak tutmuyorlar.

Bilinmeyen tereddüt doğurur. KOBİ’lerimizi yetiştirip tereddütlerini ortadan kaldırıp, uluslararası ticaretin işbirliği ve kültürüne hazırlarsak, bakarsınız ihracat tablosunda onlar öne çıkmaya başlarlar.

Şefik ERGÖNÜL

Çevre kirliliği ile mücadele henüz ölçülemediği için tam anlamıyla zorunlu kale gelmemiştir. Depolama, taşıma, dağıtım, yani lojistik hizmeti veren kuruluşlar kendi yaptıkları işlerin çevreye olan etkilerini ölçmek ve bu ölçümleri yönetmeliklerin önereceği limitlerle karşılaştırmak, hatta limitlerin altına indirmek için iş planları yapmak zorundadır.

Taşımacılıkta kurallar belli olmuş, uygulamalar başlamıştır. Daha az karbon salınımı yaratan motorların kullanılması, şehir içi dağıtımın gazlı veya elektrikli araçlarla dönmesi, karayolu taşımasının deniz veya demiryoluna aktarılması, büyük ölçekli araçlarla taşıma yapılması, araçların boşta çalışmasının önlenmesi, soğuk zincir araçlarının izolasyonu, demiryollarının elektrifikasyonu, deniz taşımacılığında büyük gemilerin kullanılması, hatta yelken destekli gemilerin dizayn edilmesi, Ro-ro taşımacılığı önerilen çözümlerdendir ve her yıl kullanımının artması beklenmektedir. Devletler buna uygun yatırım ve kontrol kararlarını almaktadır.

Depolarda da buna benzer çevreci çalışmalar başlamıştır. Henüz zorunluluk haline gelmeyen bu konularda şimdiden hazırlık yapmamız, inşaat haline bile olsa göz önüne almamız gerekir.

• Depo inşaatlarında inşaat aktiviteleri sırasında çevreye verilen kirliliğin ve rahatsızlığın azaltılması
• Bina dışı alanlarda su sarfiyatının azaltılması, yağmur sularının ve atık suların yeniden kullanımı
• Kapalı alanlarda kullanılan su miktarının armatürlerle veya ekipmanlarla azaltılmasının sağlanması
• Doğal ışıktan yararlanılarak aydınlatmanın sağlanması
• Isıtma ve soğutmada minimum enerji ile çalışılması ve enerjinin ölçülmesi
• Soğutmalarda kullanılan ozon tabakasını azaltan gazların kullanımının azaltılması
• Geri dönüş atıklarının toplanması ve değerlendirilmesi
• Kapalı alanlarda kullanılan havanın kalitesinin minimum enerji tüketerek sağlanması
• Bina içi hatta dışında tütün kullanımının engellenmesi

Bu konular bu gün yeni depo projelerinde farklılık yaratmak ve bir satış avantajı olarak değerlendirilmek için görüşülmekte. Yakın bir gelecekte bu konular önce kiracıların ve kullanıcıların beklentisi haline gelecek, ardından da yönetmeliklere girecek ve zorunlu olarak karşımıza çıkacaktır.

Şimdiden incelemekte yarar görüyorum. Birçoğu inşat sırasında kolayca yapılabilecek olan çalışmalar gelecekte büyük harcamaların yapılmasından kurtaracaktır bizleri.

Çevreye dikkat edelim lütfen. Koruyacağımız yerin sadece gözümüzün gördüğü yer olmadığını unutmayalım. Bir gün uzağı görmek veya oraya gitmek zorunda kalacağız. Şaşırmayalım.

Atilla YILDIZTEKİN

Günümüzde kapıdan kapıya taşımanın (door to door) önemi gittikçe artmakta. Bununla beraber malların çıkış noktasından varış noktasına kadar tek bir araçla taşınması sadece karayolunda mümkün olabiliyor. Bu nokta da zamandan ve nakitten tasarruf edebilmek için elleçleme aşamasında fazla vakit kaybetmemek ve dolayısıyla da maliyetleri minimum tutmak gerekli. İşte Konteyner Taşımacılığı tam da bu nokta da bize fayda sağlayan bir taşıma şekli olarak karşımıza çıkıyor.

Konteyner Nedir

Her ne kadar tanımları pek sevmesem de Sayın Türk Dil Kurumu konteyneri; “Çeşitli eşyaları taşımak için uluslararası standartlara göre yapılmış büyük sandık” olarak tanımlamış. Peki bu uluslararası standartları belirleyen kim dersek o da International Organization for Standardization yani namı diğer ISO. ISO standartlarına göre konteynerleri 20′lik ve 40′lık olarak ikiye ayırabiliriz. Tabi bunları da kendi aralarında; kullanım şekillerine, yapıldığı malzemeye, ve amaçlarına göre kategorilendirmek mümkün.

Konteyner ve Liman Faaliyetleri

Dünya üzerinde yapılan uluslararası taşımanın büyük bir kısmının Denizyoluyla yapıldığını önceden söylemiştik. Ayrıca denizyolunda yapılan taşımacılığın da yaklaşık %85′lik kısmında konteyner kullanılıyor. Konteynerler fiziksel özellikleri sebebiyle aynı anda birden farklı türde malların taşınmasına olanak sağladığı ve bir çok kez kullanılabilecek yapıda olduğu için denizyolunda kullanılan yegane ekipmanlardan.

Konteynerlerin sağladığı yararları biraz daha açmakta fayda var; en nihayetinde kapalı bir kutu (gerçi bazı konteyner tipleri farklılık gösterir) ve dış etmenlere karşı korunaklı olduğundan malın taşınması esnasında dışarıdan gelebilecek fiziksel etkileri önlemeyi sağlar. Bu özelliği sayesinde içerisinde bulunan malları daha rahat ve sağlıklı bir şekilde de elleçleyebiliriz. Eğer ki konteyneri doldururken akılcı davranırsak tek sefer de daha fazla yükü taşıma imkanı da bulmuş oluruz ve bu durum maliyetlerimizin azalmasını sağlar. Kapıdan kapıya taşımanın önemli olduğunu söylemiştim. Gemilerden indirilen konteynerler kendilerini taşımaya haiz özel semi-trailerler sayesinde karayoluyla mal sahiplerinin depolarına kadar kolayca taşınabilecek şekilde tasarlandığından nakliyesi de kolay ekipmanlardır. Kısacası çevreci konteynerlerimiz bize hem maliyet açısından hem de işlevsellik bakımından büyük fayda sağlamaktalar.

Günümüzde farklı özelliklere sahip olan konteynerler sayesinde bir çok farklı ürünü bu modla taşıma imkanımız bulunuyor. Beyaz eşya, gıda maddeleri, çeşitli hammaddeler, sanayide kullanılan ekipmanlar ve bunların parçaları, inşaat sektöründe kullanılan maddeler, tesktil ürünleri, dökme yükler, tarımsal maddeler ve bir çok farklı ürün grubunu saymamız mümkün. Ayrıca sektörde ‘İmolu Yük‘ olarak tabir edilen ‘Tehlikeli Maddeler‘ de bu modla taşınabilmektedir.

Konteyner Taşımacılığı Faaliyetleri

Gittikçe artan ticaret hacmi ve mal hareketlerinin Dünya üzerinde çeşitlenmesi ürünlerin konsolidasyonunu zorunlu hale getiriyor. Uluslararası ticarete konu olan yükler bazen bir konteynerin tamamını dolduramadığında farklı alıcısı olan yükler parsiyel olarak bir konteynerde taşınabiliyor. İşte bu noktada Komple Konteyner (FCL) ve Parsiyel Konteyner (LCL) taşımaları karşımıza çıkmakta.

Eğer taşınacak olan yük bütün konteyneri kapsıyorsa buna (Full Container Loading) komple konteyner yükü diyoruz. Bu tür FCL yüklemelerde mal sahibi gemi acentesiyle ya da forwarder firmayla belli dönemler için sözleşme yapabilir. Tabi ki gemi acentesiyle sözleşme yapabilmek için yıllık düzenli ve belirli bir kapasitenin üzerinde taşıma yapmak gerekli. FCL yükler limana geldiğinde yük sahipleri istedikleri takdirde konteyneri kendi depolarına getirtip boşaltabileceği gibi, hizmet aldıkları lojistik şirketinin deposuna da boşaltma yapabilir. Tabi ki bu durumda Konteyner liman sahası dışına çıktığı için gemi acentesi ya da forwarder firmaya bir geçici kabul taahhütnamesinin imzalanması gerekir.

Bir konteyneri dolduramayan (Less Than Container Load) LCL yüklemelerde ise; konteynerin içine iki ya da daha fazla alıcısı olan yükler konsolide edilerek yüklenir. Konteyner limana geldiğinde alıcıların gümrükçüleri kontrolünde açılarak mal sahipleri yüklerini alırlar. LCL yüklemeler; daha önceden alınan bilgiler doğrultusundan ya limanda ya da lojistik şirketinin deposundan gerçekleşir.

Konteyner Gemisi

Yazımın başında da söylediğim gibi bu kadar çok kullanılan bir taşıma şekliyle alakalı ne kadar yazsam mutlaka bir şeyler eksik kalır. bu sebeple ilerleyen yazılarımda konuyla alakalı başka hususlara da değinmeye çalışacağım. Son olarak bu tip yüklemelerle alakalı karşımıza çıkabilecek ifadeleri de özetleyerek yazımı burada bitiriyorum.

FCL/LCL: İki ya da daha fazla ihracatçının yükü tek bir konteynere yüklenir ve ithalatçı tek firmadır.

LCL/FCL: Bir ihracatçı tarafından yüklenen konteyner de iki ya da daha fazla ithalatçının yükü vardır.

FCL/FCL: Komple konteyner yükünün bir ihracatçısı ve bir ithalatçısı olduğu durumdur.

LCL/LCL: Konteynere yüklenen parsiyel yükün bir ihracatçısı ve bir ithalatçısı olduğu durumdur.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Olumsuz haberlerin çok daha fazla yer alması üzerine geçen hafta içinde Futbol Federasyonu Başkanı ve aynı zaman da medya patronu Sayın Yıldırım Demirören’nin aşağıdaki beyanatı ile medyaya özeleştiride bulunarak gerçekleri görmeye davet etmiş.

Demirören, futbolun içinde bulunduğu sıkıntılı durumdan kurtarılabilmesi için bütün kesimlere görev düştüğünü belirterek özellikle medyaya seslenerek şunları dile getirdi: “Aynı zamanda bir gazete patronu olarak bende biliyorum ki, medyada sadece kötü haberler para ediyor. Ama futbolla ilgili olarak sürekli bunu yapmaktan vazgeçmeliyiz. Tam tersine futbolun güzelliklerini ön plana çıkarmak ve onları gündemde tutmak hepimizin çıkarınadır. Öteki türlüsü sürekli yapılıyor ve insanlar futboldan soğutuluyor. Bugün yaşadığımız durum budur. Biz el ele vererek futbola oları ilgiyi ve sevgiyi yeniden yukarılara çıkarmak zorundayız. Bu hepimizin çıkarınadır. En çok da medyanın yararınadır. Her gün kötülenen bir şeyi kim seyretmek, okumak ya da dinlemek ister. Bu konuda artık gerçeği görmeliyiz.”

Tabii en önemlisi Ülke Ekonomizin medyada yer alması konusu; Sabah akşam işe gidiş gelişlerde dinlediğim haber içerikli radyo kanallarında, Televizyon kanallarında ve yazılı basındaki yorum, görüş ve yazıların çoğunluğu olumsuzluk üzerine ve malumun ilanı olduğuna hepimiz gibi şahit oluyorum.

Sayın Yıldırım Demirören’nin yukarıdaki paragrafındaki bazı kelimelerin yerlerine ticaret terimlerini yerleştirerek aşağıda tekrar sunuyorum.

“Aynı zamanda bir gazete patronu olarak bende biliyorum ki, medyada sadece kötü haberler para ediyor. Ama Ekonomi ile ilgili olarak sürekli bunu yapmaktan vazgeçmeliyiz. Tam tersine Ekonominin güzelliklerini ön plana çıkarmak ve onları gündemde tutmak hepimizin çıkarınadır. Öteki türlüsü sürekli yapılıyor ve insanlar Ticaretten-alışverişten soğutuluyor. Bugün yaşadığımız durum budur. Biz el ele vererek Ticaret’e olan ilgiyi ve güveni yeniden yukarılara çıkarmak zorundayız. Bu hepimizin çıkarınadır. En çok da medyanın yararınadır. Her gün kötülenen Ekonomik ortamda kim alışveriş yapmak-yatırım yapmak-reklam vermek ister. Bu konuda artık gerçeği görmeliyiz.”

Yeğenim Başak blogunda oğlu Çınar için oluşturduğu ‘’MİNİK ADAMIN MACERALARI’’adı altındaki anılarında yer alan yukarıdaki yazılanlara olumlu katkı sağlayacağına inandığım anekdotu paylaşarak yorumu ve takdiri sizlere bırakıyorum.

Başarının sırrı;

Bir gün kurbağaların yarışı varmış. Hedef, çok yüksek bir kulenin tepesine çıkmakmış. Bir sürü kurbağa da arkadaşlarını seyretmek için toplanmışlar. Ve yarış başlamış. Gerçekte seyirciler arasında hiçbiri yarışmacıların kulenin tepesine çıkabileceğine inanmıyormuş.

Sadece su sesler duyulabiliyormuş: “Zavallılar! Hiçbir zaman başaramayacaklar!” Yarışmaya başlayan kurbağalar kulenin tepesine ulaşamayınca teker teker yarışı bırakmaya başlamışlar. İçlerinden sadece birkaç tanesi inatla ve yılmadan kuleye tırmanmaya çalışıyormuş.

Seyirciler bağırıyorlarmış: “…Zavallılar! Hiçbir zaman başaramayacaklar!..” Sonunda, kurbağaların bir tanesi hariç, hepsinin ümitleri kırılmış ve bırakmışlar. Ama kalan son kurbağa büyük bir gayret ile mücadele ederek kulenin tepesine çıkmayı başarmış. Diğerleri hayret içinde bu işi nasıl başardığını öğrenmek istemişler. Bir kurbağa ona yaklaşmış ve sormuş bu işi nasıl başardın diye. O anda farkına varmışlar ki kuleye çıkan kurbağa sağırmış!

Sevgi ve Saygılarımla.
Ertuğrul TARHAN

Kimi ülkelerde yükleyicilerin dayanışması ihracatçı/ithalatçı birlikleri kanalıyla çözümlenmektedir (Meksika, Arjantin gibi); kimi ülkelerde ticaret odaları yükleyici dayanışmasını üstlenmiştir (Senegal, Nijerya gibi); kimi ülkelerde de yükleyici dernekleri vardır (Hindistan gibi).

Ancak, bazı ülkelerde yükleyici örgütü kurulması yolunda yasal engeller bulunmaktadır (ABD, Kanada, Güney Afrika gibi).

Yükleyiciler birçok ülkede konsey şeklinde örgütlenmiştir. Bu ülkeler şunlardır:
Avustralya, Belçika, Birleşik Almanya, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Hindistan, Hollanda, İngiltere, İsrail, İsveç, İsviçre, İtalya, Japonya, Norveç, Yunanistan…

Yükleyicilerin konsey tarzında olmamakla birlikte dayanışma örgütü şeklinde örgütlendiği ülkeler de vardır. Buralarda ticaret odaları bünyesinde ya da ihracatçı / ithalatçı birlikleri çatısı altında örgütlenme yapılmıştır. Bu ülkelerse şunlardır:

Arjantin, Avusturya, Burma, Sri Lanka, Çek Cumhuriyeti, Macaristan, İran, İrlanda, Kenya, Malta, Meksika, Nijerya, Yeni Zelanda, Viet Nam, Romanya, Senegal, Singapur, Togo, Trinidad ve Tobago, Uganda, Tanzanya, Mısır, Kanada, Güney Afrika.

Yükleyici örgütleri önceleri, taşıttıkları yük gruplarına ve taşıma hatlarına göre organize oldular. Örgütlenmelerinde de milli organizasyon olma özelliği yaygındı. Milli organizasyon olma, yani ülke bazında örgütlenme özelliği pazarlık gücünü güçlendirmeyi hedefliyordu. Bu tür örgütlenmede yüke (yük grubuna) ve taşıma hattına (seferine) pek bakılmamaktaydı.

Kuşkusuz, “ülke genelinde temsilin” belli avantajları bulunmaktadır. Büyük yükleyicilere kolaylık gösterilmesi, küçük çaplı yükleyicilerin ihmal edilmesi gibi ölçeğe öncelik tanıyan kayırmacı işlemlerin önü alınır.

Yükleyici örgütleri ya ulusal ya da bölgesel ölçeklidir. Bölgesel örgütler çok ulusludur ve uluslararası karakterlidir. Bu özelliğiyle layner konferanslarına benzer. Sayıca birden çok ülkenin yükleyici örgütünü içine alır. Avrupa Yükleyiciler Konseyi bölgesel ölçekli örgüte örnek verilebilir.
Bölgesel ölçekli yükleyici örgütleri bölge ülkelerine hizmet veren layner konferanslarını muhatap aldığı için toplu görüşme yelpazeleri daha geniştir.

Bölgesel örgütler çokluk konferansların hizmet alanlarını kapsayacak biçimde örgütlenmeye gitmektedir.
Yükleyici(ler) örgütünün toplu görüşme yelpazesinde salt konferans taşıyanları yoktur. Tramp taşıyanları, içsu taşıyanları, liman işletmeleri, bağımsız layner taşıyanları ve hükümet organları (örneğin gümrük) da yükleyiciler örgütünün gerektiğinde toplu görüşme yaptığı taraflar arasında yer almaktadır.

Hatta bazı konularda yükleyici örgütleri layner konferansıyla birlikte toplu görüşmenin tarafı olarak hareket eder. Liman işletmelerine karşı tıkanıklık, sıkışıklık sorunlarının çözümlenmesi, liman hizmet tarifelerinde artış gibi konular buna örnek gösterilebilir.

Yükleyici(ler) örgütü münferit navlun konferansı ile toplu görüşme yaparken; bölgesel yükleyici birlikleri de konferans birlikleri ile konsültasyonu yürütür. Nitekim Avrupa’nın B.M Navlun Konferansları Kodu karşısındaki stratejisini çizen Brüksel Paketinin oluşturulmasında konferansların birliği olarak CENSA, bölgesel yükleyici birliği olarak da Avrupa Yükleyiciler Konseyi (ESC), birlikte ve etkin görev yapmışlardır.

Layner taşımacılığında taşıyan-yükleyici ilişkileri (toplu görüşme ve pazarlık düzeni) Birleşmiş Milletler kaynaklarında “istişare (konsültasyon) mekanizması” olarak nitelendirilmektedir.
Yükleyici örgütleri, entereseleri yönünden heterojen yapıdadır. Bu bir anlamda yükleyicilerin farklı yük cinsleriyle (gruplarıyla) uğraşmalarından dolayıdır. Buna karşın taşıyanlarda homojen enterese söz konusudur.

İster konsey tarzında, isterse diğer tarzda (dernek, oda, birlik vb. bünyesinde bir organ gibi) örgütlenmiş olsun, yükleyici örgütleri benzer yapıya sahiptir.

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

İlk olarak 27 Mart Salı günü Yeni Yüzyıl Üniversitesi’ndeki Otomotiv Lojistiği konferansından bahsetmek istiyorum. Aynı zamanda benim de öğretim görevliliğini yürüttüğüm; çok sevgili lojistik ve dış ticaret bölümü öğrencilerinin, aynı adla kurdukları klüp tarafından organize edilen bu güzel etkinlikte, amaç otomotiv lojistiğini ele almak, katılanlara otomobilin üretiminin çok sayıda malzemeden oluşan bir özelliğe sahip olduğunu ve dolayısı ile lojistiğin bu sektörün can damarı olduğunu anlatabilmekti. Sunumlarda sürekli olarak “justin time” kavramı ele alınıyordu. Justin time’ın üretim ve verimliliği arttırmak için geliştirilen bir envanter stratejisi olduğundan bahsediliyor, araç maliyetini aşağı çekebilmede işte bu zaman faktörünün ne denli önemli olduğuna ve dolayısı ile otomotivin can damarının lojistik ve planlama olduğuna işaret ediliyordu. Etkinliğe otomotiv firmaları da destek vermişti ; Tofaş ve Borusan Otomotiv, gerçekleştirdikleri faaliyetler ve lojistiğin onlar için öneminden söz ederken; lojistik sektöründe yer alan firmalardan Reysaş, Willi Betz, Ekol, Gefco ve Conmar’da kendi pencerelerinden otomotiv lojistiğini değerlendirdiler. Konuşmacılar, otomotiv sektörünün Dünya ekonomisinde 2,2 trilyon € civarında bir ciroya sahip olduğundan ve istihdama katkısının ise Dünya genelinde % 5 lik bir payı olduğundan söz ettiler. Ancak dolaylı istihdam da olarak adlandırılan katkı ile bu oranın çok daha yüksek olduğu da belirtildi. Türkiye Otomotiv Sektörü’nün cirosunun ise yaklaşık 31 milyar € olduğu da verilen bilgiler arasındaydı. Yine 2011 yılına ilişkin olarak Türkiye’de yaklaşık 1,2 milyon araç üretildiği ve bunun 790.000’inin ihraç edildiği bilgisi verilirken, 2023 de üretim kapasitesinin 4 milyon araca çıkmasının beklendiği bilgisi de kaydedildi.

Son bölümde benim moderatörlüğünü üstlendiğim panelde ise; UTİKAD, UND, LODER ve DTD sivil toplum örgütlerinin temsilcileri ile sektörü ele alarak, otomotivin sektörümüzün, sektörümüzün otomotiv için olan önemlerine değinmeye çalıştık.

Bir diğer güzel etkinliğe ise imzayı atan Kültür Üniversitesi İşletmecilik Meslek Yüksek Okulu’nun değerli hocaları ve öğrencileri idi. İki günlük ve gerçek anlamda dolu dolu bir organizasyon var idi sahnede. İsmi Lojistik Konsey idi ve çok iddialıydı; ama organizasyonun veda töreninde herkes ortak bir noktada birleşiyordu; isminin altı doldurulmuş, katılımcılar ise lojistiğe doymuşlardı. Bu organizasyonun farkı, her bir konunun ayrı bir oturumda ele alınmış olması idi. Az da olsa hazırlanmasında emeği geçen birisi olarak bendeniz de çok doğru bir şey yaptığımızı fark edip çok mutlu oldum. Gıda ve İlaç Lojistiği’nden Tedarik Zinciri Yönetimi’nde Vaka Analizleri’ne, Tehlikeli Madde Taşımacılığı’ndan, E-Ticaret Vaka Analizleri’ne, Afet Lojistiği’nden Otomotiv Lojistiği’ne varıncaya dek pek çok konu ele alındı. Sevgili arkadaşım Akut Başkanı Nasuh Mahruki etkinliğin ilginç simalarından biriydi ve biz onu izlerken Afet Lojistiği konusunda ne denli eksikliklerimiz olduğunu bir kez daha görme fırsatı bulduk. Ümit ediyorum bundan böyle lojistik bölümlerinde bu konuda da bir ders müfredatlara girer. Sevgili Akut Başkanı bu konuda her türlü desteği vermeye hazır olduğunu belirterek bizleri mutlu etti. Panelde; Efe Project, Albayrak Nakil Lojistik, Conmar, Ekol, Havi, Ülker, Kühne Nagel, Deichmann, Hanbulk Trade, Alişan, TLS, Trendyol, Borusan, MNG Kargo, THY Cargo, O2 Danışmanlık, Omsan ve Reysaş gibi birbirinden önemli firmaların temsilcileri rol aldı. Etkinliğin finali yine benim yönettiğim bir panel idi. Konuklarım yine çok kıymetli, konular ise bir hayli önemli idi. Salonda herkes nefesini tutmuş ve pür dikkat paneli izliyordu. TOBB adına Çetin Nuhoğlu, UTİKAD Başkanı Turgut Erkeskin ve IRU Temsilcisi Haydar Özkan ile birbirinden ilginç konuları ele aldık, Türkiye’de lojistiği masaya yatırdık ve soruları yanıtlamaya çalıştık.

Bir sonraki yazımda sizlere hem bu konuşulanları aktarırken, hem de iki panelde de ele alınan ve 2023 hedeflerimize ulaşmamız için aşmamız gereken bölgesel ve ülkesel sorunlardan söz edeceğim. Bugün zaten daha çok vermek istediğim mesaj, bu tür organizasyonlara imza atan gençlerin başarılarını sizlerle paylaşmaktı. Sayın Çetin Nuhoğlu’nun da kapanış panelinde söylediği gibi, bizim gençlere güvenimiz tam. Genç lojistikçiler, iyi ki varsınız…

Dr. Hakan ÇINAR

İlk konteyner taşıması ise 1956 yılında 58 konteynerlik bir gemiyle yapılarak tarihe geçmiştir. Bu günden sonra dünya ticaretinde yaşanan artışla beraber denizyolu taşımacılığı uygun maliyeti sebebiyle tercih edilir olmuştur. Günümüzde ise 8.000-10.000 TEU kapasiteli konteyner gemileri uluslararası sularda taşımacılık yapmaktadır.

Denizyolu Taşımacılığı Türleri

Denizyoluyla taşıma yapmak demiryoluna göre 3.5, karayoluna göre 7 ve havayoluna göre 22 kat daha ucuzdur. Bu sebepten ötürü denizyolunda farklı şekillerde taşımacılık yapılmaktadır.

Bunlardan ilki Tramp Taşımacılık. Yük olan iki liman arasında yapılan ve belirli bir tarih ya da zamanı olmayan bu taşımacılık da esas olan yükün varlığıdır. Yer altı madenleri, ham petrol, kereste, kömür gibi taşınırken geminin tamamını ya da büyük bir kısmını dolduran maddelerin tek seferde taşınması için kullanılan bir taşıma şeklidir. Taşımanın gerçekleşmesi yükün varlığına bağlı olduğu için Tramp Taşımacılık da belirli bir navlundan bahsetmek kolay değildir. Bu nedenle armatörler gemilerini yük olma ihtimalinin daha çok olduğu alanlara yöneltmek isterler.

Bir diğeri ise Layner Taşımacılık. Tramp taşımacılığın aksine yükün değil hizmetin esas olduğu bu türde gemilerin kalkış varış ve aktarma limanları önceden belirlenmiştir. Gemiler bu limanlara önceden belirlenen tarihlerde uğrar ve yükleme boşaltma işlemlerini gerçekleştirir. Bu taşımacılık tarife esaslı olduğundan malını taşıtacaklar planlamalarını bu duruma göre önceden yapar ve geminin limana geldiği tarihte yüklerini taşıyıcı firmaya vererek gideceği yere malının ulaşmasını sağlarlar. Layner taşımacılığın en güzel örneği konteyner ve Ro-Ro taşımalarıdır. Konteyner taşımacılığı daha geniş ve ayrıntılı bir konu olduğundan başka bir yazımda bu konuyu derinlemesine inceleyeceğim.

Tramp Taşımacılıkta Sıkça Kullanılan Dökme Yük Gemisi

Denizyolu Taşımacılığında Yer Alan Aktörler

Denizyolu taşımacılığı sektörünü irdelerken içerisinde yer alan bütün hizmet sağlayıcıları geniş bir bakış açısıyla değerlendirmeliyiz. Limanlar, gemiler, taşıyıcı firmalar, armatörler, brokerlar, freight forwarderlar, lojistik firmaları, liman işleticileri, limanlarda hizmet veren diğer kuruluşlar, ve hizmetin içerisinde yer alan her unsuru ayrı ayrı değerlendirerek bu modu kavrayabiliriz. Aksi takdirde bir şeyleri eksik bıraktığımızda denizyolunu tam anlamıyla kavrayamayız. Günümüzde uluslararası ticarete konu olan malların yarısından çoğunun denizyoluyla taşınması bu modun ne denli önemli olduğunun bir kanıtıdır.

Önümüzdeki yıllarda dünya ticareti hızlı bir şekilde artmaya devam edecek. Bu da mal hareketinin daha fazla ve daha hızlı bir şekilde yapılması gerektiği anlamına geliyor. Peki bu gelişmeler ışığında artan rekabet ortamında firmaların varlıklarını devam ettirebilmelerinin en doğru yolu ne olacak onu zaman gösterecek. Ama biz Lojistikçiler olarak kendi adımıza rekabetin; sürekliliği kesintisiz bir şekilde sağlamak olduğunun bilincinde olmalıyız. Firmalar birbirleriyle rekabet halindeyken arka planda verilen lojistik hizmetin kusursuzluğuna sırtını dayayan ve bu hizmeti doğru bir şekilde veren firmalar varlıklarını devam ettirebilecekler.

CNBC-E Business’ a göre gelecekte denizyolu taşımacılığı ve ölçek ekonomiler büyük bir artış gösterecek. Ve bu durum kaçınılmaz firma birleşmelerine de sebep olacak. Rekabetin kızıştığı bu ortamda Denizyolu Taşımacılığına bu günden yapılacak olan her türlü yatırım hem ülkeleri hem de bu ülkelerde yerleşik firmaları küresel ticarette her zaman bir adım öne taşıyacaktır.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Bir başka önem verdiğimiz konu da, devlet desteklerinin, bireysel olarak firmalara verilmesinin yanı sıra, 2010/8 sayılı Uluslararası Rekabetin Geliştirilmesi (URGE) tebliği çerçevesinde işbirliği kuruluşu olarak tanımlanan kurum ve kuruluşlar aracılığı ile firmaların desteklenmesi. Kümelenme ve işbirliği kavramlarının öne çıkarıldığı bu desteği, işbirliği kuruluşu olarak tanımlanan kurum ve kuruluşlar kullanmaya başladılar ve aralarında bazıları açık ara öne çıkmış durumdalar.

Geçtiğimiz hafta, Çelik İhracatçıları Birliği (ÇİB) Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Namık Ekinci ve ekibi ile bir araya gelerek, URGE desteğini kullanarak yaptıkları faaliyetleri konuştuk.

Sohbetimize ÇİB’nin bu faaliyetlerini konu olarak almamızın nedeni, iyi ve etkili bir çalışma ile ihracatçılarımızın bu destekten ne kadar yarar sağlayabildiklerini vurgulamak ve bu konuya eğilmemiş olan diğer işbirliği kuruluşlarının da bu destekten yararlanmak üzere dikkatlerini çekmek ve çalışmaya özendirmektir. Yıllardır bir araya geldiğimiz ve bazıları ile birlikte çalıştığımız ihracatçılarımızın, en önemli sorunlarından biri olan “İlişki kurmak” konusunda organize yaklaşımların, ne kadar önemli bir çözüm olduğunu belirtmek istiyoruz. Kuşkusuz bu organizasyonların profesyonelce, sektörün yapısı ve ihtiyacı gözetilerek ve ince detaylar düşünülerek yapılmış olması gerekir. Sayın Ekinci ve ekibi ile görüştükten sonra, en sevdiğimiz özdeyiş olan “Marifet iltifata tabidir” ifadesini yine tekrarlayarak, sohbetimize biraz da yapılanları katalım.

ÇİB, birliklerinin iştigal alanlarına giren ürünlerin küresel ticaret hareketlerini belirleyip, Türk ürünlerinin fazla bilinmediği ve giremediğimiz ancak ithalat miktarları cazip olan ülkeleri saptamış. Bu çalışmalar sonucunda ilk olarak 2011 Ekim ayı içerisinde, Güney Amerika ülkelerinden Şili, Peru ve Kolombiya’yı kapsayan “Yurtdışı pazarlama” gezisi düzenlemiş ve geziye ÇİB üyelerinden 33 kişi katılmış.

Heyetin gidişi öncesi, seyahat ve tanıtım organizasyonlarının yapılması için uzman bir ekip gönderilerek, ön hazırlıklar ve ön görüşmeler yapılmış. Toplantılarda kullanılacak olan yaka kartlarından, toplantılarda kullanılacak olan kırtasiye malzemelerine kadar varan ince detaylar önceden çalışılmış. Bu ülkelerde, sektörün önde gelen oyuncuları ile 400′den fazla ikili görüşmeler düzenlenmiş.

Bu tür organizasyonlarda görülen aksaklıkların olmaması için azami dikkati göstermişler. Bizim için katılımcıların yaptıkları yorumlar önem taşıyor. Devlet desteği ile yapılan organizasyonun masraflarının katılımcıya çok uygun maliyetlerle yansıtılması büyük memnuniyet yaratmış. Ön çalışmaların, görüşmecilere zemin hazırlayarak, müzakerelere detaylı bir biçimde hazırlanmalarını sağlamış olması da ayrı bir artı. Hepsinden önemlisi de bireysel çalışmalarla elde edilemeyecek kadar önemli bağlantıların, bu organizasyonla kurulabilmiş olması. Aynı çalışmalar geçtiğimiz günlerde Pakistan ve Bangladeş ülkeleri için yapılmış ve 23 kişilik bir heyetle pazarlama seyahatleri gerçekleşmiş. Aynı titiz çalışmalar bu seyahatler için de yapılmış ve olumlu sonuçlarla dönülmüş.

Sözün özü şu; devlet bir destek veriyor, destek kapsamına giren üretici birliği bu desteği kullanarak olumlu çalışmalara imza atıyor. Bu sohbete katılan diğer işbirliği kuruluşların da başarı hikâyelerini ve ihracatçılarımızın memnuniyetlerini duymak istiyoruz.

Şefik ERGÖNÜL

UNCTAD rakamları bize yılda 500 Milyon TEU’dan daha fazla konteyner hareketi olduğunu göstermektedir. Türkiye bu potansiyelden sadece % 1 oranında pay almaktadır. Konteyner taşımacılığı her yıl % 9.8 oranında büyüyen bir taşımacılık şeklidir. Bu artışın bir nedeni de farklı ürünler için farklı konteyner tiplerinin kullanımı ve bunun yaygınlaşmasıdır.

Dünya üzerinde kullanılan 25 Milyon konteyner olduğu tahmin edilmektedir. Bunların 290.000 adedi likit ve gaz taşımasında kullandığımız tank konteynerleridir. Her yıl 10.000 adet yeni tank konteynerin pazara sürüldüğü ve bunun büyük kısmının Çin’de üretildiği bilinmektedir.

Daha önce büyük oranda bulk olarak taşınan sıvı ve gaz yükler, “ ihtiyacınız kadar satın alın” vizyonu çerçevesinde tank konteynerler ile taşınmaya başlamıştır. Son kullanıcının tesisine kadar kolayca taşınabilen, ara taşımayı ortadan kaldıran bu sistem gelecekte daha da fazla büyüyecektir.

Konferansın ilk gününde tank konteynerlerle ilgili teknik konuların konuşulduğu bir seminer yapıldı. Teknik gelişmeler ve uygulamalar tartışıldı. Türkiye’de tank konteyner sektörü, ADR uygulamaları, taşıma rotaları konusunda bilgiler paylaşıldı. Dünya üzerinde 22.000 kiralık konteyner sahibi olan Eurotainer’in Türkiye Müdürü Sayın Adem Arslan güzel bir çalışmasını katılımcılarla paylaştı. ITCO tarafından hazırlanmış bulunan, ACC ( Acceptable Container Condition ) tank konteynerlerin kullanımı için gereken teknik manuel’i Türkçe’ye çevirip kullanıma sunan Sayın Adem Arslan, bu dokümanını KUK ( Konteyner Uygulama Kılavuzu ) başlığıyla tanıttı. Tehlikeli maddelerin de taşındığı tank konteynerlerin, kullanım öncesi kontrollerini kapsayan bu manuel’in Türk tank konteyner uygulamacıları için son derece yararlı olacağına inanıyorum.

İkinci günde Türkiye’nin 2023 hedeflerini Sayın Çetin Nuhoğlu’ndan dinledik. Çok değerli konuşmacılar, kimyevi madde pazarı ve taşımacılığı ile bilgiler paylaştılar. Türkiye’de limanların gelişmesi, Orta Doğu ve Rusya kimyevi madde pazarları da konuşulan konu başlıklardandı.

Toplantı ITCO’nun sunumlarıyla sona erdi.

Tank konteyner taşımacılığının üreten, kiralayan, taşıyan, taşıtan dörtlüsü içinde son derece başarı ile uygulandığı görülmektedir. Gelecekte kara yollarımızda tankerler yerine tank konteynerleri daha fazla göreceğiz. Sayıları arttıkça kullanımı yaygınlaşacak ve taşıma maliyetleri düşecektir.

Bu başarılı zirvenin ülkemizde, ekonomimizin başkenti İstanbul’da yapılmış olmasından gurur duyuyoruz. Emeği geçen herkesi kutluyorum.

Atilla YILDIZTEKİN

Taşıyan, gemi sahibi olduğu zaman donatan, bir donatanın gemisini kiralayarak deniz ticareti yaptığı zaman işleten / kiracı donatan olarak bilinir.

Yükünü taşıtan kimse, tarifeli / layner taşımalarda yükleyici adını alır; tramp taşımalarda ise taşıtan. Yani taşıtan da yükleyici de yük ilgilisidir; ama yüklerini taşıttıkları taşıyan(lar)ın hizmet anlayışı bir diğerinden farklıdır. Layner taşıyanı çokluk sanayi malları taşır; tramp taşıyanı da dökmeyükler.
Taşıyanlar içinde layner taşıyanları genelde kapalı navlun konferansı çatısı altında örgütlenmiştir. Hizmetleri “konferans taşımaları” diye de anılır. Navlun bir örnekliğini / tarife birlikteliğini esas alır.

Navlun konferansları, dünyadaki ilk kartel uygulamasıdır.

Tramp taşıyanlarının ise layner taşıyanları gibi navlun birlikteliğini esas alan bir örgütlenme biçimi yoktur. Zaten tramp taşımacılığının işleyişi de buna pek olanak tanımaz.

Kapalı navlun koferansları layner taşıyanları arasındaki kıyasıya rekabet sonrasında doğmuştur. Layner taşıtanları (yükleyiciler) ise bu sistemi taşıyanların empoze ettiği şekilde kabullenmişlerdir. Bu durum 50′li yılların ortasına kadar devam etmiştir.

Tarifeli / hat taşımacılığının müşterisi durumundaki tük sahipleri / yükleyiciler, navlun konferanslarına karşı yükleyici birliklerini oluşturmuştur. Geçmişi de 1955 yılına kadar gider.

1956 Yılında, Milletlerarası Ticaret Odası’nın (MTO) (ICC) Deniz Taşımacılığı Komisyonu, layner konferanslarının – yükleyicileri taraf olarak görmeyen – uygulamaları ve sürgit tutumları karşısında- sistemin işleyişine ilişkin eleştirileri gündeme getirdi. Bunları da bir broşürde toplayarak yükleyicilerin birlik oluşturmaları çağrısında bulundu.

Bu konu, 1957′de Napoli’de toplanan MTO kongresinde de ayrıca dünya genelinde ele alındı.
MTO Deniz Taşımacılığı Komisyonu, bu raporunda, özellikle sonu gelmeyen ve bir taşıyana bağımlılık getiren “dönem ödemeli navlun iadesi” (deferred payment), navlun bazı artışlarına ilişkin ihbar süresinin kısa tutulması, taşıma sözleşmelerinde yükleyicilere empoze edilen sadakat (bağlılık) hükmünün yükleyiciyi taşıyan seçme konusunda kısıtlaması gibi hem taşıyan lehine, hem de tek yanlı karar alma sonucu ortaya çıkan taşıyan uygulamalarının dengelenebilmesi açısından yükleyicilerin de örgütlenmesi ve konferansın taşıyan tarafına karşı taşıtan tarafının oluşturulması gereğine işaret etti.

MTO, bu arada, her ne kadar kartel özelliği olsa da, uluslararası ticarete olan katkıları açısından konferans taşımacılığının gerekliliğini de savundu.

Bu eylem yükleyicilerin dünyada örgütlenmesi konusunda ilk ciddi adımı oluşturur.

Bu çağrı sonrasında 1955 – 66 döneminde 11 Batı Avrupa ülkesinde “yükleyiciler konseyi” adıyla yükleyici örgütleri kuruldu. İlk yükleyici örgütü ise 1955 yılında İngiltere’de kurulmuştur.

Yükleyiciler konseyi, layner taşıyanları karşısında güç kazanmak amacıyla “hat taşıtanlarının” başlattığı bir girişimdir. Gerekçesini de, “taşıyanla yükleyici arasındaki – taşımacılığa ilişkin – ortak sorunların karşılıklı görüşme ve pazarlık (diyalog) yoluyla çözümlenmesi” oluşturmuştur. Taşıma hizmetlerinde ve navlunlarda istikrar (kararlılık ve düzenlilik) sağlamayı hedefler.

1924 Brüksel Konvansiyonu hükümleri (Lahey Kaideleri), deniz taşımacılığında hak ve yükümlülük dengesini taşıyanlar lehinde belirlemiştir. Taşıyanların Lahey Kuralları kalkanına karşı yükleyiciler çıkarlarını örgütlenmede görmüşler; zaman içinde bunu bir çok ülkede gerçekleştirmişlerdir. Buysa, diyalog yani istişare mekanizmasını doğurmuştur.

Yükleyiciler konseyi “organize” toplu görüşme ve pazarlık (istişare) düzeni kurma çabasının ürünüdür. Yükleyiciler arasında dayanışma oluşturur. Deniz taşımacılığına ilişkin ortak sorunları çokluk “tavsiye kararı” yahut “ortak karar” alarak çözümlemeyi amaçlar.

Dolayısıyla konsensusa dayalı bir işleyişi vardır.

İstişare düzeni (mekanizması) ortak davranış belgesiyle ya da bir anlaşmayla tarafları arasında formal hale getirilir.

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

Bahçeşehir Üniversitesi Lojistik Kulübü

30 Mart 2012 Cuma günü 09:45 – 13:30 saatleri arasında  Bahçeşehir Üniversitesi Şişli Yerleşkesi Konferans Salonunda gerçekleşecek olan etkinlikte Soğuk Zincir Taşımacılığında öncü şirketlerinden Havi Lojistik Genel Müdürü Sayın Altan SEKMEN taşıma süreçleri hakkında bilgi ve tecrübelerini paylaşarak hem süreç hem de sektör hakkında sorulara cevap verecektir.

İkinci oturumda ise Omsan Lojistik Grupaj Koordinatörü Sayın Ayşe Nur ESİN, Grupaj Taşıma ile ilgili tecrübelerini aktaracak ve yine oturum sonunda gerçekleşecek olan panelde sorulara cevap verecektir. Bu oturumda sektörel bir video izleme fırsatı sunulacaktır.

Son oturumda ise gıda taşımacılığı konusunda uzman firmalardan Teciroğlu International Transport Genel Müdürü ve aynı zamanda Uluslararası Nakliyeciler Derneği Yönetim Kurulu Üyesi olan Sayın İbrahim BAKİ gıda taşımacılığı ile ilgili sektörel bilgiler vermesinin yanı sıra merak edilen sorulara cevap verecektir.

Etkinlik sonunda katılan öğrencilere katılım sertifikası verilecektir.

Etkinlik Programı

09:45 -10:15 Kayıt
10:15-10:30 Açılış Konuşmaları
10:30-11:15 Sn. Altan SEKMEN- Havi Lojistik Genel Müdürü
11:15-12:00 – Sn. Ayşe Nur ESİN-OMSAN Lojistik Grupaj Koordinatörü
12:00 – 12:15 Kahve Arası
12:15-13:00 – Sn. İbrahim BAKİ- Teciroğlu International Transport Genel Müdürü / UND Yönetim Kurulu Üyesi
13:00-13:30 Soru – Cevap / Kapanış

Etkinlik Bilgileri

Tarih: 30 Mart 2012 Cuma
Saat: 09:45 – 13:30
Yer: Bahçeşehir Üniversitesi Şişli Yerleşkesi (Konferans Salonu) METGEM Konferans Salonu

Facebook Etkinlik Sayfası: http://www.facebook.com/events/296360593767144/

Kullanılan taşıma moduna göre; zaman ve şekil itibariyle farklılık gösteren bu işlem çoğu zaman operasyonun kendisini oluşturabiliyor. Sadece uluslararası taşıma değil yeri geldiğinde malın ülke içerisindeki iç nakliyesini de bu noktada saymakta yarar var. İşte ticarete konu olan malların bir taşıma ünitesi ve beraberinde bir araçla taşınması verilen hizmet içerisindeki en büyük maliyet kalemi olarak öne çıkıyor.

Dünya üzerinde yapılan taşıma faaliyetlerinde 4 ana taşıma şekli bulunuyor; Karayolu, Denizyolu, Havayolu ve Demiryolu taşımacılığı. Bunlara ek olarak Boru Hattıyla yapılan petrol ve doğalgaz taşımacılığını da saymak mümkün. Bu dört taşıma modunda verilen hizmet genel itibriyle özel sektör tarafından sağlanırken bazı modlarda (daha çok Demiryolu) devletlerinde yer aldığını görebiliyoruz.

Lojistik

Karayolu Taşımacılığı

Belki de kullanılan en eski taşıma şekli karayolu taşımacılığı. Bir çok kişiye göre tekerliğin icadıyla başlayan süreçte yaşanan teknolojik gelişmelerle birlikte bugün geldiğimiz noktada karayolu taşımacılığı son teknolojiyle beraber, seyir güvenliği ve araç takibi gibi sistemlerin entegrasyonuyla beraber günümüzde profesyonel bir şekilde yapılıyor. Her ne kadar dünyada durum böyle olsa da ülkemizde çok büyük tır filoları olan bazı firmaların hak ettiği şekilde yönetilemediğini söylemeliyim. Karayolu taşımacılığının tercih sebebi olarak; kapıdan kapıya taşıma imkanının bulunması, bazı güzergahlarda uygun maliyetlerle taşıma imkanının sağlanması ve elleçleme işlemlerinin diğer modlara nazaran daha az maliyetle yapılmasını sayabiliriz. Her ne kadar durum böyle olsa da havaya salınan karbon gazları oranının bir hayli fazla olması bu modu çok da çevreci yapmıyor.

Bu taşıma modunda hizmet verenle, hizmet alan çok rahat bir şekilde karşı karşıya gelebilirken diğer modlar için durumun pek de böyle olduğunu söyleyemeyeceğiz. Sonuçta taşınan malımız karayolunda aracın hepsini ya da bir kısmını kapsayabilirken diğer modlarda; bir gemiyi ya da uçağı doldurabilmek her şirketin harcı değildir. İşte bu nedenle diğer taşıma modlarında Freight Forwarder‘lar daha fazla karşımıza çıkmaktadırlar.

Denizyolu Taşımacılığı

Her ne kadar yavaş bir taşıma şekli olsa da yüksek tonajlı yüklerin daha az maliyetle taşınmasına olanak sağlayan bu mod karayoluna nazaran daha çevrecidir. Denizyolu Taşımacılığını genel anlamda Tramp ve Layner taşımacılığı olarak ikiye ayırabiliriz. Layner Taşımacılık; düzgün bir hat üzerinde uğranılacak limanların ve güzergahın önceden belirlendiği ve farklı türde malların taşındığı bir şekildir. Konteyner ve Ro-Ro taşımaları buna örnek olarak verilebilir. Tramp Taşımacılık ise daha çok ham maddelerin taşındığı belirli bir navlun fiyatının bulunmadığı ve iki liman arasında yük oldukça gerçekleşen bir taşıma şeklidir. Her iki şekilde de faaliyet gösteren firmalar( Layner özellikle) büyük ölçekli ve genelde çok uluslu şirketlerdir.

Denizyolu Taşımacılığını sadece uluslararası ve okyanuslarda yapılır şeklinde düşünmemek lazım. Ülke içerisinde ve uygun şartların bulunduğu nehir ve göllerde de iç su yolu dediğimiz taşımacılık da yapılabilir. Ayrıca gemilerin Karadeniz’den girip Tuna Nehri’nden Hollanda’ya ulaşması da güzel bir Nehir Taşımacılığı örneğidir.

Havayolu Taşımacılığı

Günümüzün en modern, en hızlı ve en maliyetli şekilde yapılan taşımacılık şeklidir. Ya kargo uçaklarıyla ya da yolcu beraberinde yapılan taşımalar olarak iki şekilde yürütülür. Dünya’da ki tarifeli yolcu taşıma seferlerinin sadece %5′lik bir kısmı kargo taşınmadan karlı olabilmektedir. Sektör içerisinde sadece kargo taşıması yapan uçaklara sahip firmalar olduğu gibi, yolcu beraberinde kargo taşıyan şirketlerde vardır. Ülkemizde bu iki gruba en güzel iki örnek MNG ve THY’dir.

Havayolu Taşımacılığı pahalı ama küçük ürünlerin taşınmasında kullanılır ve sektör de faaliyet gösteren firmalar uzun dönemli yatırımlar sonucu kurulur. Bu taşıma moduyla alakalı daha geniş bilgiyi ilgili yazımda bulabilirsiniz.

Demiryolu Taşımacılığı

Taşıma modları içerisinde malesef yeterli ilgiyi gösteremediğimiz bir alan. Hem çevreci, hem az maliyetli bir taşıma şekli olan demiryolu taşımacılığı her ne kadar yavaş olsa da yarattığı değer açısından farklı bir konumda olmalıydı diye düşünüyorum. İlk yapım maliyetlerin karayoluna nazaran daha fazla olması bu modun gelişememesindeki en büyük sebeplerden biri. Oysa ki bu gün gelişmiş ülkelerin bir çoğunda iyi bir demiryolu ağı ve onu besleyen kollar bulunmakta. Tabi ki bu durumun oluşabilmesi için demiryollarının en azından serbestleştirilmesi gerekmekte ki bu durum malesef ülkemizde hala gerçekleşebilmiş değil. Esnekliğin demiryolu ağının genişliğine bağlı olduğu bu modda günümüzde daha çok ağır tonajlı yükler taşınmakta. Ülkemizde de demiryolu taşımacılığı TCDD’nin kontrolünde yapılmaktadır.

Genel anlamda sektör içerisinde yer alan firmaları ve yaptıkları işleri ‘taşıma’ olarak tabi ki bu şekilde değerlendirmek mümkün. Biraz uzun bir yazı oldu ama hem önceki yazılarıma ek olarak hem de lojistik sektörü içerisindeki taşıyıcı firmaları anlatan güzel bir özet niteliğinde olduğuna inanıyorum. Umarım okuyanlara yardımcı olur.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Her firma üç aşağı beş yukarı aynı şeyleri tekrar ederken, bu beyefendi ” firmanın başına bir şey gelmeden, işletmeyi hayatta ve ayakta tutacak seçenekleri uygulamak ” kapsamında bir cevap vermişti. Ben de gülümseyerek ” önleyici tıp uygulaması gibi mi ” diye sormuştum. Kendileri de ” tam anlamıyla bunu düşünüyorum ” dediğinde, mutlu bir şaşkınlık geçirdiğimi söyleyebilirim. Şu andaki iş hacimleri ve uygulamaları nedeniyle, sıkıntılı bir ortamda olmadıklarını ifade etseler de, olağan piyasa koşulları ve dominant müşteri uygulamalarından uzaklaşarak, biraz daha ferah ve şartları koyabilme gücünü aradıkları ortadaydı. Görüşmeye katılan bizleri mutlu eden ise, şu anda çok ihtiyaç hissetmeseler bile, var olan yeterliliklerini, en yüksek seviyede kullanarak ihracata yönelerek, işletmeyi daha da güçlü kılma düşüncesi içinde olmalarıydı.

Gelelim ihracata, önleyici tıp yakıştırmamıza.

Önleyici tıp bireysel olarak, seçilmiş gruplar veya toplum üzerinde uygulanmaktadır. Hastalıklarla karşılaşıp ve yakalanıp tedavi olmaktansa, hastalanmanın önünün kesilmesi prensibine dayanıyor. Bunun için de gereken önlemler hastalık gelmeden alınıp masraflı, bedenimize zarar verebilen tedavilere gerek bırakmayacak şekilde uygulanmaktadır.

Devlet zaten ülke çapında ihracatı arttırmak için gereken tedbirleri, uluslararası yükümlülüklerine de bağlı kalmak kaydıyla almaya çalışıyor. İhracata verilen destekler sürekli gündemde, gözden geçiriliyor ve gereken değişiklikler olumlu yönde yapılmaya çalışılıyor. En büyük çalışma da, dış ticaretin en önemli hastalığı olan cari açığı bir an önce azaltıp, sonra da pozitif yönde kapatmak için yapılıyor. Bunu önleyici tıbbın toplumsal boyutta olanına benzetemeyiz çünkü hastalık gelmiş ve biz de tedavi çareleri peşindeyiz.

Orta boy olan uygulama seçilmiş gruplar üzerindeki önleyici tıp uygulaması demiştik. Burada güzel bir benzerlik var. ” Uluslararası Rekabetçiliğin Geliştirilmesi (URGE) ” desteği kapsamında uygulanmaya başlanan ” kümelenme ” çalışmaları bu orta boy grup çalışmasına benziyor. Mobilya kümesi, İnşaat Kümesi, Makine Kümesi gibi aynı sektöre çalışan firmaların bir araya toplanarak eğitim ve danışmanlık ihtiyaçlarının belirlenmesi çok önemli. Belirlenen bu ihtiyaçlara göre hizmet verilmesi, hastalık oluşmadan, hastalanmamak için gerekenlerin yapılması oluyor. Burada ihtiyacımız olan, verilen bu desteklerin ne kadar etkili olduğunun ölçülebilmesi ve bu ölçümlerin profesyonelce değerlendirilmesidir. Bu değerlendirmeler sonucunda da alınacak diğer tedbirlerin ve verilecek desteklerin daha etkin olabilmeleri sağlanabilecektir.

Bireysel temelde işletmelerimiz için önleyici tıp uygulaması ne olabilir?

İhracat Bilgi Platformunda yer alan ” İhracata Hazır mısınız ” başlığı taşıyan kendi kendini değerlendirme anketinin, işletmeleri analiz edebilecek bir türünün geliştirilmesi olabilir. Firmalarımızın, verilerinin yanlış kullanılmayacağı konusunda ikna edilerek, yapılacak ölçümlerle elde edilen veriler, usta bir yazılımla değerlendirilip firmalarımızın doğru yönde yol almaları için hangi tedbirleri almaları gerektiğini anlamaları sağlanabilir.

Şefik ERGÖNÜL

TCDD, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları kurumumuz da demir yolu ulaşımının ve taşımasının tekeli olarak, bu iki temel görevi üstelenmiştir. Bir yandan yolcuları ekonomik, çağdaş, hızlı, rahat bir ortamda taşırken, vatandaşlarının ulaşım ihtiyaçlarını karşılamaktadır. Diğer yandan da demiryolu yük taşımasını geliştirerek ve yaygınlaştırarak ekonomiye destek vermek durumundadır. Yaklaşık son 8-10 yıldır bu amaçla bir yeniden yapılanma çalışmasına girilmiştir. Özel sektöre kendi vagonuyla taşıma yapma fırsatı verilmiş, yük tekeli kısmen kırılmış, Demir Yolu Kanunu meclise teslim edilmiş, hızlı tren hatları yolculara hizmet vermek üzere inşa edilmeye başlanmış, hareket dairesinin adı yük dairesi olarak değiştirilmiş ve yüke özel önemli bir proje başlatılmıştır.

İlk başlangıcında adına “Lojistik Köy” ancak daha sonra bu birimlerin birer lojistik köy olmadığını ortaya koyduğumuz çalışmadır bu. Demir yollarına yük taşımasında elleçleme alanı yaratacak, kara yolu ile demiryolunu birleştirecek, intermodal taşımacılığa fırsat yaratacak, farklı ulaşım noktalarına katarlar oluşturacak, yükleri indirme ve bindirme konusunda intermodal hizmet verecek “Lojistik Merkezler” projesi başlamıştır. Sayısı sık sık değişen, artan bu birimler içinde en önemlisi Kocaeli Köseköy’de yapılmakta olan projedir.

Kocaeli bölgesi için Lojistik Master plan çalışması yapmaktayım ve bölgeyi çok yakından izleme, tanıma fırsatı buldum. Kocaeli, Doğusunda büyük sanayinin geliştiği ve daha da büyüyeceği, Batısında liman hizmetlerinin ve buna bağlı sanayilerin doyma noktasına ulaştığı bir bölgedir. Kuzeyi dağlık, güneyi ise deniz ve dağlarla çevrilmiştir. Şehrin Doğu – Batı yönünde büyümekten başka şansı yoktur. Köseköy Lojistik Merkezi de, şehrin demiryoluna en çok ihtiyacı olan bir bölgesinde, büyük üretim tesislerine yakın, araç depolama alanlarına bitişik bir konumdadır. D 100 ( E5) karayoluna 500 m TEM otoyoluna 1.500 m mesafede yer almaktadır.

Köseköy Lojistik Merkezi bir lojistik köy değildir, olmayacaktır; ancak Kocaeli’nin Doğu’sunda inşa edilecek olan en az 3.000 dönüm üzerinde yerleşecek, 1.000.000 m2’lik kapalı alana sahip olacak bir lojistik köy için demiryolu yük konsolidasyonu merkezi, yani intermodal hizmet merkezi olacaktır. Kurulacak olan yeni bir lojistik köyde bu ölçekte bir demiryolu terminali kurulmasına gerek kalmayacaktır. Bu nedenle Köseköy Lojistik Merkezi’nin bir an önce tamamlanması ve Kocaeli’nin birkaç yıl içinde tıkanacak ana arterlerindeki karayolu yüklerinin demiryoluna transferinin sağlanması gerekmektedir. Köseköy Lojistik Merkezi aynı zamanda Ford- Otosan gibi demiryolunu büyük ölçüde kullanan otomobil fabrikalarımıza da demiryolu ile bağlanmalı ve katar yönetimi bu merkezden yapılmalıdır.

Samsun’da, Mersin’de, İskenderun’da planlanan çalışmalar da bu paraleldedir. Bir lojistik köy ve ona yakın mesafede bir demiryolu lojistik merkezi sistemi olacaktır. Kocaeli’nde de aynı mantık çerçevesi içinde çalışılacaktır. Köseköy’e büyük bir yatırım yapılmıştır. Devam edilmesi şarttır. TCDD tarafından büyük zorluklarla başlatılan Lojistik Merkezler Projesi’nin başarısı ancak projenin devamıyla, geri adım atılmamasıyla sağlanacaktır. TCDD Lojistik Merkezleri ülkemiz için birer lojistik köy olmayacaklar ancak lojistik köylerin en büyük olmazsa olmazları olarak var olacaklardır.

Atilla YILDIZTEKİN 

Haliyle konuşma öncesinde yeni TTK’nu inceleyeyim istedim. Bir de ne göreyim: Gemi tellalığı (eski TTK 100-115) budanıvermış…
Yani, yerinde yeller esiyor!
İşte “deniz ülkesi, denizci millet”te bir “soğuk duş” uygulaması!
Peki, broker kimdir? Ne iş yapar?
Kısaca, “gemiye yük, yüke gemi bulan kişi/işletme”.
Dünya ticaretinin % 90’nı denizden yürütülür. Bunun miktarı da 6.5 milyar tondur. Bu tutarın en az üçte ikisini dökme yükler oluşturur. Bu yükleri de brokerler bağlar.
Siz, kanun koyucu(lar)!, eski TTK kapsamında yerini almış, Türkiye’nin taşıtacağı petrole, tahıllara, maden cevherlerine, gübrelere, sözün özü dökme olarak taşınan tüm yüklere gemi, bunları taşıyacak gemilere de iş bulan “gemi tellallarını” gereksiz algılayacak ve bu aktörleri yeni TTK’dan silip atacaksınız…
Sonra?
Gemilerinize kim yük bulacak?
Yüklerinizi kimin yardımıyla/aracılığıyla taşıtacaksınız?
Armatör diyorsanız, onun gemisini de bağlayacak olan mutlaka bir broker. Ama kendi yazıhanesinde çalışan, ama piyasa brokeri!
Peki, bu durumun gemi tellallarımız farkında mı?
Yoksa onlar yeni yasada yer alsın almasın, biz işimize bakarız diye mi düşünüyorlar?
Belki de bu “soğuk duşu” bilmiyorlardır,
Kim bilir?
Doğrusu ben, kitaplığımdaki “Karşılaştırma Tablolu Yeni Türk Ticaret Kanunu”nda ticaret işleri tellallığının atlanmış / unutulmuş olma, Kanunun kendisinde buna yer verilmiş olma olasılığını düşünmek istiyorum.
Düşüncem doğru değilse Deniz Ticaret Odalarına yazıklar olsun!
Brokerlik mesleğine / sanatına “yerinde yeller estirdikleri” için!
Haydi hayırlısı.
Brokersiz Türkiye’ye doğru viya böyle!

Prof. Dr. Necmettin AKTEN 

Perşembe Rotası Editörü sevgili Murat Erdoğan bir gün telefonla beni aradı beni ve projesini aktararak sohbet etmek ve görüşlerimi almak istedi. Düşüncesini ilk duyduğumda çok heyecanlandım ve mutlu oldum. Fikir çok güzeldi, ama zor olan bu seçimin nasıl yapılacağı, kriterlerin nelerden oluşacağı, firmaların yarışmaya ilgi göstermesi gibi hususlardı.

Bazı zorluklar olacağı kesindi, kolay olmayacaktı; ama biz aşabileceğimize inandık ve kararlı davranarak muhtemel jüriyi konuşmaya başladık. Özellikle üzerinde mutabık olduğumuz nokta çok önemli idi; ne olursa olsun, ne en büyük depo hacmine sahip, ne en büyük araç filosuna sahip, ne de en çok beyanname açmış firmayı seçmekti amacımız; ne olursa olsun alanında en başarılı firmaları, sektöre ve ülkeye en çok katkı sağlayanları bulabilmeyi hedefliyorduk. Sonrasında, sırası ile sektörel sivil toplum örgütlerimizin değerli Başkan’ları ile görüşmelere başladık. Hepsinden, benzer yorum ve çekinceler geldi; herkesin endişesi böyle bir yarışın objektif olup olmayacağı idi. Aynı görüşte olduğumuzu ve objektif seçim kriterlerine göre tüm çalışmaların yürüyeceğini ama bu konuda birlikte hareket etmemiz halinde çok iyi sonuçlar elde edeceğimizi paylaşarak yola çıktık. Jüride kimler var…Kimler yok ki; LODER Başkanı Prof.Dr.Mehmet Tanyaş, UND Başkanı Engin Ruhi Özmen, UTİKAD Başkanı Turgut Erkeskin, DTD Başkanı İbrahim Öz, TÜSİAD Dış Ticaret ve Gümrük Birliği Çalışma Grubu Başkanı Asım Barlın, KARİD Başkanı Aslan Kut, PWC Partneri Cenk Ulu, Bilgi Üniversitesi Öğretim Görevlisi A.Feza Özalp ve bendeniz.

Gelelim ödül kategorilerine. Ödüller 13 farklı dalda dağıtılacak. Dağılım şöyle:

1-) TAŞIMACILIK ÖDÜLÜ
A) Karayolu Yük Taşımacılığı
B) Hava Kargo Taşımacılığı
C) Demiryolu Yük Taşımacılığı
D) Denizyolu Yük Taşımacılığı
E) Intermodal (Kombine) Taşımacılık
2-) TAŞIMA İŞLERİ ORGANİZATÖRÜ ÖDÜLÜ
3-) GÜMRÜK MÜŞAVİRLİKLERİ ÖDÜLÜ
4-) DEPOLAMA ÖDÜLÜ
5-) KARGO VE KURYE ÖDÜLÜ
6-) LOJİSTİK EKİPMAN ÜRETİCİLERİ ÖDÜLÜ
7-) PROJE TAŞIMACILIĞI ÖDÜLÜ
8- ) LİMAN VE TERMİNAL İŞLETMECİLİĞİ ÖDÜLÜ
9-) YILIN EN BAŞARILI LOJİSTİK ŞİRKETİ

Bu ödül kategorilerinin yanı sıra Jüri Özel Ödülleri de verilerek sektörün gelişimine bireysel katkı sağlayanlar da ödüllendirilecek.

2023 yılında 500 milyar dolar ihracat hedefleyen, Dünyanın en büyük ekonomileri arasında yer alan ve her geçen gün daha yukarıları zorlayan büyüklükteki ekonomide lojistiğin yeri ve öneminin ne denli büyük olduğunu tartışmak bile yersiz. Dolayısı ile sektörümüzün de gelişimine katkı sağlayacağına inandığım bu tarz projeleri hepimizin desteklemesi gerektiğine inanıyor ve herkesin de aynı inancı taşımasını arzuluyorum. Bu tarz organizasyonlar ile; yapılan başarılı işler, teknolojinin sektörümüzdeki farklı uyarlamaları, sosyal sorumluluk projeleri veya inovasyonel girişimler hakkında herkesin daha fazla bilgi sahibi olabileceğini de düşünüyor, bunu da son derece pozitif buluyorum.

Düşünce güzel, fikir iyi, amaç ise son derece pozitif. Bundan sonra bizlere sadece başarılı ve bol katılımlı bir organizasyon olmasını dilemek düşüyor.

Dr. Hakan ÇINAR

Sayın Bakanımızın açıklamalarına göre, 2009 yılı Mayıs ayında yurtdışında görev yapan ticaret müşavirimizin sayısı 109 idi. Bugün görev yapan ticaret müşaviri sayısı 195′tir ve çok yakın zamanda bu sayı 250′ye çıkacaktır. Bu artışa mesnet olan deyişin de gerçekten güzel olduğunu vurgulamak isterim, “Gidemediğin yer senin değildir.”

Açıklamadaki bir başka ilginç bilgi de aralarında Türkiye’nin de bulunduğu 22 büyük ihracatçı ülke ve bunların 200 pazar ülkesine ait veriler üzerinde yapılan bir araştırmaya ait. Buna göre, ülkeler arasında farklılıklar görülse de, bir ülkenin kadrosuna eklediği her bir ticaret müşaviri/ataşesinin, o ülkeye yönelik ihracatı ortalama olarak yüzde 6-10 arasında artırıcı etkisi olduğu. Öte yandan, çalışmanın Türkiye’ye ilişkin sonuçlarında, ülkemiz tarafından görevlendirilen her ilave dış temsilcinin o ülkeye olan ihracatı artırıcı etkisinin yüzde 29-39 arasında olduğunun belirtilmesi. Ayrıca benzer bir çalışmanın Bakanlık bünyesinde gerçekleştirilmiş olduğu ve bir ilave ticaret müşavirinin ihracatımıza etkisinin yüzde 29-77 arasında olduğu belirlendiği bildiriliyor.

Bunlar heyecan verici rakamlar amma ataşe sayısında görülen artışla bu araştırmaların sonuçlarını eşleştirirsek, ortaya bugünkü ihracat rakamlarımızın çok daha yüksek olması gerektiği sonucuna varıyoruz. Ya bu araştırmalar bazı sonuçları vermeye yönelik yapıldı, ya da ataşelerimiz verimli olamıyor. Bu her iki düşünce de rahatsız edici. Hele ataşelerimizin verimsiz olduğu vurgusu, birçoğunun çalışmasına şahit olduğumuz ve işini olması gerektiği gibi yapan ataşelerimize haksızlık olur.

Öte yandan okurlarımızın birçoğunun fikirleri birbiri ile örtüşüyor. En geniş yorum yapanın mesajı şöyle; “Hemen hemen bütün yurt dışı müşavirliklerine yazıp bulundukları ülkelerde sektörümüzle ilgili toptancı, ithalatçı, montajcı vs. firma adreslerinin bulunması için yardım istedim. Cevaplar pek çoğundan çok çabuk geldi (aynı veya ertesi gün). Fakat cevap içeriği, baştan savma, standart, yanlış ve bilgisizce. Sadece 4 ülkeden istediğim cevabı aldım. Diğerleri, bana ticaret odası, Kompass vs adresi vermiş. Kompass’a bakacaksam veya oranın ticaret odası adresini arıyorsam o arkadaşların oralara gitmesine ne gerek var diye düşündüm. Görüşüme göre bu haliyle müşavirliklerin orada olmasının ihracatçıya katkısı olmaz.”

İyi iş yaptığı belirtilen ataşelerin ülkelerinin adlarını vermiyorum. Zira kişilerle ilgilenmek konuyu odağından saptırır. Onları bulup değerlendirmek Bakanlığın işi, önemli olan Türk ihracatçısının ne aradığını kavrayabilip ona göre cevap ve bilgi vermek. Gerçekten ticaret odalarının adreslerini her yerde bulabilirsiniz. Bakanlığımızın teşkilatının ve iş insanlarımızın örgütlerinin çoğunda Kompass veya benzeri adres kaynakları da var. İsteyin anında gelsin veya gidin kütüphanelerinde çalışın araştırın.

Ataşelerimizin eğitim kalitesi ile ilgili olarak verilen bilgiler göğüs kabartıcı. 195 müşavirin 102′sinin yüksek lisans ve 3′ünün doktora derecesi var. İngilizce harici yabancı dil projesi kapsamında 101 bakanlık personeli Almanca, Arapça, Çince, Fransızca, İspanyolca ve Rusça kurslarına devam ediyormuş. Anadili Almanca, Arapça, Fransızca, Çince, İspanyolca ve Rusça olan ülkelerdeki üniversitelerde yüksek lisans eğitimi teşvik edilmiş. Bu proje ile birlikte Rusya Federasyonu, Almanya, Fransa ve Çin Halk Cumhuriyetine yüksek lisans amacıyla personel gönderilmiş. Bu işlerin ne kadar faydalı sonuçlar verebileceğini yadsımak yanlış olur. Sayın Bakanımız da iş adamlığından ve ihracatçılıktan gelme. İhtiyaçları çok iyi bildiği için de atılan adımlar, sistemi ve personeli iyileştirmeye yönelik.

Katkı olsun diye, Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Merkezinin üst kademelerinden emekli olan ve 50 yıla yaklaşan dostluğumuzun keyfini çıkardığımız Sayın Osman Ata Ataç’ın meşhur İş Yönetim Sistemi (BMS / Business Management System ) kitabında sorduğu soruyu burada tekrarlamak istiyorum.
“Kim için ne yapıyorsunuz”

Yaptıkları işler, iş insanlarımız tarafından yetersiz bulunan ataşelerimizin de eğitimleri ve kişilikleri mutlaka düzgündür. Zira sisteme katılabilmek için ciddi elemelerden geçiriliyorlar. Ancak bu arkadaşlar acaba iş hayatımızın gereksinimlerini yeterli bir biçimde algılayamıyorlar mı? Bulundukları ülkelerin piyasalarının bilgilerine ne kadar hâkimler? İş hayatına ne kadar müdahil olup kimlerle beraber oluyorlar? Hangi iş toplantılarına katılıyorlar? Oraların sanayi tesislerini gezip, ithalatçılarıyla sohbet edip, satır aralarına gizlenen bilgileri gözlemleri ile destekleyerek çözmeye çalışıyorlar mı?

Büyük bankaların işbirliği ile mi olur, Emniyet Teşkilatımızın desteği ile mi olur, MİT katkı verir de mi olur bilmem amma, bilgi toplama işinin nasıl yapıldığını bu arkadaşlarımıza birileri öğretse faydalı olmaz mı? Müşavirlerin ve Ataşelerin kaç günlerini masa başında, ne kadar zamanlarını sahada geçirdiklerini bilmek, onları daha iyi değerlendirmek yönünde fayda sağlamaz mı?

Listeyi çok daha uzun yapabiliriz. Sözün özü şu; bu arkadaşlarımız, ihracatçılarımıza hizmet ederek, ülkemizin kalkınmasına ve ileri gitmesine katkıda bulunan, en ön sıradaki neferlerdir. Kim için ne yaptıkları konusu açık ve seçik olarak anlaşılırsa, bürokraside yerlerini sağlamlaştırmak isteyenlerle, ülkeye gerçekten hizmet edenler öne çıkar. Biz bunları muhalefet anlayışıyla değil, atılan güzel adımların daha da iyileştirilebilmesi niyetiyle yazıyoruz.

1976 veya 1977 yıllarında Tunus Ticaret müşaviri olan beyefendinin, benimle beraber koştururken, ceketinin terden sırılsıklam olması beni üzmüştü. Ancak “Siz Tunus sokaklarında bilgi toplayıp görüşme yapmak için koştururken, ben yapmak için gönderildiğim işi göz ardı edip masamda nasıl otururum” cevabı beni mutluluktan öteye taşımıştı.

Bu düşünceyi taşıyan ataşelerimize buradan selam olsun.

Şefik ERGÖNÜL

1 adet portakal ve 1 adet elma, 4 adet limon, yarım su bardağı çekirdeksiz kuru üzüm, 100 gram kuru kayısı ve kuru incir, bir parça nar tanesi, 50 gr kuş üzümü

200 gr kuru ceviz içi, 100 gr pilav fıstığı, 50 gram fındık içi, Hindistan cevizi

2 su bardağı süt, 2-3 adet karanfil, tarçın, yarım çay kaşığı tuz, 1 kilogram şeker

Yukarıdaki malzemeleri kullanarak bir tatlı veya yemek veya benzeri ne yapabilirsiniz?

23 farklı malzeme !!!

Buğday, bulgur, nohut, kuru fasülye ve pirinç ile portakal, elma, limon, üzüm, kayısı, incir, nar bir araya gelebilir mi? Veya diğerleri bir araya gelebilir mi?

Hepsi farklı tatlara sahip ve hepsi kendine has özellikleri olan maddelerdir.

Evet bir araya gelebiliyor ve çoğumuzun belki de hepimizin çok severek yediği Aşureyi oluşturuyor.

23 farklı malzeme, hamaratlı ellerde bir araya getirilebiliyor.

23 farklı tat ama her biri kendi tadını ve özelliğini koruyabiliyor.

Hep birlikte ise başka bir tat oluşturabiliyor.

Önemli olan 23 farklı malzemenin, hangi sırayla ve hangi oranda kullanılacağıdır.

İnsanlarla çalışıyoruz.

Her biri, aşure için kullanılan 23 farklı malzemede olduğu gibi farklı tatlara ve özelliklere sahiptir.

Hepsi bir araya getirilebildiğinde ise aşure gibi bir tatlı ortaya çıkabiliyor.

Her biri, farklı yeteneklere sahiptir.

Her biri, farklı iş yapış şekillerine sahiptir.

Her birinin kişilik özellikleri farklıdır.

Yine önemli olan; hangisinin, hangi özelliklerinin, nasıl kullanılabileceğidir.

Aşureyi yapan maharetli eller gibi insanlar da maharetli ellerde,kendi özellikleri ve tatlarını koruyarak aşure tadında güzellikleri oluşturabilir.

Lojistik işi; depolar, kamyonlar, yazılımlar, barkodlar, forkliftler, ambalaj malzemeleri, limanlar, uçaklar, gemiler, konteynerler, lojistik köyler, yollar …. ile yapılabilir.

AMA!

Lojistik işi; insanlarla yapılır, emek yoğun performans gerektirir ve insanlar sayesinde başarılı olur veya başarısız olur.

Her şey değişti, değişiyor ve değişecek.

Değişmeyen tek şey, lojistik işinin her zaman insanlarla yapılacak olmasıdır. Robotlar ve ışınlama olsa bile !

Aşure’nin 23 farklı malzemesi gibi lojistik işinin çalışanları da kendi özelliklerini ve tatlarını koruyarak Aşure gibi tatların yapılabilmesi için doğru kullanılıyor mu?

Veya ne kadar doğru kullanılıyor?

Oruç KAYA

Otomotiv Lojistiği Zirvesi

Organizasyonun program akışı, katılım gösteren kişi ve kurumlar aşağıdaki gibidir.

Program Konuları:

- Otomotiv Endüstrisinin Dünü,Bugünü ve Lojistik Sektöründen Beklentileri
- Otomotiv Sektörünün Lojistik İhtiyaç Planlaması
- Türkiye’de Lojistik Master Planı ve bu konuda yapılanlar
- Sivil Toplum Kuruluşlarının Marmara Bölgesi için Yapmış Oldukları Otomotiv Lojistiği Planlama Çalışmaları
- Türkiye’de Otomotiv Lojistiği Temel Sorunları ve Otomotiv Lojistiği Planlaması
- Otomotiv Şirketlerinin Marmara Bölgesi’nde Kümelenmesi ve Marmara Bölgesinin Lojistik İhtiyaç Planlaması gibi konular organizasyonumuzda ele alınacaktır.

Etkinlik Programı:

08:30 – 09:00 Kayıt

09:00-09:30 Açılış Konuşmaları

Yeni Yüzyıl Üniversitesi Rektörü – Prof.Dr.İzzet Bozkurt

İstanbul Milletvekili – Metin Külünk

1.Panel

Oturum Başkanı: TUGEM Eğitim ve Danışmanlık Şirketi Genel Müdürü – Mehmet Tanbaş

09:30-10:00 Borusan Otomotiv İthalat Birimi Yöneticisi – Duygu Asildoğan
10:00-10:30 Renault Mais Tedarik Zinciri Müdürü – Levent Timur
10:30-11:00 TOFAŞ Türk Otomobil Tedarik Zinciri Geliştirme Müdürü – Mehmet Karaca
11:10-11:20 Soru ve Cevap Uygulaması

11:20-12:30 Öğle Yemeği

2. Panel

Oturum Başkanı: Express Logistics Service Genel Müdürü – Özgür Yarmalı

12:30-13:00 EKOL Lojistik Otomotiv Sektörü Yöneticisi – Mehmet Şahintürk
13:00-13:30 GEFCO Lojistik Satış ve Pazarlama Direktörü – Zafer Özkök
13:30-14:00 Willi Betz Genel Koordinatörü – Süha Karagöl
14:00-14:30 Reysaş Stratejik Planlama Direktörü – Cem Barış Çimşit
14:30-14:40 Soru ve Cevap Uygulaması

14:40-15:00 Ara

3. Panel

Oturum Başkanı: Conmar Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı – Dr.Hakan Çınar

15:00-15:30 Uluslararası Nakliyeciler Derneği İcra Kurulu Başkanı – Mine Kaya
15:30-16:00 UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı – Turgut Erkeskin
16:00-16:30 Demiryolu Taşımacılar Derneği Başkanı – İbrahim Öz
16:30-17:00 LODER Yönetim Kurulu Başkanı – Prof. Dr. Mehmet Tanyaş
17:00-17:10 Soru ve Cevap Uygulaması

Aşağıdaki linkten kayıt yapmanızı rica ediyoruz.

Otomotiv Lojistiği Zirvesi Kayıt Sayfası

Facebook Etkinlik Sayfası: http://www.facebook.com/events/279107628827965/

Sadece hizmet verdiği ekonomiyi mi, çevre ekonomileri de peşinden sürükleyerek…
Onun için liman, limandır; tanımak gerek, dilinden anlamak gerek!
Yani sıkılınca atamazsın, ben yapamadım / yapmak istemiyorum deyip özelleştiremezsin…
Liman, uğruna kitaplar yazılan, doktora tezleri üretilen, “nabız gibi çalışan” altyapı. Ekonomiyi koşturduğu gibi tıkanmaya itebilen hizmet üretim makinesi.
Sonsuz dişli gibi üretmeye doymayan!
Benim yüksek lisans tezim de liman üzerineydi. Keyif alarak yazmıştım.
Bugünlerde keyif alınarak okunacak bir liman yapıtı da piyasaya çıktı.
Başlıktaki adı taşıyan!
Günümüzün çağdaş hizmet anlayışını yansıtan “karma taşımacılık” yaklaşımıyla kaleme alınmış, lezzetli mi lezzetli, pırıl-pırıl bir eser.

Yazarı değerli ağabeyim, İTÜ’nün eski rektörü, eskimeyen bilim adamı Prof. Dr. Reşat Baykal.
Kitabı Birsen Yayınevi yayınlamış.
Çağdaş taşıma yaklaşımıyla denince haliyle taşıma türlerini öncelikle incelenmiş. Sonrasında taşınan yükler anlatılmış. Çünkü liman demek, yük demek!
İntermodal / karma taşıma, sistemin teknik terimleriyle birlikte ele alınmış; liman tesisleri, bu tesislerin tasarımı, buralarda kullanılan elleçleme sistemleri yapıtın diğer bölümlerini oluşturuyor.
Dolu-dolu 250 sayfa!
Doğrusu, bu tür yapıtların kitapevlerimizin raflarında da sıralandığını görmek beni çok mu çok mutlu ediyor!
O yüzden mutluluğumu siz sevgili okurlarımla paylaşmak, bir köklü bir yapıtın müjdesini vermek keyiflerin en güzeli!
“Karma Taşımacılık Yaklaşımıyla Limanlar ve Terminaller” adlı yapıt insanımıza ve bilim dünyamıza hayırlı olsun!
Yeni güzel yayınları raflarda görmek özlemiyle!

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

Her şeye rağmen lojistik güzel bir iştir. Taşımacılıktan, depolamadan biraz uzaklaşır ve kendinizi lojistiğin temeli olan süreç yönetimine yönlendirirseniz görürsünüz. Birden bir orkestrayı yöneten şef noktasında bulacaksınız kendinizi. Karşınızda izleyici sıralarında yer alan müşterileriniz sizi izlemekte. Sizin bestelediğiniz kamyonlarla, kamyonetlerle, uçaklarla, gemilerle, trenlerle, forkliftlerle, trans paletlerle, depolarla, raflarla, sevk emirleriyle sizi bekleyen üyelerinize ilk notayı verecek ve hızlarını, uyumlarını ayarlayacaksınız. Yanlış çıkan bir notanın, zamanından önce veya sonra yapılan bir girişin tüm eseri, tüm çıktıyı bozmaması için tüm dikkatinizle yöneteceksiniz. Sonunda beğenilirse alkış alırsınız ve hizmetinizin bedelini öderler. Çok beğenilirseniz tekrar için alkışlanır ve gelecek sefer de aynı hizmeti siz istemeden alırsınız. Beğenilmez ise o seyircileri tekrar karşınızda bulamayacağınıza emin olun. Yerinizde başka şefler olacak başka enstrümanlar ses çıkartacaktır. Her sanatçı alkış için yaşar. Lojistik de doğru müziği yaptığımızda en kolay alkış alabileceğimiz bir iş koludur.

Lojistik çevrenizi geliştirecektir. Depo bekçisiyle, depo elemanıyla, kamyon şoförüyle, forkliftcisiyle, mühendisiyle, üreticilerle, üst yöneticileri ile tanışma olanağı verecektir size. Bir kaç yıl içinde binlerce kişiyi tanıyan bir kişi haline gelebileceksiniz. Her dilden konuşan, herkesi dinleyen ve kendinizi dinletebileceğiniz bir iştir lojistik. Derneklerinde görev alıp rakiplerinizle tanışabilirsiniz. Dost olabilirsiniz. O kadar önemli bir iş koludur ki her yıl 10’a yakın kongre ve fuar düzenlenir, aynı sektörde çalışan kuruluşlar için. Lojistikçi olarak siz bunların hepsinde görünecek ve gerek fuarlardaki tanışma, tanıma, öğrenme fırsatını; gerekse kongrelerde ki bilgi paylaşımı fırsatlarını yakalayabileceksiniz. Çok kişiyi tanıyacak ve çok kişi tarafından tanınacaksınız.

Lojistik heyecanlı bir iştir. Öğrenmeyi ve öğretmeyi sevenler için eğitimin devamı demektir. Her şeyden önce lojistik tek başına bir akademik disiplin değildir. Lojistik bilmek için bir çok alandan bilgiye ihtiyacımız vardır. Tecrübeniz hangi kaynaktan olursa olsun lojistik sektöründe size ihtiyacımız vardır. Çünkü bir lojistikçi çok şeyden anlayacak bir elemandır. Eğitimini aldığınız branşta mutlaka lojistik için bir pay bulunmaktadır. Lojistik sektöründe görev yapmak için başlangıçta bir kaç şey bilmeniz ve zaman içinde de diğerlerini en az kullanacak kadar öğrenmeniz gerekmektedir.

Lojistik kişisel gelişiminizi de arttıracaktır. Her türlü zorluğa rağmen lojistik sektörü, bir yandan bilgi seviyenizi yükseltirken, bedensel olarak da gelişmenizi sağlayacaktır. Hareketli bir sektördür. Stresle, sorunlarla karşılaşmak, onları çözmek sizde psikolojik olarak bir savunma mekanizması yaratacak ve kendinizin güçlendiğini hissedeceksiniz. Lojistik işini gereği gibi yaptığınız an kendinizi olağan üstü bir durumda hissedeceksiniz Çünkü artık siz lojistiği bilen bir kişi olacaksınız. İşte bu sizi bir yerde diğerlerinden farklı yapacak, bunu hissettirecek konumda olacaksınız.

Lojistik zor iştir ama her işin zorluğu vardır. Lojistik işini seviyorsanız ve bu işi bir hobi haline getirirseniz çok mutlu olacağınıza, zevk alacağınıza ve ürettiğiniz artı değer ile banka hesabınızın olmasa da bilgi dağarcığınızın, kişiliğinizin, yöneticiliğinizin, dünyanızın gelişeceğine inanıyorum. Yaptığınız işi seviyorsanız yapın veya sevdiğiniz işi yapın. Bu seçim şimdi sizin ellerinizde.

Atilla YILDIZTEKİN

Türk Ticaret kanununda taşıma işleri komisyoncu olarak geçen bu şirketler genel anlamda yükü olanla yük taşıyan arasında bir nevi aracılık yapan ve gerekli operasyonun her aşamasında yetkinliğini kullanan firmalardır. Tabi bu oldukça kaba bir tanım. Daha özele durumu indirgediğimizde bu firmalar ne yapar, yetkinlikleri nedir, nasıl freigt forwarder olunur gibi soruların cevaplarını yazımın ilerleyen kısımlarında bulabilirsiniz.

Forwarder Ne İş Yapar?

Öncelikle şunu belirteyim ki her forwarder birbirinin aynı değildir. Kimi forwarderlar uzun yıllardır var olduklarından ya da oldukça fazla kurumsal ve disiplinli olmaları gibi çeşitli nüanslar sayesinde verdikleri hizmet diğerlerine oranla daha kaliteli ya da kapsamlı olabilir. Sadece şirketlerin yapıları değil bu şirketlerin çalışmış oldukları firmaların kalitesi de vermiş oldukları hizmetin niteliğini doğrudan etkileyen faktörler arasındadır. Mesala siz marka olarak çok bilindik ve eski bir şirketle çalışıyor olabilirsiniz ama forwarderınızın çalıştığı şirketler yeterli değilse bu alacağınız hizmetin değerini oldukça fazla etkileyecektir.

Peki freight forwarder tam olarak neler yapar?

Uluslararası lojistikte aracılık yapan bu şirketlerin genel anlamda yaptıkları ve sorumlu oldukları işler ana hatlarıyla şunlardır;

1- Uluslararası ticaretde bulunan firmalar ile nakliyecileri bir araya getirmek forwarderın en temel işlevlerinden. Sonuçta bir ticaret yapıyoruz ve ticarete konu olan malın en güvenli ve hızlı şekilde ulaşması gereken yere taşınması birinci önceliğimiz. İşte forwarderler müşterilerinden gelen talep doğrultusunda onların mallarını taşımak için taşıyıcı firmalarla iletişime geçer ve yükle ilgili planlamaları yürütürler. Malını taşıtan kişi malına herhangi bir zarar gelmesi ya da olası gecikmelerde taşıyıcıyla değil forwarderıyla iletişime geçer ve sorunu çözmek de bu firmanın işi olur.

2- Dış ticarette Incoterms adını verdiğimiz bazı teslim şekilleri bulunur. İthalatçı firma ile ihracatçı firmanın anlaşmasına bağlı olarak lojistik giderleri taraflar arasında ya pay edilir ya da bu giderler taraflardan biri tarafından ödenir. Kendinizi bir ihracatçı olarak düşünün ve Güney Kore’de bir firmaya mal sattığınızı varsayalım ve aranızda yaptığınız anlaşmayla teslim şekli FOB (Free on Board) olarak anlaştınız. Bu demektir ki siz ihracat aşamasında malınızın ülkenizdeki limana kadar gidip gümrük işlemleriyle alakalı masrafları da dahil yapacağı bütün giderleri ödemeyi ve o noktaya kadar ki operasyonundan sorumlusunuz demektir. İşte freight forwarder ithalatçı ve ihracatçı arasında yapılan bu anlaşmaya göre operasyonu yürütür ve hangi giderlerin kim tarafından ödeneceğini takip eder ve ilgili taraflara bu giderleri fatura eder, tabi arada kendi komisyonunu da alır.

3- Müşteriden gelen talep doğrultusunda operasyon planlamasını da forwarderlar yapar. Sadece malın hareketi değil, hareketi esnasında malın niteliğiyle alakalı planlamaları da forwarder yürütür. Mesala belli bir sıcaklıklık aralığında yük taşınması gerekiyorsa ilgili şartları sağlayacak bir taşıma aracı bulmak ve planlamasını yapmak da forwarderın işidir.

4- Forwarderın lojistik operasyon süreçlerinin hepsine hakim olması gerektiğini söylemiştim. İşte bu anlamda en çok dikkat edilmesi gereken noktalardan biri de taşıma işleminin yapılacağı güzergah ve bu güzergahtaki kural ve kısıtlamalara hakim olup, meydana gelebilecek her türlü aksaklığa mani olmaktır. Söz gelimi taşıma işlemi sırasında (özellikle karayolunda) transit geçilen ülkelerin hukuki süreçlerine de hakim olmalı ve olası aksamalarda hızlı bir şekilde reaksiyon gösterip çözüme ulaşmakta forwarderın kalitesini belirleyen en önemli özelliklerdendir. Ayrıca bu noktada sadece ülkelerin mevzuatlarını değil içerisinde bulundukları durumu da (karışıklık, iç savaş, doğal afet vb.) operasyonun selahiyeti açısından forwarderlar takip etmelidir.

5- Yükleme planlaması da forwarderın yapması gereken bir diğer sorumluluk. Müşteriden gelen talebe göre yükün araca yüklenmesi ve araç içi konumunu bu noktada sayabiliriz. Seçilecek taşıma moduna göre taşıma ünitesinin en doğru şekilde seçimi ve bu seçimden sonra içinin en doğru şekilde doldurulması sadece operasyonel anlamda değil, karlılık olarak da önemli bir husustur. Aracın bu şekilde yüklenmesi forwarderın görevi olmakla beraber günümüzde bazı taşıyıcı firmalar da bu işi onların yerine yapmaktadır.

6- Operasyonun bir diğer önemli aşaması da yükleme ve boşaltma işlemlerinin takibidir. Özellikle parsiyel yüklemelerde bu oldukça fazla önem kazanmaktadır. En kısa açıklamasıyla araca ilk giren yükün son çıkması esasına dayanan bu faktörü de zaman ve hız açısından iyi organize etmelidir.

7- Genel haliyle bir lojistik operasyona bu şekilde hazırlandıktan sonra geriye kalan son işlerden biri de bütün süreçler içerisinde kullanacağımız ve hazır bulundurmamız gereken belgeleri hazırlamaktır. Gerek taşıma işlemi sırasında kullanılacak belgeler, gerekse malın niteliğiyle alakalı hazır bulunması gereken belgeler operasyonun sekteye uğramaması açısından oldukça önemlidir. Ayrıca malı taşıyan nakliye şirketide kendiyle alakalı belgeleri hazır olarak bulundurmalıdır.

Her şey tamam ve mal yola çıkmaya hazır. Artık geriye kalan tek şey operasyonun müşterinin istediği zamanda başlaması ve bitirilmesini gerçekleştirmek. Müşteri memnuniyetini sağlamanın oldukça zor olduğu sektörümüzde yukarıda saymış olduğum aşamaları hatasız bir şekilde tamamlamak da Freight Forwarder’ın vermiş olduğu hizmetin ta kendisidir.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Ticaret ataşeleri ihracatı arttırabilir, amma…

Eğer bu ticaret askerlerimiz, küresel köyün pazarlarında savaşacaklarsa, silahlarının da o cephelerde savaşmaya uygun olması gerekir.

Yabancı ülkelerin Türkiye’de görev yapan ticaret ataşelerinin birçoğunun Türkçe konuşuyor olması acaba ilginç bir tesadüf mü yoksa ülkelerinin ticaret stratejisinin bir gereği mi?
Bizim ataşelerimizin yüzde kaçı yerel dile hâkim bilmiyorum. Keşke beni sevindirecek bir çoğunluk olsa da sevinsem.

İş yapmayı düşündüğümüz firmalarla ilgili bilgi istediğimizde, istihbarat yapmak yerine, araştırılmasını istediğimiz firma ile konuşma tercih edilmese.

Görev yerlerinin üretim ve ticaret bilgilerine hâkim, rekabet analizi yapabilen, bizi şaşırtacak derecede hızlı çalışan ataşelerimizin arttığını görsek.

Önemli görev yerlerine atanacak kişilerin, gerçekten liyakat sahibi oldukları için atandıklarını ve buralara yapılacak atamalarda torpil işlemediğini bilebilsek ve mutlu olsak.
Suyu taşıyanlarla, testiyi kıranların ayırt edilebildiği objektif bir değerlendirme sisteminin olduğunu ve çalıştığını görsek.

Keşke, referans verdiğim sohbet yazımızda söz ettiğim gibi ticaret ataşeliklerine, özel sektörden de pazarlama tecrübesine sahip kişiler atanabilse.

Keşke, görevlerini hakkıyla yapabilmek için çaba gösteren ataşelerimize, özel sektöre verdikleri destekler dolayısıyla yapılan, haksız ve olumsuz eleştirilerin yapılmadığını görsek.

İhracatçılarımızı yetiştirmek için, devletimiz ciddi destekler veriyor. Sevinerek görüyoruz ki ihracatçılarımız da artık bilginin gücünün farkına varmış ve doğru bilginin peşine düşüyor. Eğer ticaret ataşelerimiz Türkiye’nin Baş Pazarlamacısı Sayın Zafer Çağlayan’ın pazarlama ekibi gibi çalışacaksa, onların da pazar araştırması yapma, ticari istihbarat toplama, ihracat pazarlarımızdaki rekabetin belirlenmesi, bulundukları ülkelerin piyasalarının izlenmesi gibi daha pek çok uzatabileceğimiz konularda yeterlilik kazandırılmaları gerekmez mi?

Bu görevlere atananların niteliklerinin yetersiz olduğunu söylediğimiz sanılmasın lütfen. Niyetimiz, sadece bürokrat değil iş adamı penceresinden de bakabilmenin bilinmesinin önemini vurgulamak. Bunun sağlanabilmesi için de yüksek nitelikler aranarak seçildiklerine inandığımız kişilere, özel sektör mantığı ile işe bakabilme yeterliliklerinin verilmesi faydalı olacaktır.

2023 hedefimiz olan 500 milyar ABD Doları ihracatı yakalamak ve dış ticaret açığının bir hayli geniş olan makasını daraltmak için, yüksek nitelikli bürokratlarımıza, özel sektör yeterlilikleri de aşılamak gerekir.

Şefik ERGÖNÜL

Üretici Maliyetleri

Üreticinin maliyetlerini içinde müşteri hizmet ve ürün istekleri doğrultusunda üretim ve paketleme maliyetleri oluşur. Bu maliyetler aslında bilinir ve üretici-müşteri ilişkisi içinde yönetilirse maliyetlere hâkim olmakla mümkündür. Müşteriler; üreticide oluşan “depolama maliyeti” ni yönetebilmelidirler. Zira bu maliyet; ürün üzerine eklenmektedir. Rekabetin; ürün kalitesi, çeşitliliği, karlılık, pazar büyüklüğü gibi alanlarda yapılması üretim maliyetlerini ölçebilme ve yönetebilme yeteneğine bağlıdır.

Servis Sağlayıcı & Lojistik Şirket Maliyetleri

Siparişlerin müşteriden alınması ve işlenmesi sürecinde bu işlemleri nasıl yaptığınıza bağlı olarak maliyetlendirilmeli, alternatifler mevcut maliyetlerle ölçülmelidir. Ürünlerin; üretici deposundan alınıp dağıtıcı, bayi veya lojistik şirketi deposuna taşınması önemli bir fırsat alanıdır. Burada arzu edilen kalite standardını sağlayan şirketlerden dış kaynak sağlanabilir. Soğuk zincir altyapısı; gıda ürünlerinin raf ömrüne göre planlanan “just in time” modeliyle planlanan lojistik süreçler maliyetleri azaltacak bir yöntemdir.

Lojistik şirket deposunun veya üreticinin dünya standartlarındaki deposunun yatırımdan gelen maliyeti; AB ülkelerinde ROI;10 yıl esas alınarak palet başına 5-10 euro/ay olduğunu bilinmektedir. Bu maliyetin önemli bir kısmı deponun arazi değerinden gelmektedir. Bu nedenle depo yeri seçimi maliyetleri ciddi biçimde etkileyen bir husustur. Deponun kullandığı enerji en önemli işletme maliyeti olduğundan deponun modern ve çevreci sistemlerle donatılması, enerji kaybını önleyecek veya azaltacak sistemler kullanılması kaçınılmazdır. Soğutulan havanın kaybı; delik benzin deposundan kaybedilenden de pahalıdır. Bu nedenlerle soğuk hava deposunun dizayn ve inşası gerek operasyonların sürdürülebilirliğini sağlayacak gerekse işletme maliyetlerini düşüreceğinden iyi planlanmalıdır. Bu süreçler iyi yönetildiğinde azalacak lojistik maliyet ürün maliyetini azaltacak, bu durum ise üretici veya satıcılara pazarlarını büyültme olanağı sağlayabilecektir.

Lojistik servis sağlayıcılarının özellikle soğuk zincir alanında maliyetler açısından dikkat etmesi gereken klasik “80/20” kuralı; küçük gönderilerin maliyetlerin büyük kısmını oluşturduğunu gerçeğidir. İş hacminin küçüklüğünü de buna eklerseniz maliyetler açısından pek çok kontrol noktası seçip ölçülmeli ve değerlendirilmelidir.

Soğuk zincire ürün sağlayan üreticiler için küçük siparişlerin yerine koyma maliyetinin kimi zaman çok yüksek ilave maliyet olacağı unutulmamalı, küçük sipariş veya gönderilerin maliyetinin soğuk zincir alanında en yüksek maliyetle yapılabildiği taraflarca bilinmelidir. Bu nedenle küçük veya extradan yapılan siparişler özel olarak ücretlendirilmelidir. Sipariş başına genel gider veya operasyon genel gideri bulup bu giderle sipariş arasında negatif sonuç varsa müşteriden extra ücret talep edilmelidir. Ancak sektör veya Pazar küçük olduğundan maliyetleri azaltabilmenin yolu işbirliklerinden, dış kaynak kullanımından geçer. Konsolidasyon bu sektörde maliyetlerin azaltılması için anahtardır.

Depolarda bir palet soğuk zincir gıda ürününün bir ay boyunca saklanma maliyeti mutlaka bilinmelidir. Depolama maliyeti içindeki “yatırımdan gelen” maliyetler şirket vizyonuna göre yıllara bölünmelidir. Depolamada; yükleme- boşaltma işçilik maliyeti, sipariş toplama maliyeti, genel bakım giderlerine ait performans göstergeleri belirlenmeli ve genel giderler içindeki payı izlenmeli ve mukayese edilmelidir.

Dağıtım maliyetlerinde en önemli yeri tutan” nakliye” sürecinde, her bir ürün için birim başına(koli-kg) nakliye-dağıtım gideri hesaplamak bazen mümkün olmayabilir. Mevcut rutun maliyeti dağıtılan ürün miktarıyla ilişkilendirilerek bulunmalıdır. Bir rutun ilk dağıtım noktasındaki dağıtım maliyetini ürün başına bulmaya çalışmakla zaman kaybetmeyiniz. Aksi durumda son dağıtım noktasında oluşan maliyet o noktaya satış yapmama sonucunu çıkarabilir. Dağıtım maliyeti hesaplanırken ürünlerin bir sorun nedeniyle “ geri çağırılması”, hatalı sipariş nedeniyle eksik-fazla giden ürün, ürünlerin hasarlanması nedeniyle geri getirilmesi durumunda oluşacak maliyetler dağıtım için yapılan maliyetten çok yüksektir. Bu nedenle her durum için strateji belirlenmeli ve ayrı ayrı fiyatlandırılmalıdır. Kimi zaman ürünlerin yerinde “imha” edileceği düşünülebilir. Ancak bozuk bir gıda ürününün imhasıyla ilgili yasal yükümlülükler veya sosyal sorumluluğunuz buna izin vermeye bilir.

Ürünlerin beklenen satış hızında satılmaması nedeniyle oluşacak stok en tehlikeli olanıdır. Zira ürün son kullanma tarihi adeta “pimi çekilmiş bir el bombası” gibidir. Stok devir hızının çok yakından izlenmesi ve gerektiğinde satış-pazarlama teknikleri kullanılarak stok eritilmelidir. Bu maliyeti veya bu olayın sebep olduğu satış kaybının genel giderler üzerindeki etkisi ölçülebilmelidir. Zira genel giderler değişmediğinden maliyet artacaktır.

Taner ATLATIRLAR

Bunların ötesinde çilesi bitmez şoförlerimiz ise; her türlü hava koşullarına rağmen, rahat yatakta yatmayı tatil olarak değerlendirdikleri bir işte çalışmaktalar. Her iki ellerini sinyalizasyon, her iki kollarını direksiyon ve vites değişimi, sağ bacaklarını fren ve gaz, sol bacaklarını debriyaj, kulaklarını araçlarından gelecek anormal bir sesin yakalanması, gözlerini kontrol paneli, trafik işaretleri, önlerindeki araç ve karşıdan gelen araç için kullanmaktalar. Burunlarında her an araçtan gelecek anormal bir kokunun bekleyişi içinde yol almaktalar. Elbette dudaklarına kondurdukları bir sigarayı da unutmamak gerekiyor.

Zor iştir lojistik hizmetler. Her zaman aynı kalitede veremezsiniz. Çevre şartları, insan faktörü, zaman stresi ve birbirine bağımlılık nedeniyle bazen çok iyi yapar, bazen de aynı performansı gösteremezsiniz. Çok güzel yaptığınız işler için alkış beklemeyeceksiniz. Bu 3PL lojistik hizmet veren kuruluşların görevi olarak görülür. Bununla beraber performansınızdaki en küçük bir azalma istihkakınızdan kesinti ile başlayan, telefonda azarlamaya, iş yerine çağırarak paylamaya, işi bırakacağını ima eden tehdide kadar gitmektedir.

Kolay değildir lojistik hizmet vermek. Deponuza, depo içi ekipmanınıza, aracınıza, bilgisayar ağınıza, yazılımlarınıza, ekibinize baştan peşin para ödemek zorundasınız. Bu alt yapıyı kurmak zorundasınız. Bu gün bedelini öde, birkaç ay sonra malını teslim ederim diyemeyeceğiniz, ön ödemesi olmayan bir alt yapıyı sağlamak zorundasınız. Nakliyecinizin yola çıkmadan taşıma bedelini peşin aldığı, akaryakıtçınızın çek senet kabul etmediği bir ortamda çalışırsınız. Malı müşterinizin adresinden alır, deponuza götürür, her türlü bakımını, korumasını yapar, bir süresi bedelsiz olmak üzere bekletirsiniz. Müşterinizin gönlü istediği zaman sevk edilme talimatına göre hazırlar, araca yükler, taşır yerine teslim edersiniz. Faturanızı kesersiniz 15 gün, 30 gün bekler ancak tahsilat yapamazsınız. Çünkü müşteriniz kontratında kamyon şoförünün teslim ettiği malın orijinal imzalı irsaliyesinin kendisine ulaşmasını istemiştir.

Lojistik sinir bozucu bir iştir. Müşterinizin tüm tedarik zincirini yöneteceğim, taşımasını, depolamasını yapacağım diye ortaya çıkar, sözler verir, büyük organizasyonlara imza atarsınız. Bazen kamyonunuz içindeki mallarla beraber çalınır, bazen taşıyıcınız yolda aklına gelir, evinin önüne kamyonunu çeker, aracında malzemeler beklerken 3 gün ailesi ile, eşi ile özlem giderme tatili yapar. Bu olayı sizin elemanlarınızdan, yöneticilerinizden önce müşteriniz fark eder. Anında tepenizde biter. Sizin göreviniz sürecin planlamasıdır aslında. Her türlü ön çalışmayı yaparsınız, on-line bilgiler alırsınız, takip edersiniz ancak her aksilikte sizden önce müşterinizin alarmları çalar ve siz daha onu aramadan, kara haber tez elden yerine ulaşmıştır. Hırsızı ile, sigortası ile, fazla yüklemesi ile, trafiği ile, polisi ile, vergi kontrolü ile siz uğraşırsınız. Müşteriniz ise şikayet edebilmenin zevkini çıkartır.

Evet, her türlü aksiliğe, soruna, riske, probleme, üzüntüye rağmen yine de lojistik işini yapıyoruz. Tüm olumsuzluğuna rağmen öyle güzel yanları var ki başlayanlar bırakamıyor. Yeni iş yapmak isteyenler bu sektöre girmeye çalışıyorlar. Nedenini gelecek haftaya öğreneceğiz.

Atilla YILDIZTEKİN

Lojistik ile ilgili faaliyetlerde farklı görevlerde (operasyon, insan kaynakları, satış, pazarlama, mali işler . . . ) ve pozisyonlarda (şirket sahibi, üst veya orta düzey yönetici, uzman . . .) çalışan birçok lojistikçi kadın tanıyorum.

Hepsi, çok yüksek performans sergiliyor.

Hepsi, çok başarılı işler yapıyor.

Öğrencilerimin neredeyse yarısı kadınlar. Erkek öğrencilerimden daha fazla hevesliler.

Dünya, kadınlar ile güzeldir.

Lojistik, kadınlar ile daha güzeldir.

Daha çok kadın, lojistik işi ile ilgilenmelidir.

Bütün lojistikçi kadınların, Dünya Kadınlar Günü kutlu olsun.

Oruç KAYA

Para peşin gelsin, bunu istemeyen yoktur sanırım. Ancak tarafların yeterli güveni oluşturamaması veya ticarete konu miktarların yüksek olması, peşin ödemenin önünü kesebiliyor. Bu durumda her iki tarafın da kendini güvende hissederek çalışması için uygulanan ve en çok görülen ödeme şekli “Akreditifli Ödeme” oluyor. Her ne kadar bu ödeme şekli en güvenli ödeme şekillerinden biri olarak kabul edilse de, uygulamanın dikkatsiz yapılması durumunda, ihracatçıya ciddi baş ağrısı olabilmektedir.

Geçtiğimiz günlerde bir dostum telefonla arayarak benimle görüşmek istediğini ve kendisi ile birlikte bir arkadaşını getirip, benimle tanıştırmak istediğini söyledi. Hoş geldiniz sohbeti ve biraz hasret giderme sonrası “sebebi ziyaret” açığa çıktı. Yeni arkadaşımız bir ihracat işine girip, akreditif açtırmış amma görünen o ki başı biraz derde girmiş. Bu badireden nasıl kurtulacakları konusunda da bir arayış içerisindeler. Bankadan verilen bilgilere ek olarak, farklı bir kaynaktan, değişik bir görüş alabilmek ümidi ile görüşmeye gelmişler.

Birçok ihracatçı arkadaşımızın bildiği gibi, akreditif güvenilir olduğu kadar, dikkat edilmeden kullanılmaması gereken bir ödeme şeklidir. Daha işin en başında, proforma faturamızı verdiğimiz zaman, akreditifimizin nasıl olması gerektiği konusunu pazarlık masasına sürmemiz gerekir. Problem yaşayan arkadaşımız, sadece güvenilir olduğu için ve üzerinde hiçbir bilgi sahibi olmadan, ödeme şekli konuşulurken akreditif açın demiş. Alıcı da tamamen kendi menfaatini kollayan bir akreditif açtırmış. Buna ek olarak da bizim ihracatçımız, hem yükleme süresini geçirdikten sonra yükleme yapmış hem de malı biraz eksik yüklemiş. Akreditiften tahsilât yapabilmek için vermesi gereken belgelerdeki bazı yanlışları da saymıyoruz zaten.

Teklifimizi vermeden önce, kendi bankamızla görüşerek, teklifimiz karşılığında gelecek olan akreditifin bize ne kadar masrafa yol açacağını öğrenmemizde büyük fayda vardır. Çünkü özellikle küçük bedelli işlemlerde, bankaların sabit masraf kesintileri yapmaları, ihracatçılarımızın ceplerinden hiç beklemedikleri miktarlarda masraf yapılmasına neden olmaktadır. Kendimizi güvene almak için, proforma faturamızı verdiğimizde veya anlaşma yaptığımızda, alıcımızın önce bize açacağı akreditifin bir taslağını göndermesini isteyelim. Sonra da bu taslağı kendi bankamızla görüşüp üzerine mutabakat sağlayalım ki akreditif resmen açıldığında sıkıntımız olmasın.

Akreditif işlemlerinin katı bir bürokrasisi vardır. Piyasamızın pek alışık olduğu “idare eder” veya “bu kadar olur” mantığı burada işlemez. Yine bir piyasa deyimiyle bu olayı vurgulayalım “akreditif neyse odur”. Başka bir deyişle sizden istenenlerin, sadece ve sadece istenildiği şekliyle ve zamanında yapılması beklenir. En ufak bir uyumsuzluk bile paranızı alamamanıza yol açabilir. Bankanız anlayışlı ve sizinle de arası iyi ise, verdiğiniz belgelerde yanlışlık olması halinde, belgeleri size iade ederek düzeltip geri getirmenize fırsat verebilirler. Ayrıca bankalar pek sıcak bakmasa da siz yine de akreditife vereceğiniz belgelerin taslaklarını önceden hazırlayıp, bankanızdan bir onay alabilirseniz, yanlış yapma olasılığı en aza inebilir. Başka bir sohbetimizde de vurguladığımız gibi, akreditife karşılık vereceğiniz belgeler için önce bir liste hazırlamakta ve bu listede yer alan belgelerin içerikleri için bir döküm yapmakta fayda vardır. Belgeleri hazırladıktan sonra da, belgelerinizi hazırladığınız bu kontrol listesine göre gözden geçirip bankaya gönderirseniz, pek sıkıntı yaşamazsınız.

Şefik ERGÖNÜL

Geçtiğimiz yıl benim tarafımdan, Samsun ilini de kapsayan “TR83 Bölgesi Lojistik Master Planı” hazırlanmış ve Samsun ilinde havalimanı ile Merkez Organize Sanayi bölgesi arasında bir lojistik köy inşa edilmesi kararı verilmiştir. Kurulacak olan Lojistik köy bir İhtisas Lojistik Organize Sanayi Bölgesi yapısında kurulacak olup ileride yaklaşık 1.000 dönüm üzerinde yer alacaktır. Lojistik Köye demiryolu bağlantısı yapılacak ve depolara arka kapılarından indirme ve bindirme sağlanacaktır. Depoların ön tarafı rampalı araç yanaşma sisteminde olacaktır.

Bölgenin lojistik ile kalkınmasını teşvik etmek amacıyla; Lojistik köy kamu arazisi üzerine inşa edilecektir. Maliyetleri son derece düşük olacaktır. Lojistik köy için parseller 5.000 m2 ve 10.000 m2 olarak belirlenmiştir. Net inşaat alanları 2.500 m2 ve 5.000 m2 olacaktır. Maksimum 2 parsel olmak üzere parsel birleştirmeleri mümkündür. Lojistik köy içinde Tır ve Kamyon Park alanı, konteyner stoklama alanı, Bankalar, Restoranlar, büfeler, diğer sosyal birimler, Sağlık ocağı, jandarma merkezi, yemek tesisi gibi birimler de bulunacaktır. Lojistik Köyde ayrıca Gümrük Müdürlüğü de tesis edilecektir. Parseller her türlü alt yapısı tamamlanmış, elektriği, suyu doğal gazı çekilmiş şekilde teslim edilecektir. Parsel bedelleri uzun süreli taksitli ödeme şeklinde satılacak olup üzerine kurulacak olan tesislerin yatırımı için uygun koşullu kredi olanakları da söz konusudur.

Tesislerin % 50 si Samsun merkezli firmalara ayrılmış olup kalan % 40 için ulusal lojistik şirketlerine hak verilecektir. %10 oranında da uluslararası firmalara tahsis edilmesi planlanmıştır. Bu konuda bir fizibilite çalışması da Samsun İl Özel İdaresi Kanalı ile benden istenmiştir.

Şu aşamada potansiyel ve talep belirleme çalışmaları yapılmaktadır. Bölgedeki kuruluşlarla anket çalışmaları ve ön talep belirleme görüşmeleri gerçekleşmektedir. Ulusal lojistik şirketlerimiz de projeden haberdar edilmiş ve Samsun bölgesindeki yeni oluşumda uygun koşullarla yer almaları bilgisi verilmiştir.

Bu aşamada bağlayıcı olmayan ön talepler alınacak ve taleplerin tamamlanmasından sonra net parsel maliyetlerini belirleyen fizibilite çalışması başlayacaktır. Projenin 1 yıl boyunca alt yapı çalışmaları ve Resmi olarak İhtisas Lojistik Organize Sanayi Bölgesi kuruluş işlemleri sürecek, arazi sahipleri belirlenecek ve bu süre sonunda teslimler başlayacaktır.

Kuzey denizimizi, Karadeniz’imizi, Güney denizimiz Batı Akdeniz’e bağlamanın bir adımı daha gerçekleşiyor. Heyecan duyuyorum.

Atilla YILDIZTEKİN

Farklı birçok şekilde tanımlanabilse de bize en yakın gelen şekliyle tedarik zinciri, hammadde ve malzemeler ile ara mallarının, nihai ürünlere dönüştürülerek son kullanıcılara ulaştırılması için gereken ve üreticiler, tedarikçiler, taşımacılar, dağıtıcılar, toptan ve perakende satış yapanlar gibi unsurları içerisinde barındıran bir sistem veya bir karşılıklı ilişkiler yumağıdır.

İşin doğası gereği olarak, işletmenin içerisinde bulunan tasarım, satın alma, finansman, depolama, kalite kontrol, pazarlama v.b. unsurların da tedarik zinciri içerisinde düşünülmesi gerekir.

Hepsi güzel iyi de tüm bunların bizim ihracat çabalarımızla ilgisi ne?

İhracat pazarlama yetkilimiz eğittik, ürünleri ve firmayı iyice öğrendi ve güzel bir pazar araştırması yaparak hedef pazarlarımızı belirledi ve seyahat programına göre dolaşmaya başladı. Müşteri yeni veya müşteri eski de biz yeni bir ürün ihraç etmeye çalışıyoruz. Deneme siparişi olarak az bir miktar sipariş alındı. İhracatçı mutlu çünkü az da olsa siparişi aldı, başka bir deyişle kapıyı araladı. Üretim bölümü aynı mutluluğu taşıyacak mı acaba? Pek sanmam olsa, olsa “Nereden çıktı bu sipariş yahu, oyun mu oynuyor bunlar” diyerek, ihracatçılara karşı olumsuz ifadelerle eleştiri oklarını yönelteceklerdir.

Tam aksini düşünelim. İhracatçımızın çok yüklü bir sipariş aldığını ve bu başarının mutluluğundan, ağzı kulaklarına varmış bir şekilde gelerek siparişi işletmeye aktardığını varsayalım. Belki de üretim, satın alma, finansman yetkilileri hepsi birden ihracat yetkilisine hücum edip “Bu kadar zamanda ne bu malı üretmeye, ne finansmanını sağlamaya, ne de satın almasını yapmaya imkânımız var” diyerek, ihracatçının başarısını tatma hevesini kursağında bırakacaklardır.

Meşhur deyişi hepimiz biliriz “Bir zincir en zayıf halkası kadar kuvvetlidir.” Bu deyişin en kuvvetli bir şekilde vurguladığı durum, ihracatçının satış bağlantısı karşısında, işletmenin diğer birimlerinin karşılaştıkları bu durumdur.

İşletmemiz adına verilecek sözler ne olursa olsun, tedarik zinciri içerisinde yer alan halkalardan herhangi birinin, bu sözleri yerine getirmekte kendi payına düşeni yapamaması durumunda, işimizin sarsıntıya uğraması kaçınılmazdır. Firma dışından tedarik edilecekleri, tedarikçimizin zamanında yükleyememesi veya nakliyecinin istenilen veya söz verilen zamanda getirememesi durumunda ciddi bir sorun oluşacaktır. Biz bunlar için gereken finansmanı sağlayamazsak veya üretim yeterliliklerimizi abartarak yerine getiremeyeceğimiz sözler verirsek sonumuzun ne olacağı çok açıktır.

Sözün özü şu ki, işletmemizde ne üretirsek üretelim onun içerisinde yer alan hammadde, malzeme, ara malı, işçilik, dışarıdan alınan hizmet, üretim olanaklarımız, planlama, kalite, finansman, nakliye, gümrükleme gibi daha epeyce arttırabileceğimiz uzun bir zincirin hangi halkası diğerlerinden zayıf kalırsa, ötekilerinin gücü de o kadar zayıf olacaktır. Başka bir deyişle biz ancak o kadar başarılı olabileceğiz.

Çaresi nedir?

Çare çok basit ancak bir o kadar da karmaşık ve bilgiye yaslanan emekleri gerektiren çabalar yumağı. İşletmemizdeki tüm süreçleri dikkatle analiz ederek, bunları etkileyen süreçleri ve bunların birbirleriyle etkilendikleri durumları belirlememiz gerekecek. Tüm bunların aksamadan sürmesi veya aksamaların işimizi en az sarsacak bir derecede tutulabilmesini sağlamak için yapılması gerekenleri belirlememiz şart. Başka bir deyişle zincirin halkalarını açıkça belirleyip, birbirlerinden daha zayıf olmamalarını sağlamalıyız.

Şefik ERGÖNÜL

Kalifiye; Türk Dil Kurumu’na göre “bir şeyi yapabilme niteliğini ve ustalığını kazanmış olan, nitelikli, vasıflı ve kaliteli” anlamına geliyor.

Sanırım bu, sadece ARLOD üyelerine has bir sorun değildir?

Öz mal araç filosu olan bütün nakliye ve lojistik firmaları, aynı sorunu yaşıyor olabilir.

Herkes, iyi ve kalifiye eleman istiyor!

Herkes, iyi ve kalifiye şoför istiyor !

İyi ve kalifiye şoför ne demek? İyi ve kaliteli şoför, farklı bakış açılarına göre değişebilir.

Aracını iyi kullanan mı?

Aracını hızlı kullanan mı?

Aracına iyi bakan mı?

Aracını güvenli kullanan mı?

Trafik sicili iyi olan mı?

Trafik kurallarına ve diğer yasal kurallara uyan mı?

Malı zamanında ve hasarsız teslim eden mi?

Aracın maliyetlerini, kendi aracı gibi düşünen mi?

Çocuklarının doğum gününü kaçırmayan mı?

Şirketin müşterisine iyi davranan mı?

Müşterinin önemini bilen mi?

Yaptığı işin önemi bilen mi?

Taşıdığı emanetin önemini bilen mi?

Diğer şoförlere yolda saygılı olan mı?

Yoksa; “Halkalı Gümrüğü saat 02:00 suları, Gümrükten çıkış yapıyorum. Oradan birini işaret ettiler “götürür müsün” diye. Yolda yarenlik edecek biri oldu mu, zaman nasıl geçer anlamazsın. Aldım yolcuyu, çıktık yola. Havadan sudan sohbettik ettik bir süre…” diye bir dergiye yol macerasını anlatan şoför şoför mü?

Yoksa; 03 Ağustos 2011’li “Eğitim Şart” yazımda bahse konu olan SOL AYAĞINI camdan dışarıya çıkarmış şekilde aracını 90 km hızla kullanan şoför mü?

….

….

Manpower Group tarafından 39 ülkede 39, 641 işveren firma ile yapılan telefon görüşmeler, sonucunda hazırlanan “Talent Shortage Survey – 2011” çalışmasına göre “işverenlerin % 34’ü yeterli yetenek, bilgi ve kabiliyet eksikliği nedeniyle aradıkları pozisyonun bulmakta zorluk çekiyor”. Bu oran, 2007’de % 41, 2008’de % 31,2009’da % 30 ve 2010’da % 31 olarak gerçekleşmiş. ** İsteyene bu raporu gönderebilirim.

Bu rapora göre kriz zamanında eleman çıkartan şirketler, bunların yerine yenisini bulmakta ve koymakta zorluk yaşamaya başlamış.

Bu rapora göre Japonya, % 80 ile en çok zorluk yaşanan ülke görülüyor. Japonya’yı; Hindistan, Brezilya, Avustralya, Tayvan, Romanya, A.B.D, Arjantin ve %48 ile 9’uncu sıradaki Türkiye izliyor.

Bu araştırmada; aralarında Türkiye’nin de bulunduğu EMEA Bölgesi’ndeki 18,138 işveren firma ile yapılan telefon görüşmeleri sonrası “işverenlerin doldurmakta zorluk yaşadıkları 10 pozisyondan birisinin de “şoför” pozisyonu olduğu belirtiliyor.

Manpower, bu çağı “İnsan Çağı” olarak nitelendiriyor. Ben de buna katılıyorum.

Öte yandan; biz, “bu sorunu görmüyor veya göz ardı ediyoruz” diye düşünüyorum.

Her gün bir şehre bir lojistik merkez yapılması gündeme geliyor.

Her gün ulaştırmanın somut alt yapısı ile ilgili fikirler ortaya atılıyor.

Ama, bana göre en önemli gereksinim olan “insan alt yapısı özellikle sahada çalışan insan kaynağı” konuşulmuyor. Ya da ben böyle düşünüyorum. Hatalıysam özür dilerim.

Son bir not.

Truckload Carries Association & ACS tarafından düzenlenen “Recruitment & Retention – 2012” konferansında “Şoförler İşten Niçin Ayrılıyor” konusunda sunuş yapan Rim Yurkus (Strategic Programs Inc.), “işe yeni başlayan veya işe yeni alınan şoförlerin % 40’ı, şirkette kısa veya uzun süre kalıp kalmama kararını ilk 72 saatte verdiklerini” söyledi.

İyi ve kaliteli şoförü bulup kaybetmemekte önemli.

(*) 18 Şubat 2012 ,Taşımacılar

Saygılarımla,
Oruç KAYA

Ege ve Akdenizde sel’e maruz kalan alanlardaki ağaçların selden sonra kurumaması için yetiştiricilere ağaç köklerinin Oksijen almasını sağlayacak önlemler veya yöntemler anlatılmalıdır. Çetin kış şartları sebze-meyve fiyatlarının artmasına sebep olurken sel, don gibi doğal afetlerin izleri gelecek yıllara da taşınacak.

Balık neslini kötü ve bilinçsiz avlanarak tüketenler için bir şey değişmiyor. Lüfer yok, sarıkanat’ı lüfer fiyatına satılıyor, HAMSİ bile yok. Hava sert-soğuk ve balık yok ücret yüksek, hava güzel balık çok ücret yine yüksek. Tüketiciler açısından bir şey değişmiyor. Yüksek bedel ödemeye devam.

2012 yılında Avrupa’da 38 metre yüksekliği olan ve 8500 palet donuk ürün depolama kapasitesi olan bir depo faaliyete başlayacak. Bizim depolarımızın büyük çoğunluğunun max 6 metre olmasından hareketle aynı alana neredeyse 6 kat daha yüksek depo yapmanın yatırım maliyeti açısından avantajları anlatmakla bitmeyecektir. Ülkemizde ”Küçük olsun benim olsun “ denerek yapılan soğuk hava depolarında bir palet ürünün gecelik depolama maliyetleri neredeyse 5 yıldızlı otelde her şey dahil konaklama bedeliyle aynı olmasının sebebi de bundandır.

Tüm dünyada ve ülkemizde gelişen e-ticaret sayesinde internet ortamında satın aldığınız bir ürüne gelişmiş kargo altyapımızla ulaşabilirken, zincir marketlerin evlere yaptıkları serviste soğuk zincir ürünlerinin zincir kırılmadan dağıtılması veya donuk bir ürünü sipariş verebileceğimiz günlere geleceğimizi umuyorum. Avrupa’da bazı zincir marketler ürünlerin üzerine koyduğu termal etiketlerle ürünün öngörülen raf ömrüne ne kadar kaldığını gösteriyorlar.Oysa raf ömrü ; ürün üzerine imalat aşamasında yazılırken üretim şartlarının sağladığı ve öngörülen bir sıcaklığın muhafaza edilmesi varsayımına göre raf ömrü belirleniyor.Ancak ürünler fabrikadan çıktıktan sonra öngörülen şartlar sağlanamadığında ürün raf ömrü kısalıyor ve biz bunu bilmiyoruz.

Soğuk kış şartlarında;zincirin halkaları kadar güçlü olacağımızı unutmayalım,zincir takmanız ,yolun tuzlanması yetmez bunun izlenebilir, sürdürülebilir ve yaygın olması gerekir. Tıpkı gıdaların tüketiciye ulaşıncaya kadar yaşadığı serüvende olduğu gibi.

Sizin zinciriniz sağlam ve güvenilir olsun, nasıl kullanılacağını izleyin ve uygulayın.

Taner ATLATIRLAR

Halihazırda devam etmekte olan üç farklı demiryolu projesini yakından takip etmek gerektiği inancındayım. Kafkaslar’a olan bağlantımızı sağlayacak olan Kars, Tiflis, Bakü arasındaki hat ile ülkemiz ihracatının %65’ini oluşturan Avrupa ile aramızdaki bağı ve taşıma hacmini önemli ölçüde geliştirecek olan Marmaray Projesi ve Tekirdağ, Derince, Feribot bağlantıları. Asya ile olan bağımızın da artması ve gelişebilmesinin de demiryolu ile sağlanabilir olması da son derece önem taşımakta. Bunun için de halen gündemde yerini koruyan Van geçiş projesinin hayata geçmesi gerekiyor.

Bir yazımda demiryolu taşımacılığının uluslararası ticaretimizdeki payının ancak %4’ler düzeyinde olduğunu yazdığımda, TCDD’nin bir üst düzey yöneticisi, değerli bir bürokratımız ertesi gün beni arayarak sitem etti. Sitemi, 10 yılda yapılanların, belki de Cumhuriyet tarihinden bu yana yapılan toplam yatırıma eşit olduğunu göz ardı ettiğime dairdi. Evet, bu tespit doğru ve göz ardı etmek de imkansız; dolayısı ile son dönemdeki gelişimleri takdir ile karşılıyoruz. Ancak ne olursa olsun, demiryolu taşımacılığının gerek iç, gerekse dış ticaretimizdeki payı ve hak ettiği yere henüz ulaşılabilmiş değil. Demiryolu taşımacılığı düşük değerli, ağır ve hacimli yükler için yüksek maliyetlere katlanılmadan yapılabilecek bir taşıma türü olup, yüksek ilk yatırım ve bakım maliyetleri yüzünden de pek çok ülkede devlet tarafından işletilmektedir. Devletin yanı sıra, özel sektörün de demiryolu yatırımlarına destek verebileceği mevzuatlara, ve yatırımlara kavuşacağımız, güçlü bir demiryolu ağına sahip olacağımız günlerin yakın olduğunu hissediyor ve inanıyorum; hep birlikte inanmayı da gönülden arzuluyorum.

Dr. Hakan ÇINAR

Geçen gün TRT-Nağme’yi dinliyordum. Gaziantep’ten bir musikişinas insanım “bilmece” şarkıyı bilip de ödül kazanınca spiker ne iş yaptığını sordu. Adını aklımda tutmadığım için hayıflandığım sevgili yurttaşım kendi atölyesini kurduğunu, orada dalgıç pompa ve diğer tulumba türleri yaptığını söyledi.

Gerçekten duygulandım!

Ülkemin her köşesinde neler-neler yapılıyor.

Gerçekten kıvanç kaynağı!

Yapılıyor da bunları kimler biliyor?

Örneğin ülkeyi yönetenlerin haberi var mı?

Sanayi Bakanlığının mesela!

Sanayi Bakanlığında Türk sanayi envanteri var mı? İrili-ufaklı, atölye, fabrika, sanayi kompleksi vb kaç üretim merkezimiz var?

Bana sorarsanız, Sanayi Bakanlığının bildiğini ve bu türden bir envanteri olduğunu hiç mi hiç sanmıyorum!

Sanayi Bakanlığı ülkemdeki sanayi işyerlerinin envanterine sahip olsaydı eğer, ilk yapacağı iş herhalde, bir ürünün değişik parçalarını üreten / üretebilme yeteneği olan işyerlerini işbirliğine götürerek yeni ürünlerin üretimine ön ayak olmak olmaz mıydı?

Bakar mısınız? Bir yerli otomobil üretme çağrısı geldi benim hemşerim Sanayi Bakanı Nihat Ergün’den. Sonucunu biliyorsunuz…

Ortada “vız-vız” oyunu gibi…

Bakan ve Başbakan söyledi, sanayici bana göre burun kıvırdı.

Sanayi Bakanı çıkıp da ülkede pek bir şeyin olmadığı 60’lı yılların başında Devrim otomobilinin yapıldığını söyleyip burun kıvıranları utandırmadı. Ne de otomotiv sektörünün nerdeyse yarım yüzyıl ülkede faaliyet gösterdiğini, kazanılmış bunca yılların deneyimine karşın bir yerli araba yapamamanın nedenini sordu!

Çünkü Devrim otomobilini Devlet yaptı!

Sözün özü Hükümet “necip millet” önünde bir parladı ve olay pir unutuldu.

Oysa Tito’nun Yugoslavya’sında irili-ufaklı tesisler ustaca bir organizasyonla yeni üretim için bir araya getirildi ve Batı’nın fabrikalarında üretilenler Yugoslavya’da atölyelerde üretildi.

Ve Yugoslavya dünya pazarlarına adını böyle kazıdı.

Türkiye artık büyük-küçük demeden olanaklarını birleştirip yeni ürünlere yönelmek durumunda…

Buzdolabıyla, çamaşır makinesiyle sanayi ülkesi olunmuyor.

Bir organizatör çıkacak, ülkesindeki sanayi ile uğraşan işletmelerin büyük küçük demeden ne ürettiğinin ve ne üretebileceğinin envanterini hazırlayacak; işletmeleri ortak paydada buluşturacak ve ürettirecek. Gerekirse üretimi de harbiden teşvik vererek…

Bugün MilGem projesi kapsamında yapılan fırkateynlerin pek çok parçaları ülke potansiyeli kullanılarak günışığına çıkartıldı.

Teknoloji, olanaklar bilinirse yaratılır.

Bunun için de aklı iş üretecek kimselere ihtiyaç var.

Laf üretenlerle iş üretilmiyor!

Türkiye’de her şey var, ama envanteri olmayınca da “hiçbir şey yok” oluveriyor!

Prof. Dr. Necmettin AKTEN 

Lojistikçiler için kış ayları kriz aylarıdır. Yıllık bütçelerde cironun azaldığı, masrafların arttığı aylardır soğuk kış dönemleri.

Kısa kış günleri, çalışma saatlerini zorlaştırır, tüketim düşer ve üretimde azalmalarla karşılaşırız. Lojistik sektörü daha az ürün taşır ve daha az ürün depolar.

Hava muhalefeti, kısa gün dönemi, yağmur, kar nedeniyle kara taşıma araçlarımızın hızı düşer taşıma süreleri uzar. Yollarda daha fazla kaza yaşarız. Taşımalar aksar. Taşıma araçlarımızın da ıslak zemin ve soğuk hava nedeniyle yakıt tüketimleri artar, rölantide bekleme süreleri uzar. Eski araçlarda arızalar hep kış döneminde ortaya çıkar. Taşıma maliyetli bir hale gelir. Buna karşılık azalan iş kapasitesi nedeniyle pazar fiyatları düşer ve kar oranları alt limitlere dayanır.

Kışın hastalıklar da artmaktadır. Çalışanlarımız daha fazla vizite veya izin kullanmakta ve işyerinde kalanlara daha çok iş yükü düşmektedir. Kurumsallaşmamış şirketlerde müşteri şikayetleri oluşur.

Depolarımızda da ısıtma maliyetlerimiz artar, havanın erken kararmasından dolayı daha fazla elektrik tüketiriz. Bazı depolarda radyant ısıtıcılar devreye girer.

Pazarlamacılarımız da kış aylarında yaz ve bahar performanslarını göstermezler. Günlük ziyaret sayıları azalır. Gittikleri ziyaretlerde daha fazla zaman harcamak durumunda kalırlar.

Kargo şirketlerimiz gibi günün tamamını dışarıda geçiren dağıtım elemanlarının da işleri zordur. Yağmur, çamur, kar buz onların günlük verimliliklerini etkilemektedir. Şehir içindeki trafik hızının azalmasından dolayı günlük dağıtım adetleri düşmektedir. Daha geç saatlere kadar çalışmak zorunda kalırlar.

Denizcilerimiz de kıştan nasibini almaktadırlar. Gemi seyrüsefer hızları düşmekte liman erişimlerinde gecikmeler ve üst üste binmeler olmaktadır. Dalga nedeniyle limana yanaşamayıp açıkta bekleyen her gemi, liman hizmetleri için bir maliyet yaratmaktadır. İş yoğunluğuna neden olmaktadır. Liman elleçlemesinde hız düşüklüğü ile karşılaşılmaktadır.

Hava taşımasında da sis veya kar nedeniyle uçuşlarda iptaller olmaktadır. İptal edilen her uçuşta yolcu altı kargo hizmeti sekteye uğramaktadır. Uçakla ulaşması gereken JIT ürünler ulaşamamaktadır.

Her şeye rağmen tedbirlerini alan şirketler kış krizini kolay ve çabuk atlatırlar. Sorunu ortaya koyduktan sonra çözme veya sorunun etkisini azaltma çalışmaları bir risk yönetim işlemidir ve lojistik sektöründe de son derece önemlidir. Başımıza gelecekleri ön görüp tedbirleriniz alınız. Yağmur yağmaya başlayınca şemsiyesiz kalmayınız.

Atilla YILDIZTEKİN

İngilizce tam şekli “International Commercial Terms” olan ve Türkçede “Teslim Şekilleri” olarak kullandığımız bu terimler, özüne dikkat edilerek kullanıldıkları zaman, sorun çıkması halinde, gerçekten bir kurtarıcı olabiliyorlar.

Neden Mi?

Çünkü uyuşmazlığa varan durumlarda, bizlere çözüm getirecek olan gerek tahkim müesseseleri, gerekse mahkemeler bizlerden delil istiyorlar. Her ne kadar taraflar dinlenip kararların verilmesinde beyanları dikkate alınsa da kararların asıl dayandığı unsurlar, ileri sürülen belgeler oluyor. Her zaman söylediğimiz bir şeyi yine tekrar etmek isterim; “İşler sorunsuz yürürse veya ortaya çıkan sorunlar tarafları fazla üzmeden halledilebilecekse, yapılan bazı yanlışların üzeri rahatlıkla örtülebilir veya göz ardı edilebilir.” Ancak bir de madalyonun öteki tarafına veya ayın karanlık yüzüne bir göz atalım. Ortaya çıkan sorun tarafların iyi niyetli çözüm arayışlarıyla ortadan kaldırılamayabilir. Tartışma konusu yapılan konular, hangi taraf haklı çıkarsa, öteki tarafı ciddi boyutta üzebilecek sonuçlar doğurabilir. Bu durumda yapılacak iş, doğal olarak çözüm için tarafsız bir kuruma, yani tahkime veya mahkemeye başvurmak olacaktır. İşte “Teslim şekilleri” dediğimiz terimlerin doğru kullanılıp kullanılmadığının önemi burada ortaya çıkıyor.

Kullandığınız teslim şekli hangi tür olursa vurgulanan iki önemli nokta vardır; bunların birisi riskler, diğeri ise masraflardır. Hangi risklerin kime ait olacağı ve hangi masrafları kimin üstleneceği konuları hayati önem taşımaktadır. INCOTERMS diye anılan “Teslim şekilleri” bu konulara açıklık getirerek, kullanılan teslim şekline göre, her iki tarafın da hangi risklerin kendisine ait olduğunu ve hangi masrafları kendisinin yapması gerektiğini bilmesini sağlamakta ve sınırlarını çizmektedir.

2010 yılında bitirilen çalışmalar 2011 yılı başı itibariyle, teslim şekillerinin (INCOTERMS) son şekli yayınlanmış ve adına da INCOTERMS 2010 denilmiştir. Bu yeni şeklinde 4 adet eski terim kaldırılmıştır. Bunlar DAF / DDU / DES / DEQ terimleri olup, INCOTERMS 2010′da kullanılmamaktadırlar. Kaldırılan bu iki terimin yerine DAP ve DAT terimleri getirilmiştir. Daha önce de sohbet konumuzun kapsamında olan bu değişiklikleri yeniden gündeme getirmekteki amacımız, internet denilen çok değerli amma dikkat edilmeden kullanıldığında bir o kadar da yanıltıcı olabilen dipsiz kaynakta, birçok sitenin teslim şekillerini hâlâ eski haliyle yayında tutmasıdır. İnternette dolaşan dostlarımızın bazılarının akıllarının karıştığını ve kavram kargaşası yaratıldığını görmekteyiz. Bu tür bilgiler için daha güvenilir olduklarını düşündüğümüz, özellikle resmi kurumların internet sitelerinin kullanılmasını tavsiye ederiz.

Bir araya geldiğimiz, konuşma ve sohbet etme fırsatı yakaladığımız ihracatçı dostlarımızdan bazılarının, bu konularda maalesef hâlâ eksik olduklarını gözlemliyoruz. Birazı ihmalden, birazı da meraksızlıktan kaynaklanan bu durumun yarattığı olumsuz sonuçlarla ilgili olarak anlattığımız ilginç olayları duyunca da, “Biz bayağı şanslıymışız” demek ihtiyacını hissediyorlar. Bundan sonraki sohbetlerimizde, teslim şekillerinin 2010 sürümünü yerimiz elverdiği kadar işleyip, sohbetimize katılan dostlarımıza bu konuda biraz daha yardımcı olmaya çalışacağız.

Şefik ERGÖNÜL 

Eğitim seminerinde Demiryolu Taşımacılığı Süreçleri, Denizyolu Taşımacılığında Gemi Brokerlığı, Depolama Yönetimi, SAP ve Uluslararası Ticarette Sipariş Yönetimi Önemi ele alınacaktır.

Eğitim seminerinde katılımcıları Lojistik konusunda bilgilendirmek, lojistiği tanıtmak ve kişisel gelişimlerine katkı sağlamak amaçlanmıştır.

Etkinliğe; öğrenciler, yeni mezunlar, lojistik çalışanları, lojistiği merak edenler, kişisel gelişimine katkıda bulunmak isteyenler ve dileyen herkes katılabilir.

Trend Lojistik: Gelişen Lojistik Uygulamalar

Konuşmacılar;

Ümit SEÇKİN – Lojistik Tanıtım Grubu Başkanı
“Açılış Konuşması”

Erdin ERENGÜL – Mars Logistics Demiryolu Departmanı Müdürü
“Demiryolu Taşımacılığı Süreçleri”

Prof. Dr. Necmettin AKTEN – Türkiye’nin İlk Kaptan Profesörü
“Denizyolu Taşımacılığında Gemi Brokerlığı”

Atilla YILDIZTEKİN – Lojistik Yönetim Danışmanı
“Depolama Yönetimi”

Murat KOCABIYIKOĞLU – Bilge Adam SAP Finans Eğitimleri Bölüm Başkanı
“SAP İle Kariyer Hedeflerinizi Büyütebilirsiniz – SAP Hakkında Bilgi”

Selçuk KARAKUŞ – Zentiva Health Products Endüstriyel Satış Hizmetleri Uzmanı
“Uluslararası Ticarette Sipariş Yönetimi Önemi”

Murat TOPÇU
“LOGIMEX Network”

Etkinlik Bilgileri

Tarih: 11 Mart 2012 Pazar
Saat: 10:00 – 17:00
Yer: Mecidiyeköy Kültür Merkezi (Ali Sami Yen Stadı Yanı, Katlı Otopark Üstü Kat: 6 – Mecidiyeköy – ŞİŞLİ) http://bit.ly/MecidiyekoyKulturMerkezi

Kesin kayıt yaptırmak isteyenler aşağıdaki adresten kayıt formunu doldurup gönderebilirler. (Kontenjan 220 kişidir.)

Kayıt Formu: http://bit.ly/gelisenlojistikkayitformu

* Kesin kayıt yaptıranlar eğitime katılma hakkına sahiptirler.

Etkinliğe katılım ücretli olup tüm oturumlara katılanlara sertifika verilecektir.

Katılım Ücreti:10 TL’dir.

Etkinliğimize katılan 25 şanslı kişiye çekilişle Ümit SEÇKİN‘in “Tehlikeli Madde Lojistiği” kitabı hediye edilecektir.

Tehlikeli Madde Lojistiği

Detaylı Bilgi İçin;

Facebook Etkinlik Sayfası

LOGIMEX Lojistik, İthalat-İhracat Eğitim ve Danışmanlık
Telefon: (212) 355 61 72 / 0541 654 56 44 ( LOGI )
E-Mail: info@logimextr.com

Lojistik Sektörünün Temel Aktörleri

Rekabetin firmalar açısından giderek arttığı bu dönemde sektörlerde kendi içerisinde değişmeye devam ediyor. Dünün sözüm ona nakliyecileri bugünün lojistik firmaları haline dönüşürken mutlak bir şekilde değişim rüzgarına ayak uydurarak varlıklarını devam ettiriyorlar. Eskiden babadan kalma usüllerle yapılan taşıma işlemi günümüzde her biri alanında uzman firmalar tarafından yoğun bir rekabet ortamında sağlanmaya çalışılırken bu durum yeni iş alanlarının doğmasına ve haliyle yeni firmaların kurulmasına olanak tanıyor.

Lojistik Hizmet Sunan Firmalar

Günümüzde ticaret öylesine kompleks bir hal aldı ki her sektör kendine yardımcı yeni alt kollar oluşturmuya başladı. Böylelikle yapılan işlemler daha çabuk ve seri bir halde yapılır oldu. Haliyle Lojistik sektörü de bu değişimi yaşayan alanların başında geliyor. Eskiden ithalat işlemleri haftalar aylar alırken günümüzde malınız taşıyıcısı tarafından limana gelmek üzereyken, forwarderınız yükle ilgili işlemleri yapıyor, Gümrükçünüz gümrük işlerini hallediyor, depocunuz yük gelmeden yerini ayarlıyor ve bütün bu operasyon herhangi bir sekteye uğramadan kısa zamanda hallediliyor. Tabi ki bu durumun gerçekleşmesi ilgili firmaların işlerini eksiksiz ve koordineli bir şekilde yapmasıyla mümkün olabiliyor.

Söz konusu bu işlemlerin gerçekleşmesi için hizmet sunan lojistik firmalarını da;

1-Taşıyıcı firmalar

2-Aracı kuruluşlar

3-Depo ve antrepo hizmeti veren firmalar

4-Gümrük işlemleri yapan firmalar

5-Sigorta firmaları

6-Serbest Bölgeler

7-Kullanılan taşıma moduna göre; yer hizmeti veren veya yükleme-boşaltma yapan firmalar

8-Uluslararası özel gözetim şirketleri ve dernekler olarak sıralayabiliriz.

Lojistik Sektörünün Temel Aktörleri

Yukarıda genel itibariyle saydığım 8 tür firmanın birbirleriyle bütünleşik bir şekilde çalışması Lojistik hizmetin eksiksiz ve doğru bir şekilde verilmesine olanak tanıyor. Bir lojistik hizmete ihtiyaç duyduğumuzda ilgili noktalarda farklı farklı firmalar hizmet verirken bazende bir firma birden fazla hizmeti de bir arada verebiliyor.
Sunulan Lojistik Hizmetler

Yapmış olduğumuz gruplamalardan da anlaşılacağı üzere lojistik faaliyetler malın sadece taşınmasını değil, daha geniş bir yaklaşımla farklı hizmetleri de kapsıyor. Birbirinden bağımsız görünmesine rağmen aslında hepsi birbirinin ardı sıra işlemesi gereken bu hizmetlerden de genel olarak bahsetmekte yarar var.

Öncelikle ticarete konu olan malın fabrika, veya depodan teslim alınıp taşınması en temel hizmetlerden. Buna ek olarak taşınan malın paketlenmesi, etiketlenmesi, ve özelliğine göre elleçleme işleminin yapılması da bir diğer husus. Önceki yazılarımda da bahsetmiştim operasyonun sağlıklı bir şekilde gerçekleşmesi için bilgi teknolojilerini de en etkin biçimde kullanmak zorundayız. Genel anlamda malların araç içi yüklenmesi, araçların takibi gibi işleri bu noktada sayabiliriz. Operasyonun her aşamasında malın ve taşıma aracının gözetim ve denetimi de yapılarak mala herhangi bir zarar gelmesi durumunda kendimizi sağlama almak için sigortasını yapmak sunulan hizmetlerden.

Verilen bu hizmetler ayrı ayrı firmalardan sağlanabileceği gibi hepsi tek bir firma tarafından da yürütülebilir. Burada dikkat etmemiz gereken husus çalışacağımız firma ya da firmaların operasyonel anlamda ne denli başarılı olduğudur.

Lojistik sektörü içerisinde yer alan firmalar ve genel anlamda verdikleri hizmeti kısaca açıkladıktan sonra konuyla alakalı tamamlayıcı niteliği olan Lojistik Nedir başlıklı yazımı okumanızı da tavsiye ederim. Bir sonraki yazımda yukarıda saymış olduğum firmaları özellikle de taşıyıcılar ve forwarderları daha detaylı bir şekilde incelemeye çalışacağım.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Halen sıcaklıkların gerçek zamanlı ve sürekli kayıt altına alınması, gerek sosyal sorumluluk gerekse yasal sorumluluklar arasındadır. Bu konuda çeşitli kayıt sistemleri halen kullanılmaktadır. Böylelikle ürüne ait sıcaklık kayıtları sürecin başından sonuna izlenebilmektedir. Soğuk zincir lojistiği süreçlerini yöneten şirketler “sıcaklık kayıtlarını” müşterilerine verebilmektedir.

Bir gıda maddesinin belirli bir sıcaklıkta saklanmasını gerektiren pek çok sebep vardır. Bu sıcaklık ürün kalitesini en üst seviyede tutarken, bazı gıda maddelerinin sıcaklığının kısa bir süre içinde olsa olumsuz yönde değişmesi, tüketicilerin; zehirlenme, ishal, kusma vb gibi tehlikeli gıda kaynaklı hastalıklarla karşılaşmasına sebep olabilir. Ürünlerin arzu edilenin üzerinde sıcak veya soğuğa maruz kalmasının ürün kimya yapısında ciddi değişimlere sebep olduğu, ürün ömrünün değiştiği gıda sektörüne ilaveten “ilaç sektöründe” ürün etkisinin yitirildiği bilinmektedir. Bu nedenlerle ürünlerin güvenle ve emniyetle saklandığı, taşındığı ve dağıtıldığı konusunda müşterilere güven vermenin yolu” sıcaklık doğrulamasıdır”.

Soğuk zincir Lojistiği süreçlerini yönetenler; ürünlerin süreç içindeki “tehlike analizlerini” yapar ve buna göre önlemlerini alırlar. Bu önlemlerden ;”termal haritalandırma” ;depoda veya araçta ürünlerin bulunduğu yerde ne tür sıcaklık değişimlerine sahip olabileceklerini bilmek ve buna göre düzeltici önlemleri almayı sağlayacaktır.

Termal haritalandırma yapılması ve sürekli güncel tutulması ilaç sektöründe zorunlu yapılması gerekenlerdendir. Gıda maddeleriyle ilişkilerine göre Lojistik şirketler termal haritalandırmayı “sosyal sorumlulukları” çerçevesinde yapmalıdırlar.Servis sağlayıcılar;depolarında veya araçlarda soğutma sisteminde meydana gelecek bir kesintinin zaman-sıcaklık değişimi bilgilerini karar verme sürecinde kullanacakları için iyi bilinmelidir.

Sıcaklık kaydedici cihazlar;arzu edilen sıcaklık aralığında ve sıklıkta soğuk ürünlerin bulunduğu depo, araç kasası, konteyner veya taşıma ekipmanları içindeki sıcaklığı kayıt ederler.

Ürünü teslim eden; tüm kayıtları istenmeden vermek ,teslim alan ise ; ürünle ilgili sıcaklık değişimini, sıcaklığın arzu edilen sıcaklıklar arasında olduğunu, veya bir nedenle sıcaklıklar aşılmışsa ne kadar süre ve hangi sıcaklıkta aşıldığını teslimat sırasında kayıtları incelemek ve sonuçları paylaşmak zorundadır. Ürünlerin sıcaklık değişimi nedeniyle( makine bozulması, kaza vb gibi nedenle hasarlanması durumunda sigortacınızın ilk soracağı sorulardan biri; son 24 saatlik sıcaklık kayıtları olacaktır. Sağlık kuruluşları e.coli vakalarında bu kayıtları isteyecektir.

Bu sıcaklıkların doğruluğunu kanıtlamak amacıyla yapılacak işlemler ise;

* Mevcut sıcaklık kaydedici yanına bir başka kayıt cihazı koyarak aynı anda aynı yerden sıcaklık bilgisi alınız,

* Tüm süreçlerde sıcaklık kayıtlarını içinde “ ürün” yok iken alınız, ürün olduğu durumdaki kayıtlarla karşılaştırınız.

* Sıcaklık kayıt edici cihazlar mutlaka kalibre edilmiş olmalıdır.

* Sıcaklık kaydedici cihazların yerlerini gösteren bir krokide cihaz seri numaralarıyla belirtilmelidir.

*Her araç gereç, tesis için termal haritalandırma kayıtları, sıcaklık kayıtları, kalibrasyon kayıtları, paralel test sonuçları “sıcaklık kayıt sistemi” içinde asgari altı ay süreyle saklanmalıdır.

Taner ATLATIRLAR

Türkiye Denizciler Sendikasında yeni yönetim işbaşında. Nerdeyse 2.5 yıldır!

Dr. Kapt. Hasan Pekdemir TDS’nin genel başkanı. Anımsadığım kadarıyla Türk sendikacılık yaşamında ilk kez bir akademisyen ve meslek adamı, bir kaptan sendika yönetiyor. Denizciler için bir kıvanç kaynağı olduğuna kuşku yok.

Kuşkusuz taş yerinde ağırdır!

Dr. Kapt. Hasan Pekdemir diyalogun erdemine inananlardan. Belli ki sabırlı! Diyalog yoluyla sonuca varmak pek öylesi kolay bir yol, yordam değil. Uzun soluk bu yöntemin zaman-zaman olmazsa-olmazı…

Tanığı olduğum bir konuşmasında sevgili meslektaşım diyalogu anlatırken deyim yerindeyse “cuk” oturtarak şunları söylemekteydi:

“Türkiye Denizciler Sendikası geçmişinde yaşanmış dalgalanmaları geride bırakarak yeni bir yapılanma içine girmiştir. Yeni yapılanmanın temelini “diyalog severlik” oluşturmaktadır. Bu nedenle de TDS’nin temel felsefesi diyaloga dayalı kalıcı birliktelik kurmaktır.

Sendikalar, ister mal, isterse hizmet üretilen sektörlerde olsun, üretim üçgeninin olmazsa olmazıdır. Bu da emeği temsil etmelerinden ileri gelmektedir. Öte yandan, çağımız da diyalog çağıdır. Gerek uluslar arası, gerek ulusal ölçekli ilişkilerde diyalog, sorunların çözümünde ve ilişkilerin geliştirilmesinde ana enstrüman haline gelmiştir. Diyalog yoluyla birliktelik zaman-zaman güçlüklerle karşılaşılsa da, güçlükler aşıldığında, uzun soluklu hatta kalıcı yapıya dönüşmektedir.

Biz TDS olarak, diyalog sendikacılığı yapmaktan korkmuyoruz. Kendimizi en iyi diyalog yoluyla anlatabileceğimize inanıyoruz. Bu nedenle de çağdaş sendikacılık yapma azim ve kararlılığındayız.

Olayların ve kuruluşların üzerine diyalog yaparak gitmek ve sendika-işveren birlikteliğini bu yolla pekiştirmek istiyoruz. Gerçi zaman-zaman bazı işverenlerimizin TDS Yönetimini eski alışkanlıklara çekmek istediğine tanık oluyoruz ve üzülüyoruz. Ancak hiçbir şekilde diyalog kurarak kalıcı birliktelik oluşturma gayretlerimizi sonlandırmayacağız; ne de bu pekiştirmek istediğimiz bu alışkanlığımızdan vazgeçmek niyetindeyiz…

Bizler anlaşılana kadar da ısrarcı olacağız ve muhataplarımızı diyalog çağının gereklerini uygulama konusunda peşimizden sürükleyeceğiz.”

Bunlar Dr.Kapt. Hasan Pekdemir’in diyalog konusunda söylediklerinden bazıları.

Kararlılık ve içtenlik içeren!

“Diyalog” günümüzün sihirli sözcüğü… Zaman-zaman uzun soluklu süreç(ler)e tanık olsa da ürünleri sağlıklı ve kalıcı. En azında ilişkileri kopartmıyor! Muhataplarına umut yüklüyor.

Diyalog TDS’na mutlaka yepyeni ufuklar açacak.

Sendika ağacının kurumaya başladığı bir ülkede denizin karanlıklarında şavkı parlak bir fener gibi ışıyacak.

Sabır, inanç, azim ve kararlılık sahibi sendikacılar için…

Bu anlayışa / yaklaşıma elini uzatmayacak, Dr. Kapt. Hasan Pekdemir’in koluna girmeyecek bir muhatap olur mu dersiniz?

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

Taşıma ve depolama lojistik giderlerimizin temelini oluşturur. Bu iki operasyonun sadece maliyetlerini düşürmek değil; hızının ve kalitesinin arttırılması, risklerin azaltılması, kayıpların minimize edilmesi önemlidir. Bunun sağlanması için birinci adım tedarik zinciri sürecinin planlanması, taşıma rotasının doğru çizilmesidir.

Taşımada temel kural ürünün toplanması, biriktirilmesi yani depolanması, gerekiyorsa bunun hammaddeye en yakın noktada yapılması olacaktır. Ürün üzerinde yapılacak olan temizleme, ayıklama, kırma, ölçülendirme, paketleme gibi işlemlerin de bu depoda yapılması en avantajlı işlemdir. Daha sonra sevk edilecek noktalara tekrar süreci durdurmadan konteyner veya Tır ile sevki doğru bir lojistik işlemidir.

Lojistik, ilk olarak endüstride uygulanmaya başlamış ve dolayısıyla İstanbul, Kocaeli, Bursa, İzmir gibi illerimizde gelişmiştir. Son birkaç yıldır tarım ürünlerinin işlenmesi, tüketime iletilmesi operasyonları ağırlık kazanmakta, ölçekler büyümekte ve tarımsal lojistik de gündeme gelmektedir. Tarımsal lojistiğin merkezi sebze meyveler için İzmir, Mersin, Antalya, Bursa, Antakya, Samsun gibi merkezler olurken, kuru gıda, tahıl ve hububat için Orta Anadolu’dur.

Üç önemli şehrimizi Adana, Ankara ve Konya illerimizi birbirine bağlayan karayollarımızın kavşak noktası olan Kulu, Tarımsal Lojistik uygulaması açısından önemli noktalardan biridir. Arazi maliyetlerinin düşük olması, geçmişte inşa edilmiş olan kullanılmayan fabrikaların depolama tesisine dönüşüyor olması, kiraların düşüklüğü bu bölgeyi tarımsal lojistik hizmetleri için uygun bir duruma getirmektedir.

Bu ihtiyaç çerçevesinde; Adana, Ankara, Konya kavşağında, Kulu’da 300 dönümlük bir arazi üzerinde, mevcut 15.000 m2 lik deposu, servis istasyonu, TIR parkı, Konteyner Parkı ile çağdaş bir lojistik tesisi projesi başlamıştır. Kiralama yöntemi ile değerlendirilecek olan bu tesis zaman içinde kademeli olarak genişletilebilir bir yapıda inşa edilmektedir. Mayıs ayında hazır olacaktır. Bölgedeki ürünleri toplayıp ayıklama, sınıflandırma, işleme, paketleme, ambalajlama yapılması ve Anadolu’nun her tarafına kolayca dağıtılması, Mersin’den veya Samsun’dan ihraç edilmesi için uygun bir tesis olacağına eminim. Bölgeye destek olacak gübre, tohum, tarımsal ekipman montajı ve depolaması gibi hizmetlerin de aynı tesiste verilmesi söz konusu olacaktır.

Lojistik Anadolu’ya yayılmaya başlamıştır. Zincir mağazalar, yeni fabrikalar Anadolu şehirlerimizin yeni lojistik kaynaklardır. İnşa edeceğimiz lojistik köyler, lojistik merkezler, lojistik üsler de ülkemizin lojistik alt yapısını kan damarlarını oluşturacaktır. Kulu benzeri yatırımların ve projelerin diğer ulaşım kavşaklarımızda da planlanmasını bekliyoruz.

 Atilla YILDIZTEKİN 

Dış kaynaklı faktörler (doğal felaketler, kötü hava koşulları, kaçakçılık ve organize suçlar, salgın hastalıklar, ticari yolsuzluklar, küresel finansal kriz, deniz korsanlığı, kur dalgalanmaları, ani fiyat değişimleri, enerji arzı, ulaşım alt yapısı, bilgi ve iletişim teknolojisi sorunları, ticari yolsuzluklar, sınır kapılarındaki tıkanıklıklar, politik ve siyasi sorunlar, ani talep değişimleri, ticari kısıtlamalar, terörizm vb.) ve şirket içi faktörler (yetersiz ya da başarısız süreçler, insanlar, sistemler vb,) şirketlerin risk yönetimine bakış açısını değiştiriyor.

Davos’taki toplantı için hazırlanan “ New Models for Addressing Supply Chain and Transport Risk” raporunda ve toplantının videosunda (http://www.weforum.org); şirketlerin tedarik zinciri, lojistik ve nakliye ile ilgili risklere daha fazla önem vermesi ve risk yönetimini sadece bir departmanının görevi olmaktan ziyade şirketin genel politikası olarak görmesi gerektiği vurgulandı.

Davos’taki toplantıya katılan A.B.D. İç Güvenlik Sekreteri Janet A. Napolitano, Obama’nın 23 Ocak 2012 tarihinde imzaladığı “National Strategy for Global Supply Chain Security” hakkında bilgi verdi.

Obama, 23 Ocak 2012 tarihinde Küresel Tedarik Zinciri’nin Güvenliği için Amerika Birleşik Devletleri’nin Ulusal Stratejisini imzaladı. Bu strateji ile hem Amerikan halkının hem de Amerikan ekonomisinin güvenliği ve refahı için küresel tedarik zincirinin güçlendirilmesinin önemi vurgulanmaktadır. * İsteyene bu dokümanı gönderebilirim.

Bu stratejide; üretimden tüketime kadar olan küresel mal ve posta hareketine odaklanılması, tedarik zincri ile ilgili alt yapıların iyileştirilmesi veya geliştirilmesi, hem özel sektör hem de diğer ülkelerin hükümetleriyle tedarik zinciri güvenliğini arttırıcı ortak çalışmalar yapılması ve daha etkili ve farklı risk yönetim sistemlerinin devreye alınması gerektiği belirtilmektedir.

Tedarik zincirinde akışın, kesintisiz ve sürekli olması esastır.

Lojistik ve nakliye süreçlerinin ve operasyonlarının durması veya durdurulması, tedarik zincirinin performansını olumsuz etkiler.

Tedarik zincirinin, lojistik ve nakliye iş süreçlerinin ve operasyonlarının durmaması için riskleri nasıl yönetebilirsiniz?

Türkiye olarak bir devlet politikası olarak “Ulusal ve Uluslararası Tedarik Zinciri, Lojistik ve Nakliye Risk ve Güvenlik Yönetimi Stratejisi” hazırlayabilir miyiz?

Saygılarımla,
Oruç KAYA

Karşılıklı ticaret Doğu-Batı ticaretiydi. Akdeniz ve Karadeniz de bu ticaretin odakları ve transit noktalarıydı.

Akdeniz’i bir Türk gölüne çeviren, Karadeniz’i Osmanlının kapalı denizine dönüştüren Osmanlı denizcilerinin reisi kaptanıderya Barbaros Hayrettin Paşa “Akdeniz’e hâkim olan Cihana hâkim olur” derken o dönemin Asya ve Avrupa’dan oluşan iki kıtalı dünyasında denizci ümmet olmanın stratejisini vurguluyordu.

Devran değişti. Coğrafi keşifler kıtaların sayısını artırdı; Çin ve Hindistan Avrupa’ya denizden bağlandı.

Kaptanıderyanın doktrini “denizlere hâkim olan dünyaya hâkim olur” biçiminde genişledi.

Bu doktrini uygulayan ve kotaran İngilizler oldu. 20.Yy başlarına kadar dünya ticareti onların denetimindeydi. Güçlü deniz ticaret filosu sayesinde sadece Doğu ve Batının değil, Kuzey ve Güneyin ticareti İngiliz’den soruldu. İngiliz imparatorluğu sömürge imparatorluğuna dönüştü. Sömürgelerinin sağladığı refahı Britanya Adasında toplayan, ticaretini kendi üzerinden dünyaya pazarlayan bir deniz imparatorluğu…

İngiltere denizlere egemen olmayı ve dünya ticaretini ele geçirmeyi güçlü deniz ticaret filosuyla gerçekleştirdi. Denizcilik kültürü de bu yayılmanın disiplinini oluşturdu. Dünya, denizciliği neredeyse İngilizlerden öğrendi…

Denizlere egemen olmanın iki temel koşulu vardır: ya dünya ticaretini ele geçirmek (yani güçlü deniz ticaret filosuna sahip olarak pazarlarda kalıcı olmak) ya da dünya denizlerinde “hazır kıta” bekleyen güçlü bir donanma oluşturmak.

İlkini 19. ve 20.yüzyıllarda İngiltere başardı. İkincisini de bugün ABD!

Amerika dünya ticaretinde pek yoktur. Çünkü güçlü bir deniz ticaret filosu oluşturamamıştır. Deniz ticaretinde saman alevi gibi parlaması 2.Dünya Savaşı yıllarında yapılan gemilerledir. Sonrasında sonunu getirememiştir.

ABD bugün donanmasıyla denizlere hâkim olma yolunu seçmiştir; deniz ticaret filosuyla değil. O yüzden de deniz ticaret filosunu donanmanın destek gücü olarak görmüş; donanmaya lojistik destek sağlamak ticaret gemilerinin tasarımında öncelikli unsur olmuştur. Sonuçta da ABD giderek taşıyan ekonomi olmaktan çıkmış; taşıtan ekonomi haline gelmiştir…

ABD günümüzde kendi yüklerinin sadece %5’lik bölümünü kendi bayrağıyla taşıyabilmektedir. Dolayısıyla da 390 milyar dolarlık dünya navlun pastasının pay alanı değil, diyet ödeyenidir…

Denizleri ele geçirme artık bir bayrak yarışı haline gelmiştir. Bu yarışın en belirgin ürünleri 60’lı yıllara kadar şilep, tanker, posta gemisi ve yolcu gemisi olarak özde dört türde bütünleşen gemi tiplerinin günümüzde sayıları 250’yi bulan gemi çeşididir. Yani şarabın kendi tankerinde, amonyağın amonyak tankerinde, meyve ve sebzenin soğutmalı gemide, kimyasal ürünlerin kimyasal tankerde taşındığı birbirlerinden amaç farklılığıyla ayrılan tam 250 çeşit gemi…

Bunları tasarlamak taşımada ekonomi sağlamak bakımından olmazsa olmazdır. Artık deniz ticaretinde her şey rasyonel hizmet için vardır. Rasyonel hizmet için ve kıyasıya rekabet uğruna yükler gemileri, gemiler de limanları kendilerine bağımlı kılmaktadır.

Denizlere hâkim olmanın bir yolu da rasyonel hizmete her an hazırlıklı olmak, gemileri ve limanları bu uğurda kılıktan kılığa sokmaktır. Günümüzde limanların yerini liman terminallerinin alması gibi!

Denizlere değil hâkim olmak, açılabilmek bile ufuklu düşünmeyi, kararlı olmayı ve stratejik yapılanmayı gerektiriyor. Altyapı ve strateji olmayınca “deniz ülkesi, denizci ulus” sloganı “kubbede hoş bir seda” kalıyor!

Haydi hayırlısı!

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

III. Lojistik ve Ticaret Buluşması

Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Sayın Nihat ERGÜN‘ün de katılacağı program aşağıdaki gibidir.

Açılış Konuşmaları:

Nihat ERGÜN, T.C. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı

Prof. Dr. Kemal KÖYMEN, Rektör
Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ, Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Bölüm Başkanı
Nurullah Coşkun, Uluslararası Ticaret ve Lojistik Kulüp Başkanı

I. Oturum: Üretim ve Uluslararası Ticarette Geleceğe Bakış

Moderatör: Prof. Dr. Şahin KARASAR, Türk Hava Yolları
Dr. Murat YALÇINTAŞ, İstanbul Ticaret ODASI Başkanı
Mehmet BÜYÜKEKŞİ, Türkiye İhracatçılar Meclisi Başkanı
Ayhan ZEYTİNOĞLU, Kocaeli Sanayi Odası Başkanı
Celal KAYA, Taşıt AraçlarıYan Sanayicileri Derneği Başkanı

II. Oturum: Lojistik ve Tedarik Zincirinde Güncel Uygulamalar

Moderatör: Prof. Dr. Nazif GÜRDOĞAN, Maltepe Üniversitesi
Saadettin KORKUT, Ambalaj Sanayicileri Derneği Başkanı
Ali BÜKEY, Azersun Holding, Direktör, Uluslarası Akreditasyonlar ve APICS
Erhan ELİTAŞ, MTM Genel Müdürü, Ürün Güvenliği
Süha AKTAŞ, NEMTAŞ Genel Müdürü, Lojistikte Güncel Konular

III. Oturum: İnsani Yardım Lojistiği, Lojistik ve Ticaret Köyleri

Moderatör: Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ, Maltepe Üniversitesi
Ahmet Lütfü AKAR, Türk Kızılayı Genel Başkanı
Prof. Dr. Mikdat KADIOĞLU, İstanbul Teknik Üniversitesi
Prof. Dr. Okan TUNA, Dokuz Eylül Üniversitesi
Yrd.Doç.Dr. Muhammed BAMYACI, Maltepe Üniversitesi

Not:

1. Katılımcılara sertifika verilecektir.

2. Üniversitemiz – Kızılay işbirliği ile kan bağışı kampanyası başlatılacaktır.

3. 12 Mart 2010 tarihinde düzenlenen I. Ticaret ve Lojistik Buluşmasına Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Sayın Binali YILDIRIM ve 1.500 kişi, 10 Mart 2011 tarihinde yapılan II. Ticaret ve Lojistik Buluşmasına Gümrük ve Ticaret Bakanı Sayın Hayati YAZICI ve 1.600 kişi katılmıştır.

Etkinliğe katılım için kayıt formunu doldurmanız gerekmektedir.

Detaylı Bilgi için http://utlk.maltepe.edu.tr web adresini ve facebook üzerine oluşturan etkinlik sayfasını ziyaret edebilir, kulüp başkanı ile irtibata geçebilirsiniz.

Nurullah COŞKUN
Maltepe Üniversitesi
Uluslararası Ticaret ve Lojistik Kulübü Başkanı
0536 715 25 01
nurullahcoskun28@hotmail.com

2007 yılında kurulmuş ve beşi lastik üreticisi olan 8 üyeden oluşan LASDER “ÖTL” olarak ifade ettikleri “Ömrünü tamamlamış lastik” toplatarak, ekonomiye geri kazandırılması konusunda çalışmalar yapıyor. LASDER Genel Sekreteri Sayın Bahadır Ünsal ile yaptığımız sohbetlerde aldığımız bilgiye göre, şimdiye kadar 173 bin ton ÖTL toplatan derneğin, 2012 yılında 113 bin ton ÖTL toplatacağını ve bunun ekonomiye katkısının 33 milyon TL olacağını öğrendik.

LASDER bu geri dönüşüm işini kurumsal hale getirmiş ve “Ömrünü tamamlamış lastik” geri dönüşümünü sayıları 18′e varmış bulunan lisanslı geri dönüşüm tesisleriyle yapıyor. Sayın B. Ünsal, bugüne dek toplanılan 173 bin ton ÖTL’den geri dönüşümle 63 bin ton granül; 14 bin ton çelik; 4 bin ton kauçuk toz üretildiğini belirtti. Bunların parasal değerini ise yaklaşık 35 milyon TL olduğunu ifade etti. Toplanan 173 bin ton ÖTL’nin kapasite kullanım miktarı nedeniyle 85 bin tonu malzeme geri kazanım tesislerine teslim edilirken, 88 bin tonu ise çimento üretim tesislerinde enerli geri dönüşümü amacıyla kullanılmıştır” diyerek lisanslı geri dönüşüm tesislerinin ne kadar önemli olduğunu belirtti.

Dün (13 Şubat/Pazartesi) gazetemizdeki bir haberde, Sayın Zafer Çağlayan Ege İhracatçılar Birliğinin ödül töreninde, cari açığı tetikleyen ithalat kalemlerini açıklayacaklarını belirtmiş. Bunu takip eden çalışmalarının, bu kalemlerin ithalat ikamesini desteklemek olacağını tahmin etmek pek de zor olmasa gerek. Bu tedbirler arasında, hem ithalatın azaltılması ve hem de çevre korumacı bir yaklaşımla, geri dönüşümün desteklenmesi olacağını ümit ediyoruz.

Lastiğin, otomotiv sanayi içerisindeki yerini tümüne göre kıyasladığımızda, otomotiv sanayi ürünlerinin geri dönüştürülmesinin ne kadar önemli olduğu bir kere daha ortaya çıkar. LASDER bunu başarılı bir kurumsal yapı ile sağlamış bir durumda. Kullanım dışı kalmış malzemelerin toplanması ve en yüksek ekonomik değerin sağlanması için, toplayıcı ve kullanıcılara lisans verilmesi ve bu işin denetim altına alınması, oldukça etkin bir yapılanma. Kullanım dışına veya hurdaya çıkan ve ayrıştırmaya tabi tutularak geri dönüştürülebilecek diğer tüm malzemeler için böyle LASDER tarzı bir geri dönüşüm yapılanmasının kurulması faydalı olmaz mı?

Şefik ERGÖNÜL

III. Uluslararası Soğuk Zincir Lojistiği Sempozyumu

15 Mart 2012 Perşembe Lares Park,Taksim – İstanbul

Bu eğilime karşın; pazar gelişme yolunda ilerlerken, bugün halen önemli bir miktar bozulabilir gıda, hasat sonrası modern teknikleri kullanmama, bozulabilen gıda ürünleri için entegre bir soğuk zincir olmaması veya verimli bir lojistik altyapısının geliştirilmemesi nedeniyle insan sağlığını tehdit edebilmekte veya ciddi miktarlarda maddi kayıplarla sonuçlanan olaylar izlenebilmektedir.

Sıcaklığın değişmesi durumunda; içinde insan sağlığına zararlı organizmaların oluşması veya ürünün ticari değerini yitirmesiyle sonuçlanan soğuk zincire konu; taze, soğutulmuş ve dondurulmuş ürünlerin bir akış zinciri boyunca gıda güvenliğini güvence altına almak için, uluslararası standartlara uygun altyapı, bilgi ve eğitimli insan kaynağına ihtiyaç vardır.

Üreticiden Tüketicinin kullanımına kadar olan tüm süreçlerde soğuk zincir ağının kurulması ve sürdürülmesi esastır. Tüketicilerin beklentilerini karşılamak için gelişmiş bir dağıtım altyapısı ve modern bir soğuk depolama oluşturarak Zincir marketler, gıda perakende ve restoran zincirlerinin taleplerinin karşılanması ,gıda güvenliğinin artmasına ve aynı zamanda ürünlerinin ihracatı için gerekli koşulları yaratılmasına sebep olacaktır.

Sempozyumda; soğuk zincir lojistiği alanında küresel eğilimler, gelişmeler, çabuk bozulabilecek ürünlerin güvenli ve etkili biçimde taşınması, depolanması ve dağıtılmasına yönelik yeni gelişmeler, tedarik zinciri yönetimi esasları, küçük veya az miktarda ürünlerin soğuk zincirde dağıtılması, soğuk hava depolarında enerji tasarrufu sağlama fırsat alanları ve örnek uygulamalar katılımcılara sunulacaktır.

Sempozyum Programı ve Kayıt İçin Aşağıdaki Bağlantıya Tıklayınız.

III. Uluslararası Soğuk Zincir Lojistiği Sempozyumu

Aşağıda, depo yapılması sürecinde, tedarik zincirinize değer katacak ve çalışma ortamınıza çözümler getirecek bazı temel stratejileri bulabilirsiniz.

Bir deponun yapılış amacı, yapılma ihtiyacı diğer bir depoya aynen benzemez. Her deponun ayrı bir özelliği olması nedeniyle bütün depolar farklıdır. Çevresel koşullar veya özel ihtiyaçlara göre değişen talepler nedeniyle, her girişimciye uyacak ve tüm depolarda uygulanabilecek teknikler, tavsiyeler, rehberler dikkate alınmalıdır.

İlk İş; Kendinize Yetkin Bir Lojistik Danışmanı Bulunuz

Yatırımcıların lojistikçi olduğu durumlar da en doğru kararların alındığından emin olarak, bu konuda dış kaynak kullanmakta ileri adımlar atabildiklerini biliyoruz. Yatırımcılar; depo yapımı  kararlarına varıncaya kadar pek çok alanda yönetsel erklerini kullanacaklar ve bilimsel çalışmalardan yararlanacaklardır.

Böyle bir başlıkla, lojistik alanda danışmanlık yapmam nedeniyle kendime bir alan yaratma çabası için de değilim. Ancak bu güne kadar gördüklerimden aldığım ders çok net. Tek bir çözüm yok ve fark yaratmak sıradan bir iş değil. Bu nedenle bu yazıda sadece soğuk hava depoları için sürdürülebilir, izlenebilir dünya klasında bir soğuk hava deposu için önerilerim olacak.

Danışman size; sizin durumunuzla ilgili uygun stratejiler, teknolojiler, ve altyapı alanında analizler sunacaktır. Doğru ve rekabetçi bir karar için alternatif yaklaşımlar, kendi alanınızla ilgili best practice örnekleri sizde farkındalık yaratacaktır.

Şayet lojistik danışman projenize doğru örnek ve tavsiyelerde bulunursa, dünya klasında ve rekabetçi bir depoya sahip yatırımcı olma olasılığınız vardır. Deponuzun iyi inşa edilmiş olmasının yetmediği  pek çok durum gözlenmiştir.

Lojistik danışmanın seçiminde; danışmanın tecrübesi önemlidir. Örneğin kaç adet depo yapılması aşamasında yer aldığı  ve bunların hangilerinin sizin alanınızda olduğudur. Sizin alanınızda deneyimi olsa bile; sizin kurum kültürünüze uyan bir şirkete ait depomudur?

Lojistik danışmanlık gideri bir gelişme gideridir , bu giderin gelecekte akıp giden depo operasyonlarından kaynaklı giderlerinizin azaltılmasında önemli rol oynadığını, deponun bitip faaliyete geçtiği ve ölçümler yaparak sonuçlarının yönetilmeye başlandığında farkında olunacaktır ve maliyet azalmasıyla geri döner.

İş Stratejisinin Gözden Geçirilmesi

Bir işe başlamadan önce mevcut durumun gözden geçirilmesi bilinir. Yatırımcı; dışarıdan bakıldığında göz kamaştıran , yeni ve devasa bir soğuk hava deposu yapmak yerine, uzun dönemli ihtiyaçlarına cevap veren, yüksek kaliteyi sağlarken maliyetlerini azaltan bir depo sahibi olma amacındaysa stratejistlere ihtiyaç var demektir. Bu ise sektörü bilmekten geçer.

Neden yeni bir soğuk hava deposu istediğiniz konusunda açık olun. Yeni bir depo operasyonlarınızı geliştirecek ve bu durum müşterinize yansıyacak mı? Yeni bir deponun müşteriniz kar etmesine veya hizmet kalitesinin artmasına katkısı ne olacaktır? Yeni bir yatırım yapmak adına değerlerinizi bir yere gömmek en büyük hata olacaktır.

Kısa (beş yıldan az) orta( üç-yedi yıl) uzun (5-15 yıl) dönemlerde iş projeksiyonunuz nedir? Kendinizi nerede görmek istiyorsunuz? Soğuk hava depo yatırımı uzun dönemli bir yatırımdır ve bu nedenle de bu dönemde işlerinin nereye gideceğini en iyi tahmin edip altyapısını buna göre dizayn edenler fark yaratacaktır .

Tipik bir soğuk hava deposunun asgari 10-15 yıl hizmet vereceği varsayımıyla; geçmiş beş yıl içinde oluşan her olayı rahatlıkla kapsamalı, gelecek 5-10 yılın ihtiyaçlarını karşılayabilmelidir. Depo yapma kararının stratejik olması da bundandır.

Bu durum ise bir yöneylem araştırması  gerektirir.

Kısıtlar;

Bu aşamada potansiyel işleri limitleyebilecek kısıtlar belirlenmelidir. Bu konuda sorulacak bazı sorular; yeni depo darboğazları veya olağanüstü çıkışları karşılayabilecek mi? Yeni depo yapıldığında , alt yapı geliştiğinde mevcut altyapı daki kısıtlar ortadan kalkacak mı?

Bu noktada risk analizi yapılmalıdır. Örneğin;

· Büyüme hedeflerine ulaşılamaz ise ne olacak? Veya büyüme hedefinden fazla büyüme olursa?
· Pazar değişirse ne olur?
· Ülke veya bölge büyüme dengesi ne olacak? Bölgesel veya merkezi yönetimlerce denge nerede kurulur?
· Bizi başka bir şirket isterse veya biz başka şirketi istersek ne olur?
· Yeni bir depo için en önemli felaket nedir?
· İşçilik veya operasyonel denge tehdit altında mıdır?
· Bütün yumurtalar aynı sepette mi?

Kendin Yap veya Yaptır, Sahip Ol veya Kirala Kararı

Firma yeni bir depoya sahip olmalımı? Depo inşaatını kendi mi yönetmeli? Depoya sahip mi olunmalı yoksa kiralanmalımı? Bu ve bunun gibi onlarca soruyu cevaplayabilmek için aşağıdaki bazı cevapların bilinmesi gerekir. Örneğin;

· Kurum kültürü hangi yöndedir? sahip olma veya kiralama
· Nakit akışı ne durumdadır?(inşaat süreci giderlerini zamanında karşılayabilecek durumda mı? Bu amaçla borç mu alınacak? Kredi sağlanacaksa koşulları nedir?)
· Planlama sürecini yürütme( şirketin eski yatırımlarını gerçekleştirirken planlanan-gerçekleşen durumu nedir?)
· Şirketin onay süreci nedir? Karar alma süresi nedir?
· Yerel riskler nedir?( siyaset, hava durumu, imar planları gibi)
· Yerel pazarın dengesi veya ne kadar dengede olduğu?
· Muhtemel rakiplerin pozisyonu nedir?

Bu konuda yöneylem araştırması  yapılmalı ve çıkacak sonuçlar sıralanmalıdır.

En İyi Depo Yeri Seçimi

Yeni bir depo için stratejik planlamalar doğrultusunda en iyi depo yerine karar vermek çok önemlidir. Bu konuda bilimsel metotlar kullanılmalı, çıkan sonuçlar aşağıdaki bazı konuları kapsamsına göre değerlendirilmelidir.

Örneğin; endüstriyel bir alanda bulunacak mekan veya arazi, müşterilere uzaklık, tedarikçilere uzaklık, liman-havaalanı, yerleşim yerine olan uzaklık, dengeli ve kaliteli işçiliğe erişim, çevrenin güvenliği, otoyola veya bağlantı yollarına erişim, çalışanların tesise erişime olanağı, tesisin elektrik, doğal gaz,su,atıkların toplanması durumu, tesisin bulunduğu alanda vergiler, bu alanda inşaat izni, civardaki tesislerden kaynaklanan gürültü, toz,kir, civardaki tesislerin güvenliği gibi yüzlerce sorunun cevabını verecek çözüm projeniz  olacaktır.

Karşılıklı Anlama, Usüller Üzerinde Anlaşma

Depo altyapısını dizaynetmek için, mevcut operasyonel süreçler ve gelecekte devreye girecek operasyonlar taraflarca iyi anlaşılmalıdır. Bu amaçla yapılacak iş analizinin asgari karşılaması gerekenler; girdiler-çıktılar, müşteri profilleri, depolama ihtiyaçları, nakliye-dağıtım, geri taşıma, kontrol, kalite ve güvenliktir.

Makro ve mikro işlem ve projelerin gelecekte nereye gideceğini anlamak önemlidir. Sadece mevcut işlemlerin basit olarak devamlılığı değil aynı zamanda gelecek operasyonel başarının projeksiyonları ve optimizasyonu önemlidir.

Yeni altyapının stratejik amacı anlaşıldığında, deponun; en iyi operasyon, en iyi lokasyon doğasına uygun inşasını, dizaynını bütçeleneceği maliyetlerde yapılması önemlidir. Bu aşamada lojistik planlamacılar inşaatı planlayanlara yön verecektir. Bu nedenle uzunca saatler sürecek fikir alış-verişine ihtiyaç duyulmalıdır. Örneğin; depo içinin nasıl raflanacağını bilmeden soğutma projesi yapmak hatalı olabilir. Bu aşamada alternatif teknolojiler tartışılıp, üzerinde anlaşılmalıdır. Ekipman seçimi, destek servisleri, operasyonlar, müşteriden alınacak cevaplar ve yaşam-boyu giderleri alternatiflerle tartışılmalıdır.

Arsa Temini

Üzerine inşaat yapılacak alan arayışı bu noktada başlar. Artık yeni depoda ne yapılacağı biliniyor ve buna göre arazi arayışı başlayacaktır. Arazi seçerken göz önüne alınan pek çok unsurdan bazıları ise;

· Arazinin şekli yapılacak depo biçimine uymalıdır.
· Arazinin eğimi; negatif veya pozitif maliyetler veya fırsatlar doğurabilir.
· Toprak yapısı inşaat maliyetlerine etki eder, sürdürülebilirlik için önemlidir.
· Araziye ulaşım koşulları,
· Bölgedeki inşaat oranları, vergiler, teşfikler, bölge imar planları
· Zonlama; yatırım bölgelere ayrılabilmeli, gelişim alanın varlığı test edilmelidir.

Profesyonel Ekip

Soğuk hava deposu yapımı geniş bir profosyonel ekip gerektirir. Gerekli seçim işlemleri süresince;

· Proje yöneticisi; projeyi yöneten ve gelişmeleri kontrol eden,
· Arazi danışmanı; sınırları kontrol eden,
· İnşaat mühendisi, makine mühendisi, elektrik mühendisi, çevre mühendisi, mimar, yangın uzmanı, iç mimar, kalite kontrol, finans kontrol, avukat gibi unsurlar olmalıdır.
· Yerel yönetimle inşaat ruhsat işlerini sürdürecek danışman unutulmamalıdır.

Bu ekibin yönlendirilmesi, yönetilmesi ve liderlik ve kontrol edilmesi gerekir. Bu görev “proje yöneticisinindir.  Bu ekibin giderleri proje değerini %10-14 seviyesini aşmaması gerekir.

Burada önemli olan proje yöneticisine yardımcı olacak lojistik danışman  ın ekipte olmasıdır.

Detaylı Dizayn ve İşe Başlama

Deponun detaylı biçimde dizayn edilmesi söz edilen profosyonel ekip tarafından hazırlanır, gelişme planı ve doğru maliyetlendirme yapılır.

Daha sonra yapılacak ihalelerle alt taşeronlar belirlenir, en düşük fiyat konusunda dikkatli olmak gerekir, taşeron firmaların yaptığı diğer projeler araştırılıp değerlendirilir. Artık ana ve alt taşeronlar belirlenmiş, bütçelenmiş ve çalışma ekibi kurulmuş proje başlayabilir. İnşaat sürerken proje yöneticisi sizlerle düzenli toplantılar yaparak gerek inşaatın gidişi gerekse maliyeti konusunda bilgiler verecektir.

Şayet iyi bir şekilde planlanmışsa binayı yapmak ve ekipmanlarıyla donatmak daha kolay olacaktır. Burada depo yazılım sistemini gündeme getirmeliyiz. Bu yazılımın alt yapı ihtiyaçları da yapım aşamasında dikkate alınmalıdır ki daha sonra paneller delinmek zorunda kalınmasın.

Organizasyon Kültür Değişimi

Artık  yeni bir depo inşa edilmektedir. Mevcut organizasyonunuzun kültürünü yeni yapılanmaya göre değiştirmek üzere harekete geçme zamanıdır. Çalışanlarla projeyi tartıştığınızı ve varsa önerilerini dikkate aldığınızı varsayarak yeni yapılanmaya gitmek, varsa yeni işgücü temin etmek için çalışmalara başlamak gerekir.

Tüm çalışanlar yeni  yatırımı ve yeni atılımları heyecanla beklemeleri sağlanmalı, yeni yatırım nedeniyle eğitim ihtiyacı çıkacaksa eğitimler planlanmalı, inşaat alanına her seviyede çalışanı gezdirmeli, bilgi sahibi yapmalıdır.

Yeni yatırımın neleri değiştireceği, bu değişikliklerle müşterilerimize verdiğimiz servisin nasıl artacağını, yeni iş imkanları doğacağını,bu değişimin halen çalışanlardan bazılarının terfi etmesine sebep olacağını, şayet ortadan kalkacak bir süreç ve bunun çalışanları varsa bu çalışanların şirket içinde başka işlere kaydırma olanaklarının araştırılması gerekir.

Proje Yönetiminin Ücretlendirilmesi

İnşaatın bittiği, ekipmanların yerleştiği, personelin eğitildiği ve artık depoda hayatın akmaya başladığı görüldüğünde proje yöneticisinin ve ekibinin ücret veya primlerinin ödenmesi aşamasına gelinir. Bu aşamada aceleci olmayınız. Tüm süreçlerin aktığından  emin olunuz, bazı küçük sorunlar veya çalışanlardan müşterilerden gelen şikayetler olabilir. Bunları değerlendirip bu kusur veya eksiklikleri gideriniz. Bunlar görüşüldüğü ve kayıt altına alındığı halde giderilemiyor ise taşeron hak edişlerine yasal tazminat maddeleri koydurunuz.

Proje yöneticiniz ve lojistik danışmanınız bu süreci yöneteceklerinden bunlara proje boyunca sabit bir ücret verilir, iş bitimi projenin akışına ve maliyetlerin geldiği nokta değerlendirilerek prim verilir.

Taner ATLATIRLAR

Geçen yazımda, lojistiğin bir bilim olduğunu kabul etmemiz gerektiğini ve alt başlıklarının uzmanlık konularından oluşması gerektiğini ve taşımacılık, depolama, gümrükleme ve dış ticaret yönetiminin de bilimin alt dallarını oluşturan omurgalar olduğu düşüncemi paylaşmıştım. Yazıma ilişkin çok kişiden yorum aldım, bu da bence lojistik adına memnuniyet verici bir durum. Görüşlerime katılan, katılmayan; lojistiği bir bilim gibi gören, görmeyen; alt uzmanlıklarda benim gibi düşünen, düşünmeyen herkese bu konuyu dikkate aldıkları, üzerine düşündükleri ve yorumladıkları için teşekkür ediyorum.

Şimdi neden yukarıda televizyon programından bahsettiğimi ve nereye bağlayacağımı merak ettiğinizi tahmin edebiliyorum. Moderatörlüğünü üstlendiğim iki televizyon programından bir tanesinin adı Lojistikte Kariyer idi. İsim babalığını da üstlendiğim bu programda konuklarım ile Türkiye’de okullarda lojistik bölümlerinin varlığını, gerekliliğini ve bir çok yönünü ele almaya çalışmıştık. Programıma aldığım konuklar ağırlıklı olarak Üniversitelerimizin lojistik program başkanları veya koordinatörleri idi. Yanı sıra, öğrencileri ve hocalar ve öğrencileri bir arada aldığımız programlar da oldu. Hepsi ile ilk olarak lojistik nedir, neden lojistik bölümleri var, memnun musunuz türünde konuları paylaştık ve tartıştık. Benim çok ilgimi çeken iki konu oldu o dönemde; bunlardan ilki Türkiye’de lojistik eğitim veren okul sayısıydı. Tam olmamakla beraber, ellinin üzerinde iki yıllık eğitim veren Meslek Yüksek Okulu, onun üzerinde de dört yıllık eğitim veren Yüksek Okul olduğunu biliyoruz. Bu sayı, yıllardır ülkemizde var olan bazı mühendislik dallarının sayısından bile çok fazla. Özetle ülkemizde çok kısa sürede, neredeyse sadece on yılda bu denli lojistik eğitimi veren kurumun oluşu, beni hayrete düşürüyor. Bunun pozitif bir durum olduğunu düşünenler de vardır elbette. Bu konuda farklı düşünmemekle beraber, dikkatimi çeken diye bahsettiğim ikinci konu da işte burada karşımıza çıkıyor. Bunca okul var, ama yeterli sayıda öğretim görevlisi var mı bu okullarda? Var olan öğretim görevlilerinin yetkinlikleri nedir, saha tecrübeleri yeterli midir? Yoksa sadece onlar da kitaplardan okudukları ile mi öğrenci yetiştiriyorlar. Bu ne kadar yeterli? Mezun olan öğrenciler, yeterince saha stajı ve tecrübesi edinerek mi mezun oluyorlar? Tüm konularda ders görüyorlar mı? Örneğin tehlikeli madde taşımacılığını iyi bilerek mi mezun oluyorlar?

Bu soruların bir çoğunun ne yazık ki yanıtının olumlu olmadığını bilmekle beraber, asıl acı tarafın tüm okullarda yer alan müfredatların, yani ders içeriklerinin birbirinden farklı oluşu ve yeknesak olmayışı. Ben örneğin, hiç hava taşımacılığı ile ilgili ders okumadan mezun olan öğrencilerin olduğu okulların, yine örneğin demiryolu taşımacılığı ile ilgili bir tek kelime dahi duymadan mezun olan öğrencilere diploma veren yüksek okulların var olduğunu ne yazık ki biliyorum; ve bunu mezun olan öğrencilerden işitiyor, hayretlerimi gizleyemiyorum.

Kısa bir süre önce bir üniversitenin davetlisi olarak katıldığım konferansta öğrenci arkadaşlarımızdan da bu konuda serzeniş gelmişti. Ben de bu yazımı, yetkiliklere bir mesaj olarak vermek ve tüm üniversitelerdeki lojistik bölümlerinin müfredatlarının masaya yatırılarak, UTİKAD gibi, UND gibi sivil toplum örgütlerinin de destekleri ile bir standarta oturtulması gerekliliğini hatırlatmak ve yanı sıra akademisyenlerin yetkinlikleri konusunda da üniversiteleri tetkik etmeleri gereğini hatırlatmak istiyorum. Unutmamak lazım ki, bugün o okullarda okuyan gençler yarın bizlerin koltuklarında oturuyor olacaklar.

Dr. Hakan ÇINAR

Bıkmadan, usanmadan verdiği uğraşından ötürü…

Hem de Türkiye’de gemi dizeli yapılabileceği konusundaki kutsal uğraşından!

Dünyada deniz ticareti yerel çapta olsa da yelkenli gemilerle başladı. O dönem gemilerinin yürütme gücü yelkendi. Yelkeni donattın mı, hele-hele yelkenleri dolduran rüzgar da varsa dünyayı dolaşmak hiçtendi…

Yelkenin yerini makineli gemiler alınca gemiler doğaya bağımlı olmaktan kurtuldu; ama yerini makineye bağımlılık aldı.

Makine çalıştığı sürece gemi yol alabiliyordu. Hala da öyle!

İnsanoğlu yürütme / sevk gücünde seçenek yaratabildiği sürece teknoloji de çeşitlendi.

Gemi dizeli, nükleer güç ve günümüzde de “Viking Lady” ile artık uygulama alanı da bulan yakıt hücresi

Günümüzü de içine alan denizlerdeki global kriz öncesinde Türk yapımı gemiler de dünyada boy gösterdi. Hem de iyiden iyiye…

Ama gemi yan sanayisi belli ürünleri üretir duruma geldiği halde yerli gemi ana makinesi konusunda pek kılını kıpırdatan olmadı. Kıpırdatanlar da seslerini ne yüksek bürokratlara ne de politika esnafına duyurabildiler.

Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nda çalışan Gemi İnşa Mühendisi Fatih Yılmaz ise bu konunun sözcülüğünü yaptı. Ben de dâhil, eli kalem tutan insanların dikkatini çekti; TÜLOMSAŞ’ı toplum gündemine taşımayı başardı.

Ne mutlu Fatih Yılmaz kardeşime!

Ben bile yerli lokomotif dizellerinin marinize edilebileceği ve tersanelerimize büyük güç kazandıracağı yolunda en az 2-3 yazı kaleme aldım.

Aldırtan da sevgili Fatih oldu…

TÜLOMSAŞ, Cumhuriyet’in önemli kazanımlarındandır. TCDD’nin portföyündeki lokomotiflerin önemli bölümü TÜLOMSAŞ ürünü.

Gerçi Gemi İnşa Sanayisinin Pendik Tersanesi İstanbul Tersane Komutanlığı olmadan önce “Pendik Sulzer “ olarak ana makine üretiyordu. Belki bazı parçaları dışarıdan geliyordu; ama en azından motor yan sanayisini oluşturmaya zorlayan bir adımdı, Pendik Sulzeri.

Şimdilerde hangi mantık ürünüdür bilinmez ama bu tesisin binası dışında hiç bir şeyi ortada yok!

Yani Pendik Sulzeri artık ortada yok…

Ama donatıldıkları gemilerde halen tıkır-tıkır çalışmaya devam ediyorlar.

TÜLOMSAŞ ise dimdik ayakta ama henüz müşterisi yok!

Sadece TÜLOMSAŞ için değil, bizim için de sevindirici haber, Fatih Yılmaz sayesinde Van Gölü feribotlarına TÜLOMSAŞ dizeli takılacak…

Ne mutlu Fatih Yılmaz’a…

Bugünlerde gözlerim başka Fatih Yılmaz’lar arıyor!

Çünkü bizde her şey var ama hiçbir şey yok!

Hiçbir şeyi her şey yapacak Fatih Yılmaz’lara selam olsun!

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

Aradan geçen 11 yıl içinde, ülkemizde lojistik sektörü olarak çok büyük değişiklikler oldu. 2000 yılında adı ‘Lojistik’ olan ilk dersi, Yeditepe Üniversitesi’nde verdiğim günden bu yana; onlarca üniversitede, yüksekokulda ve meslek liselerinde lojistik dersleri verilmekte. Özel kuruluşlar sertifika programları yapmakta. Onlarca dergi basılmakta her ay. Yüzlerce web sitesi, ilgililere lojistik konusunda yol göstermekte. 1999 yılında lojistik konusunda düzenlediğimiz ilk konferansta, henüz lojistiği bilmezken, “bir askeri terim” derken, şimdi her yıl bir çok üniversitenin, danışmanlık kuruluşlarının, resmi kuruluşların düzenlediği fuar ve konferanslarda, kongrelerde lojistiğin en teorik ve en uygulamalı konularını Türk araştırmacılardan, akademisyenlerden ve endüstrinin yöneticilerinden dinliyoruz.

On bir yıl önce, TIR sayısı 100 adedi aşan birkaç kuruluş varken, bu gün araç sayısı bin adede ulaşan lojistik şirketlerimiz var. Filoları büyüttük ve verimi sağladık. Filo yönetimi nedir diye konuşurken, bu gün filolarımızı bilgisayarlarımızda, uydulardan gelen bilgilerle, müşteri online bağlantıları ile sağlıyoruz. İşimiz daha iyi yapıyoruz.

Kurucusu olduğum Borusan Lojistik firmasında 5 bin m2’lik Gemlik depomuzun inşaatının bittiği gün “Bu depoda ne yapacağız arkadaşlar, futbol bile oynanır” derken bu gün Esenyurt’ta tek parsel içinde 180 bin m2’lik depoların projelerini yapıyorum. Mersin, Samsun, İskenderun’da hazırladığımız lojistik master planlarda 1.000.000 m2’lik kapalı depolama alanlarını çalışıyoruz.

Ölçeklerimiz çok büyüdü.

Demir yolu taşımacılığımız ton km olarak % 2’lerde kalmışken, bu gün bu oranı 2 kattan daha fazla artırdık. Özel sektörün de desteği ile demiryolu taşımacılığımız hızla gelişti, TCDD’nin 17 şehirde kurmakta olduğu Intermodal merkezleri görüyoruz. Taşıma modellerimiz değişti.

Devlet limanlarımızı da özelleştirdik. Özelleşen bir limanımız, bundan 11 yıl önce tüm devlet limanlarımızın yaptığı elleçlemeden daha fazla yük elleçleyebiliyor. Daha kaliteli hizmet verebiliyor.

11 Yılda çok şey değişti. Bunu, bu sektörün adını bildiğimiz veya bilmediğimiz, geçen süre içinde kaybettiğimiz dostlarımızla gerçekleştirdik. Türkiye’nin lojistik ile kalkınabileceğini iddia ederek başladık ve her sektördeki gelişmenin önünü açtığımızı görüyorum. Üniversitelerde, derneklerde, özel şirketlerde, kamu kuruluşlarında görev yaparken, amatör ruhla zamanlarını, emeklerini hatta canlarını veren tüm dostlarımı anıyorum. Teşekkür ediyorum. Doğru başladık, doğru yol aldık ve devam edeceğiz. İşimiz, görevimiz, sorumluluğumuz, hatta heyecanımız bitmedi, azalmadı, daha büyük bir şevkle devam edeceğiz.

Yazımı ilk yazımın bitiriş cümlesi ile bitiriyorum:

“Sağlıkla, sevgiyle, mutlulukla kalın”

Atilla YILDIZTEKİN

Yaşar Üniversitesi Lojistik Topluluğu - 5. Lojistik Günleri’12

Konuşmacı Listesi

Prof. Dr. Danuta Kisperska Moron University of Economics in Katowice
Prof. Dr. Antonio Rizzi The University of Parma Italy
Prof. Dr. Ömer Baybars Tek Yaşar Üniversitesi Uluslararası Lojistik Yönetimi Bölüm Başkanı
Prof. Dr. Okan Tuna Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Yönetimi Anabilim Dalı
Kemal İzmirden Pınar Lojistik Müdürü
Turgut Sarıoğlu Yaşar Holding
Okan Aras ÜÇGE Yönetim Kurulu Üyesi
Geza Dologh Deniz Ticaret Odası İzmir Bölge Başkanı
Bülent Onural Deniz Ticaret Odası Meclis Üyesi
Sinan Cem Savcı Borusan Ege Bölge Müdürü
Koray Koral Horoz Lojistik Deniz Yolu İhracat Operasyon Müdürü
Nezih Alten Teknosa Lojistik Müdürü
Serkan Akbudak Fillo Lojistik Genel Müdürü
Rüstem Umman Megatrans Ege Bölge Koordinatörü
Jan Devrim Alışan Lojistik, Alışan Group Operasyonlar Koordinatörü
Taner Akyüz Kipa Operasyon Destek Müdürü
Serdal Acar ESBAŞ Kiralama Müdürü
Omsan Lojistik, Bosch, Maersk, THY

Liman bir ulaştırma altyapısıdır. Dünyada 6200’ü aşkın liman tesisi vardır. Bu tesisler dünya ticaretinin %90’nın çekim merkezidir. Buralarda her cins yük, ister ambalajlı, ister dökme olsun, isterse konteyner, çekerme (swap body), palet gibi yük ünitesinde taşınsın, elleçlenir.

Liman; gemilerin uğrak yaptığı, yük ve/veya yolcu alıp verdiği, yükün bir taşıma sisteminden diğerine aktarıldığı ulaştırma altyapısıdır. Bu altyapı gemi, yük ve yolcu için vardır. Yüke ve yolcuya ayak uyduramayan, yükteki ve gemideki gelişmeleri izlemeyen liman ölü yatırıma dönüşmeye adaydır.

Günümüzde deniz taşımacılığını daha rasyonel kılmak uğruna taşıyanların giriştiği yükte özgülenme (ihtisaslaşma) hareketi limanı da evrime zorlamıştır. Önceden kurulu olduğu bölgenin her cins yüküne hitap eden liman artık bir cins yüke / yük grubuna hizmet vermeye yönelmiştir. Bu da gemilerdeki çeşitlenmenin, özgülenmenin sonucudur. Özünde rasyonel hizmet arayışı yatar. Bu hareket limanı “liman terminali”ne dönüştürmüştür.

Liman terminalleri konteyner, petrol, cevher vb yüklere ve yolcuya özgülenmiş adlarıyla nitelendirilir. Cevher terminali, konteyner terminali, yolcu terminali gibi…

İstanbul’da da yolcu taşımaları terminallerden yürütülür. Turyol motoru ya da İDO vapuru, deniz otobüsü bir terminalden aldığı yolcuları diğer terminallere götürür.

İstanbul, Dersaadet olarak anıldığı yıllarda özellikle de 19.yy sonlarında Şirketi Hayriye iskeleleriyle tanıştı. Şirketi Hayriye vapurları Yeşilköy’den, Boğaziçi’nden, Üsküdar’dan ya da Kadıköy’den aldığı yolcuları Haliç’in ağzına Karaköy, Eminönü, Köprü iskelelerine getirirdi. Bu kıyılarda ayrıca İstanbul’un ilk limanı da kuruluydu. Gemiler kıçtankara olarak yüklerini Kapanlara ya da depolara boşaltırdı.

Dersaadet’in o dönemde Pera’sı (Beyoğlu), İstanbul’u, Üsküdar’ı ve Kadıköy’ü ana yerleşim yerleriydi. Dersaadetli buralardan vapura biner, Pera’ya ve tarihi yarımadaya yönlendirilmek üzere Köprü, Eminönü ve Karaköy iskelelerine taşınırdı.

Köprü, Karaköy ve Eminönü iskeleleri Haliç ağzında konuşlanmakla Kentin iki yakası arasındaki hareketin toplama ve dağıtım ana odağı Haliç ağzı idi…

Peki, günümüzde durum nedir? Kuş uçumu uzaklığı 120 km nin üstüne çıkmış günümüz metropolünde de durum aynıdır. Vapurlar, Turyol motorları, araba vapurları iki yaka ve Boğaziçi arasındaki yolcu hareketinin odağı olarak Dersaadet’teki gibi hala Haliç ağzını kullanmaktadır. Karaköy, Sirkeci ve Eminönü iskeleleri geçmişteki gibi nüfusu neredeyse 15 milyona yaklaşmış metropolün emme-basma tulumbalarıdır.

Metropol doğu-batı ekseninde sınırlarının sonuna dayanmışken, kuzey-güney ekseninde de hızla yayılırken Haliç ağzının ulaşımın ağırlıklı odağı olma özelliğini sürdürmesi ne kadar sağlıklıdır? Bir başka deyişle, 1860’lı yılların ana odağı durumundaki Haliç ağzı 2000’li yıların içinde ve aradan 150 yıla yakın bir süre geçmesine ve metropoldeki çılgın yayılmaya karşın hala konumunu korumakta ise burada bir terslik yok mudur?

Kentin yelpaze gibi her yöne yayılmış coğrafyası artık Haliç ağzının iki yaka arasındaki deniz ulaşımında ana odak olma özelliğini yitirdiğini göstermektedir. Bir anlamda İstanbul’un deniz ulaşımı odağı dışına çıkmış bir eksen üzerindedir. Yapılması gereken, coğrafyanın gerektirdiği yeni ve fakat uygun deniz ulaşım odaklarını belirlemektir. Yeni odaklarla denizden içerlere yapılacak kara ulaşım bağlantıları yakıt tüketiminin de azalmasına katkı sağlayacaktır.

Yakın geçmişte yapılmış araştırmalar İstanbul sınırları içinde ulaşım sistemlerinde ve özel taşıtlarda Türkiye’nin tüm akaryakıt tüketiminin neredeyse dörtte birinin tüketildiğini ortaya koymuştur. Kent içi ulaşımda kamu hizmeti sunan otobüslerin ekonomiye yakıt tüketimi yoluyla yükledikleri külfetin minimize edilmesi yeni deniz ulaşım odaklarının belirlenmesi ve buralardan yaka içine daha kısa mesafeli otobüs seferleri ihdasıyla sağlanabilecektir. Kent coğrafyası da buna izin vermektedir…

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

Geçtiğimiz günlerde önümüze gelen birkaç yüz bin ABD doları tutarındaki bir ihracat işlemi için yaptığımız çalışmalar sırasında karşılaştığımız bir durumu bazı dostlarımızla paylaştığımızda ortaya çıkan tablo, bu konunun pek bilinmediğini çağrıştırdığından, bugünkü sohbetimizin konusunu “Sakıncalı ülke, sakıncalı müşteri” kimdir olarak belirledik.

Gelecek olan ihracat akreditifi karşılığında finansman kullanılmak gereği üzerine, müşterimiz akreditifi açmadan önce temas edip detaylı bilgi almak istediğimiz ilgili banka “OFAC” incelemesi de yapılacağını belirtmişti. Zaten bu ibarenin ne olduğu tartışmaları da bu sohbetin kaynağını oluşturdu.

“OFAC” ibaresi ABD Hazine Bakanlığı’na bağlı “The Office of Foreign Assets Control / Yabancı Varlıkları Kontrol Ofisi” olarak anılan kurumun adının kısaltması. Bu kurum terörist veya narkotik faaliyetler trafiği içerisinde olduğu belirlenen ülkeler veya gruplara karşı ekonomik müeyyideler uygulamak ve bu uygulamaları yönetmek için kurulmuş bir ofis. Bu müeyyideler geniş kapsamlı olabileceği gibi, seçilmiş dar kapsamlı bazı uygulamalar olabilmektedir. Bunlar, bu kişi veya ülkelere ait ekonomik varlıkların bloke edilmesi ve bunların ticareti üzerine kısıtlamalar uygulanması gibi tedbirler olabilmektedir.

Diyeceksiniz ki bunun bizim ihracatçımızla ilgisi nedir?

Kara paranın aklanması ve terörist kaynakların kontrol edilip kısıtlanması için yapılan çalışmalar çerçevesinde, terörist veya narkotik faaliyetler içerisinde bulunan kişi, kurum veya ülkeler için bir liste yapılmış. Bilerek veya bilmeyerek, bu listede yer alan ülkeler, kurum veya kişiler ile iş yapılmak istenmesi halinde, biz ihracatçılara da bu gözle bakılıp, bu tür faaliyetler içerisinde olup olmadığımızın araştırmasının yapılacağı muhakkaktır.

Bildik tanıdık kişi veya kuruluşlar dışında iş yapma durumunda olduğumuz müşterilerin durumundan şüphe duyarsak veya kendimizi güvenceye almak istersek, bu listeye erişip bakabiliriz. ABD Hazine Bakanlığı’nın adresini verdiğimiz internet sayfasında listeyi bulabiliriz. http://www.treasury.gov/resource-center/sanctions/SDN-List/Pages/default.aspx

Her ne kadar bu kaynak ABD merkezli ise de alınan tedbirlerin birçoğunun, Birleşmiş Milletler yaptırım uygulamaları çerçevesinde yapıldığı belirtilmektedir. Bu uygulamalara destek veren birçok ülke de bu liste kapsamına alınanlarla yapılabilecek işleri izlemeye almaktadır. Sakıncalı ülke, kişi veya kurumlar listesine olduğu gibi ne tür uygulamalar yapıldığını, http://www.treasury.gov adresinde “resource-center ( kaynak merkezi)” sekmesi altında “sanctions ( yaptırımlar )” bölümünü tıklayarak erişeceğimiz sayfada göreceğimiz “Frequently Asked Questions and Answers (Full Question List) / Sık Sorulan Sorular ve Cevapları ( Tam soru Listesi)” bölümünde bulabiliriz. Aynı yerde bu uygulamaların tarihçesi ve merak edebileceğiniz birçok şeyin açıklamasını da bulabilirsiniz.

Biz bu arama ve tarama işlerini yapmak mecburiyetinde değiliz. Zaten biz istesek de istemesek de, bankalar bunları yapmak ve zorunlu kılınan tedbirleri uygulamak durumundalar. Bizim bunları neden bilmemize ve buralara bakmamıza gerek var diye sorarsanız cevap çok basit. Başladığımız bir iş için harcadığımız onca emek ve masraf boşa gitmeden, başımıza olumsuz bir iş gelmeden tedbirli olmakta fayda var.

Deve kuşu gibi başı kuma gömmenin kimseye faydası görülmemiş

Şefik ERGÖNÜL

Birinci olayı 22 Şubat Pazar günü yaşadım. Annem, düştü ve sağ bileğinde kırık olabilir düşüncesiyle büyük (?) bir özel hastanenin acil servisine gittik. Acil serviste “ortopedi doktorunu” istedim ve “ ortopedi doktoru yok ama radyoloji doktorumuz var ve gerek olursa ortopedi doktorunu çağırabiliriz” cevabı verildi. “Niçin yok ” diye sorunca, “Pazar günü hiçbir (!) hastanede bulamazsınız” cevabı verildi. Daha sonra olacakları bilmeden “işte sizin farkınız bu olsun” diye söyledim Biraz çaresizlikten biraz da radyolojinin, ortopedi ile biraz yakın olduğunu düşünerek “evet” dedim. Doktor, annemin bileğini ve kolunu sadece 1 dakika inceledi, “nerede ağrınız var” diye sordu ve ufak bazı dokunuşlar yaptıktan sonra “aslında ben genel cerahhi uzmanıyım . . . ”dedi. Sonra yanıma birisi gelip “borcunuz . . . ” deyince iyice sinirlendim ve “hem uzman doktor değil hem de bir şey yapmadan bu parayı almanız hiç doğru değil” diye söylendim. Hastaneden çıktım ve bir hafta önce eşimin doğum yaptığı hastaneye telefon ettim ve “ortopedi doktorunuz var mı” diye sordum. Gelen cevap “evet” oldu. Bu hastaneye gittik ve “hiçbir hastanede olmaz” denilen bir ortopedi doktoru, annemi muayene etti. Bu hastane, rakiplerine karşı farkını göstermişti ve bu farkın karşılığı da çok pahalı olmadığını düşündüğüm bir bedeldi. Annem muayene odasında iken sordum ve pazar günü bile kalp doktoru ve diyetisyen olduğunu öğrendim.

Benim aldığım mesaj; fiyat rekabetine girmeden hizmet farklılığı yaratarak daha fazla rekabet güç elde edilebileceği ve daha fazla gelir ve hatta kar elde edilebileceğidir. Ayrıca; normal zamanda işleri yapmak kolaydır. Çok detaylı uzmanlık gerektirmez. Önemli olan zor zamanlarda (Pazar günü, yılın son günü, kriz anında vs.) hizmet verebilmektir. İyi kaptan, fırtınalı denizde belli olur. Pazar günü bile konusunda uzman bir doktor ile hizmet veren bir hastane, benim güvenimi kazandı. Bu; bundan sonra, başka hiçbir hastaneye gitmeyeceğimin de bir kanıtıdır. Müşterinize; zor günlerde, normal gün gibi hizmet verebiliyor musunuz?

İkinci olayı bir ay önce yaşadım. İyi bilinen bir lokantanın Çekmeköy’de yeni açılan mekanına Pazar günü akşam yemeğine gittik. Ortam çok güzeldi. Dekorasyon için iyi para harcamışlardı. Siparişimizi verdik. Bir süre geçti ve garsonların bizi kastederek “3 numaralı masa Ali Nazik istemişti. Ali Nazik bu mu?” diye konuştuklarını duydum. Garsonlar, menüdeki bir yemeği bilmiyor ve tanımıyordu. Ben, fırında ballı tavuk sipariş etmiştim. Daha önce başka yerlerde yediğim için gelen tabakla şaşırdım. Tavuklar, ballın içinde yüzer gibiydi. Garsona “ballı fazla kaçırmışlar” deyince “kusura bakmayın bugün ilk günümüz ve bu yemek, menümüzde ilk defa yer aldığı için mutfak, menüye henüz alışamadı” cevabını aldım.

Benim aldığım mesaj; ilk izlenim çok önemlidir. Özellikle müşteri ile direkt temasta olan kişilerin (garson, şoför, santral memuru, telefonda konuşan, güvenlik görevlisi, çay servisi yapan vs) , müşteride yarattığı ilk izlenim çok daha önemlidir. Bu ilk izlenim, müşterinin her zaman aklında olacak ve tercihlerini direkt etkileyecektir. Bir lokanta, açıldığı ilk gün her şeyi ile hazır olmalıdır. Garsonlar, yemekleri tanımalıdır. Mutfaki menüdeki yemeklerin nasıl olacağını bilmelidir. Bir şirket, hizmet vermeye başladığı ilk günden itibaren herşeyi ile hazır olmalıdır. Müşteriye “bu garsonu işe yeni aldık onun için yemekleri tanıyamıyor” denilebilir mi? Müşteriye “bu depo elemanını işe yeni aldık henüz iş süreçlerine hakim değil” denilebilir mi?

Üçüncü olay ise dünyanın en önemli markalarından birisi olan KODAK’ın iflas etmesidir. Önemli bir marka, çok büyük bir firma, fotoğraf makinesinin yaratıcısı . . . ama iflas etti.

Benim aldığım mesaj; günümüz rekabet koşullarında marka olmak, büyük olmak … yetmiyor. Rekabet çok zorlu ve aynaya bakıp “ben çok güzelim” demek yetmiyor. Başkalarının “çok güzelsin” demesi gerekiyor. O başkası kim?

İster hastane, ister lokanta, ister teknoloji ve ister lojistik olsun farketmez. Temel prensipler, hep aynıdır.

Saygılarımla,
Oruç KAYA 

”Deniz içinde karadan bir ok atımı uzak, dört köşe, sanatkârane yapılmış yüksek bir kuledir. Yüksekliği tam 80 arşındır. Sathı mesahası ikiyüz adımdır. İki taraftan yerde kapısı vardır.”

Tarih içinde gümrük istasyonu, gözetleme kulesi, deniz feneri, sürgün yeri, Boğazdan geçen gemilerden vergi toplama merkezi olarak kullanılmış bu deniz yapısı bir dönem de karantina yeri olarak da hizmet görmüştür.

Kız Kulesi

Osmanlıda buharlı gemi yapımı 1835’li yıllarla başlar. Haliç’te Aynalıkavak’ta yapılan ilk makineli gemi Eseri Hayır olup yapımı 1837’dir.Bunu Mesiri Bahri (1838), Tahiri Bahri (1839) adlı gemiler izlemiştir.

Bu yıllar aynı zamanda sağlık bakımından İmparatorluğun en sıkıntılı yıllarıdır. Veba, kolera gibi “illeti malûme” hastalıklar o dönemde salgın halindeydi. O kadar ki halk, bu hastalıkların adını “hastalığa davetiye çıkarmamak” için hiçbir şekilde ağzına almadı. Yerine, “bilinen dert / illet” karşılığı “illeti malûme” demeyi yeğledi!

Karantina örgütünün kurulması bu türden ve zaman-zaman şiddetlenen “ kıran” yüzündendir.

O dönemde (1838) Kız Kulesi veba hastanesi haline getirildi. Vebalılar Kız Kulesine gönderiliyordu. Burada da Antuvan Lago adında Fransız uyruklu bir doktor çalışmaktaydı.

Antuvan Lago “Risalei Karantiniye” başlıklı bir rapor hazırladı. Rapor, karantina hizmetinin ilkelerine ve hizmetin kabulüne ilişkindi. Avrupa’da salgın hastalıklarla mücadele şeklini ve yöntemlerini anlatıyordu. Antuvan Lago’ya göre, kıranlarla baş edebilmek, hem de başka ülkelere sıçramasını önlemek, ancak karantina örgütü kurulmasıyla olabilirdi.

Her ne kadar karantina örgütü sonradan Osmanlı’nın son kapitülasyonlarından biri olarak tarihe kayıt düştü ise de…

Saray, özellikle veba kıranının o dönemdeki yıkıcı etkisinin önünün alınamaması yüzünden karantina örgütüne sıcak bakmak zorunda kaldı. Zira dönem ulemasının fikrince vebayla baş edebilmek için “fısk ve fücur” ortadan kaldırılmalıydı. Bekâr odaları ve bu odalarda işlenen günahlar var iken Allahın gazabından kurtulmak mümkün olamayacağı kanaati Saraya dahi telkin edilmişti.

Karantina sözcük olarak Osmanlıcaya ters geliyordu. Karantina örgütünün başına getirilmiş Abdülhak Efendi karantina karşılığı “usulü tahaffuz” demişti. Oysa karantina aslında “kırk gün” anlamında kullanılmaktaydı.

Bir anlamda “karantina ocağı” olan tahaffuzhaneler en önce İstanbul’da açıldı. Dersaadet’e karadan ve denizden gelecek olan yolcuları karantina kaydına tabi tutmak için. Hatta İskenderiye, Kıbrıs ve Şam taraflarında salgın hastalığın şiddetli olduğu bilgisi üzerine Akdeniz’den gelen yolcuların arındırılmaları için Çanakkale’de bir karantina merkezi kurulmuştu. Bu merkez aynı zamanda karantina kaydı da düzenliyordu. Karantina kaydı olmayan yolcuların Dersaadet’e girmelerine izin verilmiyordu.

Gemiler de aynı şekilde karantina kaydına tabiydi. Karantinadan kaçarak Dersaadet’e gelen gemiler tekrar Çanakkale’ye gönderiliyordu.

Kız Kulesi, Antuvan Lago’nun hazırladığı raporla karantina hareketine öncülük etti. Zaman içinde salgın hastalıklarla baş edebilme bağlamında oluşturulan fon için yolculardan ve gemilerden alınan karantina / ayakbastı paraları da bugünkü patente parasının (sağlık resminin) temelini oluşturdu.

Hem de uluslararası boyutta uygulama alanı bularak!

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

Küçük işletmelerde çalışanların işverene çok yakın olması nedeniyle bu denge iş yaşamı oranını arttırırken, orta ölçekli kurumlarda araya profesyonel yöneticilerin girmesi ile biraz daha özel yaşam lehine değişmekte. Büyük kurumsallaşmış işletmelerde ise bu denge yazılı olarak tanımlanmış ve sağlıklı yürümesinin iş verimine olan etkisinin de artacağı var sayımı kesin olarak ayrılmıştır.

Önemle tekrarladığım bir söz vardır. “İnsan ya sevdiği iş yapmalı, ya da yaptığı işi sevmelidir.” Bu da ancak özel yaşamımızla işimizin bir parça iç işe girmesiyle yani bir denge içinde götürülmesi ile sağlanabilmektedir. Özel yaşamımızın mutlu anlarında, işimizle ilgili konuları gündeme getirmek, işe karşı duyduğumuz sempatiyi arttıracaktır. Buna karşılık işimizin belli kısmında da özel yaşantımızdan birkaç eklenti yapmak, işe olan ilgimizi arttırması yönünden olumlu bir faktördür.

İş yerinde kesin mesai saatlerine bağlanmak, işten ayrıldığımız anda üzerimizdeki iş elbisesini çıkartırken her şeyi askıya asmak ve özel yaşamımızda hiç gündeme getirmemek insanı iki kişilikli bir yaşama sokacaktır. Bu insan tabiatına da aykırı bir durumdur. Doğrusu yönetim seviyesine göre farklı oranlarda, iş ve özel yaşam dengesini oluşturmak olmalıdır. Her işin tanımının yapıldığı, kişilerin yapacakları işe, üretecekleri artı değere göre yönlendirildiği iş yerlerinde; mesai saatlerinde çalışanların özel işleri ile ilgilenmeleri, bazı hobilerini, sosyal ilişkilerini, dernek çalışmalarını, arkadaş görüşmelerini, aile işlerine zaman ayırmalarını bir motivasyon unsuru olarak görmeliyiz

İnsan kaynakları departmanları kişilerin özel yaşamlarındaki isteklerini kolayca algılayabilecek diyalogu kurmak durumundadır. Hobilerin ortaya çıkarılması, spor, kültür gezi gibi çalışmaların organize edilmesi, ailelerle ilgili dışarıdan olabilecek isteklerin, İK tarafından çözümlenmesi bir metot olabilir. Buna karşılık bazı işlerin çalışanın evinde olduğu zamanlarda da yapılması söz konusudur. Uzaktan şirket intranetine ulaşımla evinde otururken bir çok işlerin yapılması çalışanı işe bağlayacak bir unsur olarak Avrupa’da kullanılmaktadır.

Ailelerin, çocukların yarışmalarla, ödüllerle, toplantılarla gezilerle iş yerine çekilmesi de iş ve özel yaşam dengesinde olumlu etkiler yaratmaktadır. Masasında ailesinin resmi, odasında hobileri ile ilgili malzemeler bulunması iş verimini arttırıcı birer unsur olarak görülmektedir.

Türkiye henüz iş ve özel yaşam konusunda kaynaşmayı, yani dengeyi sağlayacak çalışma kültürüne sahip değildir. Çalışanların şirket içinde geçirdikleri mesai saatleri ile başarılarının ölçüldüğü bir sistemde yaşamaktayız. Masasında oturan kişinin ne yaptığını değil, ne kadar zaman oturduğunu ölçmek bir verim planlama yöntemi değildir. Çalışırken üniformalı gibi çalışmasını, mesai saati bitince sivillerini giyip başka bir yaşama gitmesini beklediğimiz kişilerden verim alamayız. Verim iş yerinde çalışarak geçirilen saate değil, çalışma hızına ve üretkenliğe bağlıdır. Bunların en yüksek seviyeye çıkarılması da çalışanın mutluluğu ile sağlanmaktadır.

Atilla YILDIZTEKİN

Bu amaçla dünyada soğuk hava deposu işletmecileri maliyetlerini azalmak için pek çok alanda çaba sarf etmektedir. Enerji gideri bir soğuk hava deposunun en önemli faaliyet gideri olması nedeniyle enerji giderini azaltmak öncelikli hedef halindedir.

2010 IARW Productivity and Benchmarking raporuna göre; ABD ve Kanada bölgesinde 268 soğuk hava deposuna ait verileri kapsamaktadır, bu depoların enerji gideri; gelirin %8,7 ila %17,3 kadarını oluşturmaktadır. Bu değer ortalamada %11.6 dır.

Soğuk hava depo işletmeciliğinde soğutma sistemi; yüksek elektrik fatura bedelinin soğuk şüphelisidir. Bu gideri azaltmak için göz önüne alınması gereken pek çok parametre vardır. Bu parametreler; soğutma sistemi, depo mimarisi, kullanılan ekipman ve çevre şartlarına bağlı olarak değişebilmektedir. Aşağıda soğutma sistemiyle ilgili başlıklar vardır.

Mevcut Borulama Sistemi, yeniden borulama, Eski tip soğuk hava depolarında yapılması gerekir, Evaparotör ile condenser sistemi arasında basıç düşmesi iki pound ise mutlaka yapılmalıdır. Bir poundluk basınç düşüşü, emme basıncında iki derece düşüşe sebep olur, enerji kullanımında %7-10 azalma olur.

Kötü izole edilmiş borular diğer bir enerji kayıp noktasıdır. Bu nedenle sık sık kontrol edilerek boru veya valflerde buzlanma veya karlanma yeniden izolasyon yapmayı gerektirir.

Nem yükünü azaltma, Soğutulmuş fanlara yapışan nemli havanın yarattığı buzlanmadan kurtulma ve nemli havanın kurutulması için harcanan enerji maliyet arttıran unsurdur. Bu nedenle nemli havaya engel olunmalıdır. Bu amaçla çeşitli sistemler kullanılmaktadır.

Evaparatör performansını arttırma, Evaparatör fanlarının beygir gücünü 1- 3 HP arttırma yoluyla evaparatör kapasitesinde % 22 lere varan artış sağlanabilir. Fan motorlarına bir kw ilave güç vermek sisteme 1,6 kw güç sağlamaktadır.

Soğutma sistem kontrolü,

Soğutma sisteminin üç ana parçası; evaparatör, kompresör ve kondansördür. Evaparatörler; deponun uygun sıcaklığa erişmesinden sonra fanları otomatik olarak kapanmalıdır. Bu yolla, motorların depo içinde yaydığı sıcaklıkta azalmış olur. Komprasörlerin bakımları düzenli yapılmalı, kondansörler özellikle sıcak yaz günlerinde plakalara yapışmış tozdan arındırılmak için yıkanmalıdır.

Çalışanların eğitimi, Soğuk hava deposunda çalışan tüm personelin operasyon giderleri içinde en fazla yer tutan elektrik giderini azalma yönünde eğitilmelidir.

Sadece “GEREKSİZ ışıkları söndürmek yetmez”

Soğuk hava depolarında elektrik enerjisini azaltmaya yönelik operasyonları da dikkate almak gerekir.

Taner ATLATIRLAR

Hammadde ve mamul hareketlerini tedarik zinciri ekseninde değerlendirdiğimizde ise dış ticaret ve özel olarak taşımacılık lojistik fonksiyonu bir bütün oluşturarak uluslar arası mamul hareketlerinin yapılabilmesini sağlamaktadır. Bu noktada mamul hareketleri ile ilgilenmek, sırasıyla dış ticaret ve lojistik anlamda operasyonel süreçlerin tüm detayları ile bilinmesini gerektirir. Bu detaylar, genel olarak dış ticaret firması, dış ticaret firmasının vekâletini verdiği gümrük müşaviri, dış ticaret firmasının taşıma anlaşmasına vardığı taşıma işleri komisyoncusu, taşıma işleri komisyoncusunun taşıma anlaşmasına vardığı armatör firma arasındaki ilişkiler yardımıyla şekillenir.

Operasyonel süreçlerin başlangıcına baktığımızda ise, tüm sürecin, yani dış ticarete konu olan hammadde ya da mamullerin bir ihracat firmasından ithalat firmasına ulaştırılması ya da teslim edilmesi, ihracat ya da ithalat firmasının bir taşıma işleri komisyoncusu ile bir taşıma anlaşmasına varması ile başlar. Taşıma anlaşmasının ardından dış ticaret ve lojistik süreçlerin yukarıda belirtilen diğer tarafları gereken işlemleri gerçekleştirirler.

Eğer bir taşıma anlaşması söz konusu değil ise uluslar arası bir taşımacılık işleminden bahsedilemeyecektir.

Diğer yandan; uygulamaya bakıldığında, teslim şekline göre bir taşıma işleri komisyoncusu ile anlaşmaya varması gereken dış ticaret firmasının yaptığı taşıma anlaşması, yazılı olabileceği gibi sözlü olarak da gerçekleştirilir. Sözlü ya da yazılı olarak yapılan anlaşma akabinde, lojistik operasyonlarının başlaması ise sadece ihracat firması tarafından düzenlenerek taşıma işleri komisyoncusuna iletilecek olan ve uygulamada “konşimento Talimatı” olarak bilinen “Yükleme Talimatı”dır. Uygulamada diyoruz; çünkü “konşimento (konişmento)” kelimesi uygulamada nerdeyse tüm taşıma modlarında kullanılan bir belgedir.

Konşimento talimatı, yük sahibi olarak ihracatçı firmayı düşündüğümüzde, ihracatçı firma adına konşimentonun düzenlenebilmesi için, taşıma işini gerçekleştirecek ve konşimentoyu oluşturacak firma tarafından talep edilen bir belgedir. Bu belgeye istinaden konşimento düzenleneceğinden, gerekli özenin azami bir şekilde gösterilmesi gerekmektedir.

Bu noktada konşimento kavramının taşma modlarına göre ayrımından bahsetmekte fayda vardır. Aslında genel olarak taşıma belgesi olarak adlandıracağımız “konşimento” kelimesi yalnızca denizyolu taşımacılığında kullanılan ve TTK beşinci kitap altıncı kısımda, bir taşıma sözleşmesini ispatlayan, eşyanın taşıyan tarafından teslim alındığını ve gemiye yüklendiğini gösteren ve taşıyanın eşyayı, ancak onun ibrazı karşılığında teslimle yükümlü olduğu senettir olarak tanımlanan bir belgedir. Ve diğer taşıma modlarında kullanılan taşıma belgelerin olan dan farklı olarak kıymetli evrak niteliği olan e ciro ile devri mümkün olan tek taşıma belgesidir.

Uygulamaya bakıldığında ise durum çok farklıdır. Farklı taşıma modları için kullanılan ve konşimento olarak adlandırılan CIM, CMR, AWB gibi taşıma belgelerinin hepsi ciro ile devrilebilir kabul edilmektedir. Ve bu durumda aslında büyük bir hata yapılmaktadır.

Uluslararası tahkim söz konusu olduğunda yalnızca konşimento belgesi eşyanın ciro yolu ile zilyetliğinin devrini sağlayan bir belgedir.

Uluslararası ticaret ile ilgilenen firmaların özellikle akreditifli işlemlerde çok büyük önem arz eden taşıma belgeleri yoluyla zilyetliğin devri konusuna gerekli hassasiyeti göstermeleri önemlidir. Konşimento kavramı söz konusu olduğunda, eşyanın devri ile ilgili bir diğer nokta ise; konşimento üzerinde yer alan “consignee” ve “notify” kısımlarıdır. Bu kısımların önemi ve değişik taşımalara göre nasıl doldurulması gerektiğinden ise önümüzdeki yazımda bahsedeceğim.

Ümit SEÇKİN – www.umitseckin.com

Günümüz ortamında da yaş, tonaj, taşıma hattı, gemi türü demeden etkinliğini giderek artırarak!

Ekonomik yaş, geminin kârlı biçimde hizmet sürdürdüğü dönemi belirler.

Gemi, ekonomik yaşı sürecinde sürdürdüğü taşıma hizmetlerinden kâr eder. Geminin yürüte geldiği hizmetlerde sürekli zarar eder duruma geldiği andan itibaren de o gemi için ekonomik ömür yitmiş demektir.

Başka bir deyişle de, ekonomik ömür kavramı, gemiler için ekonomik ilişkilerde rantabiliteyi niteler.

Gemi ekonomik ömrü, geminin taşıma hizmetlerini kârla yürütebildiği / yürütebileceği süredir. Deniz ticaretinde amaç hizmette kâr etmek olduğuna göre, kârlılık ekonomik ömrün temel koşuludur. “Kâr etmeyen hizmetler – sosyal fayda üretmedikçe – deniz ticareti kapsamında söz konusu değildir” dersek, herhalde hata etmiş olmayız…

Gemilerde ekonomik ömür, kârlılıkla bağımlıdır. Buysa çokluk yük-tonaj dengesi biçiminde belirir. Bu dengenin olduğu taşıma bölgelerinde navlun iniş çıkışları az olduğu gibi, gemi işletenlerin kâr payları / marjları da korunur.

Gemi ekonomik ömrü uzun ya da kısa süreli olabilir. 1973 Petrol ambargosu döneminde kafalarında şampanya şişesi kırılarak şaşalı törenlerle teslim alınan büyük tonajlı tankerlerin bazıları bir gram bile yük taşıyamadan bozulmak / hurda olmak üzere tersane değiştirmiş; bazıları da tören yorgunluğunu bile atamadan bir koyda / körfezde süresiz bağlanmıştır…

Yeri geldiğinde kriz, gıcır-gıcır bir geminin ekonomik ömrüne nokta koyabilmektedir…

Ekonomik ömür, değişken bir kavramdır. Ekonomik koşullardaki olumsuzluk ve politik yapıdaki dalgalanmalar bu değişkenlik üzerinde etkili olmaktadır.

Gemiler için ekonomik ömrün uzunluğu / kısalığı şu etkenlerle ilişkilidir:

• Navlun krizi yüzünden taşıma gelirlerinin hizmet giderlerini karşılayamaz durumda olması, dolayısıyla geçici bağlamalar (lay-ups),

• Artan maliyetler yüzünden optimum tonaj sınırının büyümesi ve küçük tonajın kâr edemez duruma dönüşmesi,

• Yükte uzmanlaşmaya gidilmemesi yüzünden geminin elleçleme maliyetlerinin artmasına göz yumulması (yani, elleçleme süresinin maliyet artırıcı etkisi),

• Yanlış gemi yatırımına gitme,

• Tonaj talebinde kaymalar,

• Değişen taşıma hatlarının doğurduğu aşırı tonaj arzı,

• Uluslar arası rekabetin düzeyi.

Tarifeli / hat taşımacılığında navlun nispeten kararlıdır. Tarife ve armatör birlikleri konumundaki navlun konferansları bu istikrarın iki temel sübapıdır. Ama tramp taşımalarında böylesi emniyet sübapı yoktur. Rekabet gücü kazananı belirler.

Günümüzde kazanç ibresi, açıkça telaffuz edilmese de, ekonomik ömrü yüksek olan gemilerden yanadır. Gemi türlerinin sayıca 266 olduğu günümüz denizciliğinde tür sayısının bu denlü tırmanmasının ardındaki arayış “ekonomik ömrü” uzatabilmek olsa gerektir.

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

İhracat yapmanın olmazsa olmaz unsurunun, ihracata bakacak bir sorumlu tayin etmek olduğunu ve bu sorumlunun da mutlaka ya hedef pazarımızın dilini ya da en azından İngilizce bilmesi gerektiğini tekrarlayarak başlayalım. Küçük işletmelerden bazılarının düşündüğü gibi, mevcut elemanlardan bazılarına yabancı dil dersi aldırarak bu işi yapmamız oldukça zor. Sadece ihracat yapan, konusunda ve bazı pazarlarda uzman olan ve stratejik ortak olarak birlikte çalışmayı düşünebileceğiniz ve güvenebileceğiniz firmalar veya kişiler yoksa içinizden birinin, yani ihracat sorumlusunun, yabancı bir dili iyi bilmenin yanı sıra her aşamada yapılacak işleri bilmesi gerekiyor.

- Pazar Araştırma Teknikleri
- Hedef Pazar Belirleme
- Ürünün İhracata Hazır olup Olmadığının Belirlenmesi
- Firmanın İhracata Hazır olup Olmadığının Belirlenmesi

Özellikle ilk iki aşama ihracat sorumlusunun bilmesi ve yapması gereken işlerdendir. Ancak üçüncü ve dördüncü basamaktaki işler için, işletme dışından, ihracat konusunda aktif çalışmış ve sahada tecrübe sahibi olmuş uzman bir danışmanın fikrinin alınmasında ve ihracat sorumlusu ile birlikte değerlendirme yapılmasında fayda olduğunu belirtmek isterim.

İhracata verilecek ürün kalitesi ile ilgili olarak, hedef pazarda aranan veya zorunlu olan kalite seviyeleri ve/veya standartları konusunda hem üretim bölümünün, hem (varsa) kalite sorumlusunun, satın alma yapan personelin ve hem de finansman konusuna bakan kişinin bilgi sahibi olması gereklidir. Böylece malzeme ve hammadde tedarikinden başlayarak ihraç ürününün kalitesi garantiye alınmış ve satınalma kalitesiyle fiyatları hakkında tartışmalar engellenmiş olur. Bazı işletmeler ellerindeki kalite ve standart belgelerine güvenerek, bu konuyu hedef pazarı düşünmeden hallolmuş sayıyor ancak, pazara özel durumlar nedeniyle daha sonra sıkıntı çekebiliyorlar.

İhracatın finansmanı sadece finansman ve muhasebe bölümünün değil, satınalma yetkilisinin de sorunudur. Zira İhracat satışını bağlayan kişinin hangi ödeme şeklini kabul edebileceği, buradaki tedarik zincirinin ilk baklası olan satın almada uygulanacak olan ödeme vadeleriyle yakından ilgilidir. Ex-Im Bank tarafından uygulanan ve ihracat bedellerinin tahsilâtını garantiye alan sigorta işlemlerini, ihracata verilen ve faizleri piyasaya göre daha düşük olan kredileri, ihracat-finansman(muhasebe)-yönetim sacayağının bilip tartışması ve gereğinde kullanması, rekabet edebilirliği oldukça etkiler.

Pazarlama bütçesi yine aynı şekilde İhracat-finansman(muhasebe)-yönetim sacayağı tarafından karara bağlanacaktır. Fuarlara katılım, pazarlama seyahatleri, örnek gönderme ve müşteri ağırlama masrafları önceden belirlenip konuşulursa, herkes ayağını yorganına göre uzatır ve masrafını bütçesine göre yapar.

Sözleşme yapılması sadece ihracat sorumlusuna bırakılmayacak kadar kapsamlı ve önemlidir. İçeriğindeki yasal unsurların genel çerçevesi için herhangi bir anlaşma yapılmadan önce bir bilene danışmak faydalı olur. Teslim süresi için satınalma ve üretimin, ödeme şekli için satın alma ve (Muhasebenin) finansmanın, kalite için üretim ve kalite sorumlularının fikirlerini alınması ve mutabakat sağlanması şarttır. Bu kişilerin de, ince detaylarda olmasa bile, anlaşmalar hakkında bilgi sahibi olmaları ve firmanın alacağı mesuliyetler içerisindeki kendi paylarını bilmeleri mutlaka çok faydalı olmaktadır.

Bu kadar işi kim yapacak demeyip, işe ucundan amma sağlam tutarak başlayalım. Bilinçli bir ihracat ekibi, işletmelerimizin ihracat pazarlarındaki rekabet gücünü yukarı çeker ve bizleri risklerden uzak tutar.

Şefik ERGÖNÜL

Söz konusu bu değişim rüzgarının etkisinin en çok yaşandığı alan sektörümüz adına ‘Havayolu Taşımacılığı’. İnsanlar bir hizmeti pahalıya alırken niteliğinin yüksek olmasına oldukça fazla önem gösteriyorlar. Ve bu durum biz hizmet verenlerin daha titiz davranması gerektiği gerçeğini oluşturuyor. Yükte hafif, paha da ağır olarak tabir ettiğimiz ürünlerin taşınması sırasında kullandığımız bu taşıma modunun haliyle maliyetinin yüksek olması da bir diğer faktör. İşte bu ve benzeri değişkenleri dikkate alarak planlama yapmamız gereken Havayolu Taşımacılığını biraz daha inceleyelim.

Hava Kargo Taşımacılığı

Önceki yazılarımdan birinde bu konuya değinmiştim ama şimdi biraz daha derinlemesine inceleyelim. Genel olarak kargo ve evrak taşınmasında kullanılan havayolunda Uluslararası Ticaretin %8′i taşınmakta. Peki bu yüzde sekizlik dilime konu olan ürünler nelerdir dersek onları da; Yatırım ve ileri teknoloji ürünleri, araba ve kimyasal parçalar, makine parçaları, ısı hassasiyeti olan ürünler ile maddi değeri yüksek hammaddeler olarak sıralayabiliriz. Dünya genelinde her yıl %5 ve üzerinde bir büyümeye sahip olan sektörün en önemli çekim nedeni; Hız, emniyet ve kar.

İlk bakışta Hava Taşımacılığı yolcu taşıması için daha çok kullanılıyor gibi gelse de aslında kargo taşımadan yapılan yolcu seferlerinin çok küçük bir kısmı karlı olabiliyor. Günümüzde Havayolu şirketlerinin sayısının ve rekabetin gittikçe artması yolcu ücretlerinin düşmesine sebep olduğundan ötürü kargo taşınmasının önemi daha da artmaktadır. İşte bu bilinçle hareket eden kargo firmaları ve acenteleri en iyi hizmeti hızlı bir şekilde ve zamanında sunmanın gerekliliğinin farkındalar.

Havayolu taşımacılığı sektörünü incelerken içinde barındırdığı unsurlarıda bilmek gerekli. Genel anlamda taşımacılık yapan şirketler, havalimanlarını işletenler, yer hizmeti veren kuruluşlar, kargo acentaları ve uluslararası bazda IATA, ICAO gibi kuruluşların yanında ülkemizde ki Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ)’ni sayabiliriz. Bu saydığım unsurların birbirleriyle iyi entegre olmuş bir şekilde çalışmasıyla insanlara tam zamanında ve hızlı bir şekilde hizmet verilmesi bu sektörün önemini daha da arttırmaktadır.

Ticaretimizin yoğun olarak yaşandığı Çin ve diğer Asya ülkelerinden bir malın denizyoluyla gelmesi yaklaşık bir ay alırken havayolunda bu süre 12 saate inmekte yine aynı şekilde Amerika ve Afrika’nın en uç noktalarına yapılan bir uçuş ortalama 11 saat almakta. İşte bu hız faktörü maliyetlerin artmasına temel sebep olarak karşımıza çıkarken esnek bir hizmet verebilmenin önemini de arttrıyor. Ülkemizde ki hava kargo taşımacılığının yarısına yakın kısmı THY tarafından yapılıyor olsa da faaliyet gösteren bir çok uluslararası şirket (16 Havayolu şirketi) de hali hazırda pazarda mevcut durumda. Türkiye faaliyet gösteren bütün bu firmalarla birlikte hava taşımacılığında Avrupa’da 8. ve Dünya’da 22. sırada.

Havayolunda bir diğer önemli konuda emniyet. Bu gün en küçük uçağın bile 60-70 milyon dolar olduğu bir ortamda yapılacak ufak hatalar bile büyük bir zarara sebebiyet verebilir. Uçakların periyodik bakımlarının yapılması Havaalanlarının modernizasyonunun sağlanması bu noktada ayrı bir iş kolu anlamına geliyor. Ve küresel ölçekte değerlendirdiğimizde Havayolu Taşıma sektörü büyük bir nicelik barındırıyor.

Havayolunda Yaşanan Problemler

Yukarıda anlattığım güzel şeyler ve rakamlar ilk etapta kulağa hoş gelebilir ama bir de madalyonun öteki yüzü var tabi. Yılda ortalama %5 büyüyen bir sektörden bahsediyoruz; büyümek demek; yatırım demek. Artan bu talebi karşılayacak şekilde yatırım yapmak öncelikli şart. Örneğin Atatürk Havalimanında yılda yaklaşık olarak 900 ton kargo elleçleniyor. Her yıl bu oran artmasına rağmen kapasite arttırılmazsa verilen hizmetin hem kalitesi düşer hem de niteliği azalır. İşte yaşanan en büyük sorunlardan biri.

Hızın çok önemli olduğundan bahsettik. Bazen yükünüz 6 saatte gelmesine rağmen gümrük işlemleri taşıma süresinden daha uzun sürebiliyor. Yaşanan bir diğer sorunda gümrük işlemlerinin gecikmesinden kaynaklanan bu aksaklıklar. Bunların çözülmesi içinde IT yatırımlarının yapılması ve hava limanlarında bekleme süresinin azaltılması için gerekli yatırımları da yapmak zorundayız.

Lojistik sektörünün her alanında olduğu gibi havayolunda da nitelikli iş gücü eksikliği malesef mevcut durumda. Diğer taşıma modlarına nazaran havayolunda bir elleçleme işleminin yapılması için bile yeri geldiğinde eğitimli personel olması gerekiyor. Ayrıca yer hizmeti veren kuruluşlarında operasyonel eksiklikleri ve tehlikeli madde elleçlemesi ile alakalı almaları gereken sertifikalara sahip olması ve personelin devamlı eğitilme gerekliliği de artı bir maliyet gerektirdiğinden yaşanan aksaklıklar uzayıp gidiyor.

Yine de bütün bunlara rağmen ülkemizde ve Dünyada büyük bir Havayolu pazarı mevcut durumda. Yukarıda saydıklarım aşılamayacak sorunlar değil ama yatırım olmadan bunları aşmak oldukça zor gözüküyor. Bütün bunların dışında havayolu firmalarının en çok yakındıkları sorunlardan bir diğeri de SLOT problemleri. SLOT; Havayolu firmalarına yıllar öncesinden verilen ve onların havalimanlarına günlük aylık gibi belirli periyotlarda yapacağı sefer hakkıdır ve sonradan arttırılamaz. Operasyonel planlamanın devreye girdiği bu noktada yaşanan sıkıntılarda bir diğer sorun olarak karşımıza çıkıyor.

Bütün herşeyin ışığında Havayolu sektörü hali hazırda son teknolojik gelişmelerle büyümesini sürdürürken karşısına çıkabilecek sorunlarıda çözebilecek büyük bir alan. Yeter ki yatırımlar yapılmaya devam etsin. Unutmamalıyız ki; kargo sektörü büyürken hizmet verilen alan aynı kalırsa ileride büyük sorunlarla karşılaşabiliriz.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

1 TEU 20 feet’lik koyteyneri ifade etmektedir ve 34 metreküplük bir hacme sahiptir. TEU terimi ingilizce “Twenty-foot Equivalent Unit” kelimelerinin kısaltması olup, konteynerlenmiş yükler için bir endüstri standardı olarak kullanılmaya başladı.

Çeşitli boy, genişlik ve yükseklikte, soğutmalı, havalandırmalı, üstü açık, dökme yük için vb. tipleri bulunur; gemi, uçak, tren ve kamyonla taşınabilir.

Konteyner bir ya da birden fazla taşıma modu ile yükleri yolda boşaltıp doldurmadan taşınmasını sağlayan bir araçtır. Konteynerler 20 feet ve 40 feet uzunluğunda olmak üzere 2 boyutta, genellikle çelikten üretilir.

40’lık bir konteyner yapımında yaklaşık 2,5 ton çelik kullanılır. Konteynerlerin her köşesi 96 tonluk bir yükü kaldıracak, zemini ise cm² de 24,5 kg’lık yükü taşıyabilecek şekilde dizayn edilmiştir.

Örnek mi istiyorsunuz C.I.F satıştaki F harfi gibi. Karşılığı freight, yani navlun olan…

Navlun, taşıma hizmetinin ederi, karşılığı olan ücrettir. Değişik kıstaslar üzerinden alınır. Bazı yüklerde tane geçerlidir; konteyner gibi, canlı hayvan gibi, otomobil gibi. Bazılarında ağırlık esas alınır; dökmeyükler gibi, ağırlığa tabi parçayükler gibi. Bazılarında da hacim navlunu belirler; istif / yük katsayısı 40 cu.ft den büyük olan sanayi ürünleri gibi…

Navlun bazı yüklerde arz-talep kanununa göre oluşur; ederini gemi ve yük belirler. Kimi yüklerde de tarife koşulları geçerli olur. Navlun konferansı veya bağımsız taşıyan (outsider) tarifeleri gibi…

Ama şu bir gerçektir; navlun ekonominin tansiyonudur. Navlunda bir TL’lik bir oynama yeri gelir iç piyasayı sallar; yerine göre de malın pazarına ulaşması önünde engel oluşturur.

Deniz ticaret tarihi cent’ler yüzünden pazar(lar)ını kaybeden nice mallara tanıklık etmektedir.

Dökmeyük piyasasında navlun rekabetle, hem de acımasız rekabetle oluşur. Ama hat /tarifeli hizmet taşımacılığında kartelistik yapı söz konusudur. Dünyanın ilk kartellerini de armatör birlikleri olarak bilinen navlun konferansları oluşturmuştur. Geçmişleri de Süveyş Kanalının gemilere hizmet vermeye başlamasıyla yaşıttır.

Bu bakımdan navlun stratejik bir enstrümandır. Dış ticarette pazar geliştirmek isteyen / pazarda süreklilik arayan ekonomiler için kontrol altında tutulması gereken ekonomik bir silahtır. Dünya ticareti rakip malları zamanında pazara eriştirmeyerek kendi mallarına pazarlama avantajı sağlayan bayrakları kolay-kolay unutmamıştır. İngilizlerin taşıdıkları Serbest İrlanda mallarını rakip pazara gecikmeli ulaştırarak kendi malları için pazarlama kolaylığı sağladıkları gibi…

Bu konuda, İngiliz’in “ticaret bayrağın ardından gider” özdeyişi navlunun gücünü açıklayan en veciz deyiştir…

Navlun gücü tarifeli taşımalarda armatör birlikleri karşısında yükleyici / yükleten örgütlerini oluşturmakla kontrol altında tutulmaya çalışılmıştır. AB Ülkelerinin tümünde yükleyici birliklerinin kurulmuş olması bunun somut göstergesidir.

Bazı ekonomilerse kontrol altında tutma baskısını kamu armatörlük işletmeleri kurarak sürdürür. Türkiye’deki D.B.Deniz Nakliyatı TAŞ gibi.

D.B. Deniz Nakliyatı TAŞ geçmişte Türk ekonomisi adına çok önemli görevler üstlenmiştir. Türkiye’ye hizmet veren kapalı navlun konferanslarına (5-6 farklı navlun konferansı) ya üye olarak; ya da ConTurCon navlun konferansında olduğu gibi taşıma hattında bir navlun konferansı oluşturarak navlun artırma yolundaki yabancı taşıyan baskılarına sübap görevi görmüştür. Bu Konferanslar D.B.Deniz Nakliyatı TAŞ’ın istemediği / onay vermediği navlun artışlarını kolay-kolay uygulayamamışlardır.

Oysa bugün Türk ekonomisi armatörlerin, özellikle de yabancı armatörlerin insafına teslim edilmiştir. D.B. Deniz Nakliyatı TAŞ özelleştirme cellâdının elinde boğazlanmış; filosu da bugünkü özel ortaklarının filolarında ayrı-ayrı bayrak dalgalandırır olmuştur.

Hem de bu kamu armatörünün ana işlevi sonlandırılarak!

Prof. Dr. Necmettin AKTEN 

Birleşmiş Milletlerin ve Avrupa Birliğinin hazırladığı tüm sektör raporlarında çevrenin daha fazla kirlenmemesi, kirlenmenin geri döndürülmesi gerekliliği açıklanmaktadır. Her sektör kendi atığını temizlemek, enerji tüketimini azaltıp, yinelenebilir enerjilere çevirmek, çevreye duyduğu saygıyı işine de yansıtmak zorundadır.

Lojistik sektörü de, bir üretim sektörü kadar çevreyi kirletmese bile; taşımadaki fosil yakıt tüketimi, motorlardaki yağların atık olarak toplanamaması, ana yollarda trafiğin yavaşlayıp gürültünün artmasına yol açması, tarım alanlarının depolara ve lojistik merkezlere çevrilmesi, limanların deniz doldurmaları ile çevreye olumsuz etkiler yaratan bir sektördür.

Geçmiş yıllarda küçük ölçekli depolar kullanan sektör artık şehir dışında, geniş alanlar üzerinde büyük depolara ihtiyaç göstermektedir. 50.000 – 100.000 m2’lik depolama alanları projelendirilmekte hatta inşa edilmektedir. Bu depoların da çevreye olası olumsuz etkilerinin göz önüne alınması gerekmektedir. Adına artık çevreci bina diyebileceğimiz bir uygulama ortaya konulmuştur. 1998 yılında ABD’de kurulan (USGBC-US GREEN BULDING COUNCIL) Amerika Çevreci Binalar Konseyi bu konuyu desteklemek ve standartlar oluşturmak amacıyla çalışmaktadır. Programın adı (LEED Leadership in Energy and Environmental Design) Enerji ve Çevreci Dizaynda Liderlik olarak belirlenmiştir. Binalarda çevre dostu ve enerji tasarrufu yapan uygulamaların artması, yeşil binalar ile ilgili standartların belirlenmesi ve sertifika verilmesi gündeme gelmiştir.

LEED kendi içinde bir puanlama sistemidir. USGBC’nin kuruluşundan bu yana geçen süre zarfında, 30 farklı ülkede yaklaşık, 15.000 proje LEED standartlarına uygun olarak sertifikalandırılmıştır. Türkiye’de de farklı sertifikalar alan projeler olmuştur. Amaçlar bütün binanın tasarımında çevre dostu olmak, bina endüstrisinde çevre dostu olmak, çevre konusunda liderlik yapmak, çevre dostu olmak rekabetini artırmak, çevre dostu tüketimde tüketiciyi bilinçlendirmek ve bina endüstrisini transfer etmek olarak belirlenmiştir.

LEED konusunda standartlaşma ve sertifika çalışmaları yapan kurumların da ortaya çıkması ile sertifika çalışmaları başlamış ve bu kurumlar yeşil bina standartlarına uyan yapılara sertifikalar vermeye başlamıştır. Sertifika alan binalar yeşil bina unvanı ile değer kazanmakta, satış ve kira değerleri artmaktadır.

LEED sisteminde 6 alanda puan alınmaktadır, Sürdürülebilir Araziler (14 puan), Su Kullanımında Etkinlik (5), Enerji ve Atmosfer (17), Malzeme ve Kaynaklar (13), İç Hava Kalitesi (15), Inovasyon ve Tasarımda LEED Sertifikalı Profesyonel Kullanmak (5).Bu puanlamalarla standart, gümüş, altın, ve platin olmak üzere dört ayrı sertifika verilmektedir.

LEED standartlarına uygun bina tasarım ve uygulamasında ilk anda binanın maliyeti eski tarz tasarıma göre daha maliyetliymiş gibi görse de uzun vadede daha uzun ömürlü binalar elde etmek ,izolasyonu iyi yapılmış bina olması sebebiyle kullanımının ekonomik olmasından kaynaklanacak bir değer yaratılması mümkündür. Bizlerin de artık sadece iş yerlerimiz, konutlarım için değil depolarımız için standartları belirlememiz ve endüstriyel binalarımızı sertifikaya bağlamamız gerekmektedir. Sonunda kazanacağımız en büyük şey GELECEK NESİLLERE yaşamaya uygun bir dünya bırakmaktır.

Atilla YILDIZTEKİN

Yıl 1986 ya da 1987 idi. Dönemin Ulaştırma Bakanı da rahmetli Güneş Öngüt. Ulaştırma Bakanlığı o zamanki adıyla IMCO ve UNCTAD nezdinde akredite olmak üzere Deniz Ticaret Müşavirliği sınavı açtı.

Çok katılımlı bir sınav olmuştu. Aklımda doğru kaldıysa katılımcılar 37 kişiydi. Aralarında bendeniz de vardım.

5 Değişik konuda sınandık. Cumhuriyet Gazetesinden bir makalenin İngilizceye, The Times Gazetesinden bir köşe yazısının Türkçeye çevrilmesi, Bir İngilizce kitabın özetinin çıkartılması (précis),Türkçe bir konunun özetinin İngilizce metin haline getirilmesi ve İngilizce mülakat!

Her biri için bir gün ayrılmıştı sınavda. 90 Puan barajı vardı. Bu barajı sadece 96 puan alarak ben aştığım için sınavı ben kazandım.

Birkaç kez Ulaştırma Bakanlığından çağrıldım. Londra’da yaşayacağım, UNCTAD ve IMCO ilişkilerini oradan sürdüreceğim, bu nedenle evi toparlamam ve Londra’da kullanabilmem için de araba ehliyeti almam söylendi.

N’olur ne olmaz diye evi toparlamadım; ama ben ve sevgili eşim araba ehliyeti aldık.

Derken yıllar Bakanlıktan gelecek görevlendirme yazısı alacağım umuduyla (!) birbirini kovaladı, durdu. Hükümetler, bu arada da Ulaştırma Bakanları değişti. Ama bana beklenen tebligat gelmedi…

Dolayısıyla bu sütunun yazarı 1986 veya 1987 yılından bu yana Ulaştırma Bakanlığının açtığı Deniz Ticaret Müşavirliği sınavını kazanmış ve görev bekleyen kişi durumunda değil mi?

Bu konuda sınavın iptal edildiği yolunda bana ne herhangi bir tebligat yapıldığı, ne de ben bu göreve gitmeyeceğim yolunda Bakanlığa herhangi bir yazılı beyanda bulunduğum için sanıyorum ben hala UNCTAD ve IMCO (şimdiki IMO) nezdinde Türk Deniz Ticaret Müşaviriyim.

Sakın kendi kendime gelin-güvey olduğumu sanmayın!

Öyle sayılmam da gerekmez mi?

Haa, böyle bir görevi beklediğim falan da yok. Bu benimle ilgili yaşanmış (hayatın içinden) bir olayın siz sevgili okurlarla paylaşılmasıdır. Yani Hükümetlerdeki ciddiyeti / ciddiyetsizliği sizlerle paylaşmak…

Doğrusuna bakarsanız, bir iş ya yapılır; ya yapılır.

İhtiyaç varsa / ortaya çıktıysa yapılması da gerekir. Yapıldığına göre de ihtiyaç doğdu ki bizleri sınadılar.

Kollar sıvanıp da iş sonlandırılmazsa?

İşin işine ciddiyet boyutu girer!

Hükümet / Devlet işinde bu yüce kurumlar hem içerde, hem dışarıda itibar zafiyeti yaşar

Bendeniz Türkiye’nin IMCO ve UNCTAD’a akredite – şayet daha önceden gönderilmediyse – ilk Deniz Ticaret Müşaviriyim. Görev için de Ulaştırma Bakanlığından da tebligat bekliyorum!?

Çok hayalperest miyim?

Yoksa dün neyse bugün de o mu?

Politikacının belleğinde!

Siz ne düşünüyorsunuz?

Prof. Dr. Necmettin AKTEN

Güncel ve beğendiğim deyimiyle “İnsan kaynakları” konusundaki ihtiyaçlar hâlâ eş, dost, tanıdık aracılığıyla halledilmeye çalışılıyorsa da, neredeyse herkes, isteseler de istemeseler de, işin sistematik bir biçimde halledilmesi gerektiğini görüyorlar. Bu konu sadece işe yeni birisini almakla kısıtlı olmasa gerek diyerek başlık konumuza dönüyoruz.

Belki de aradığımız kaynak elimizin altında duruyor da biz onun farkında değiliz. Belki bize masraf açmadan, sıkıntıyı daha az yaşatarak sorunumuzu halledecek çözümlerin anahtarı işletmemizde bir yerlerde duruyor da biz o anahtarın ne işe yaradığını göremiyoruz. Bu farkında olamama sorununun altında yatan en önemli nedenin, ihtiyacımız olan insan kaynağının ne yapması gerektiğinin ve bu yapması istenilenler için sahip olması gereken niteliklerin neler olduğunun bilinmemesidir diye düşünüyorum.

İhracat yapmak için eleman aradığımızda, ilk aradığımız nitelik yabancı dil bilmesi oluyor da başka konulara pek değinilmiyor. Her şeyi elemana ve onun niteliklerine yüklemenin biraz haksızlık olduğunu düşünenlerdenim. Biz işletme olarak ihracata başlamak, başladıysak geliştirmek, bir pazara girdiysek orada kalıcı olmak konusunda neler yapmamız gerektiğini biliyor muyuz acaba? İhracattan beklentilerimizi, malum deyimle, “bir beyaz kâğıt” açarak yazıp, işletmede ihracatın ucundan bucağından tutacak herkesin bilmesini sağladık mı acaba? İşletmenin sahibi ve/veya yöneticileri olarak, ihracat konusunda beklentilerimiz ve ihtiyaçlarımız konusunda net fikirlere sahip miyiz? Elimizdeki insan kaynağının niteliklerini net olarak biliyor ve dışarı bakmaktansa, onların nasıl daha iyi değerlendirilebileceği konusunu ele alıyor muyuz?

İşlemememizde ihracat takımı kurmak fikrini ortaya sürüp tartışmak güzel olmaz mı?

İhracat takımı dediğimizde üretimden muhasebeye, ambardan satışa, müşteri ilişkileri kurmaktan malzeme ve hammadde tedarik etmeye kadar işin içine giren herkesi düşünmeliyiz. Bu geniş yelpazeye giren tüm elemanların ihracat konusunda neler bilmesi gerektiğini biz biliyor muyuz? Büyük bir olasılıkla bilmiyoruz.

Önemli bir noktayı gözden kaçırıyoruz gibi geliyor. İhracata niyetlenip eleman almaya çalışmak iyi de, işletmemizin, ürünümüzün ve ekibimizin ihracata hazır olup olmadığını ne kadar biliyoruz? Ürünümüz hedef pazarlara uygun değilse, onu üreten ekibin, pazara uygun üretim yapma konusunda eğitilmesi gerekmez mi?

İşletmemiz, hammadde ve malzeme tedarik etme konusunda ihracatın gerektirdiği hassasiyet ve hıza sahip mi? Değilse bu yeterliliklerin kazanılması için bu işleri yapan ekibin eğitilmesi gerekmez mi? İhracatın ihtiyacı olan finansmanın nasıl ve nereden sağlanabileceği ve devletin verdiği destekleri biliyor muyuz? Bilmiyorsak, bu bilgilere sahip olması gereken finansmandan sorumlu ekibin eğitim alması gerekli değil mi?

Görünen o ki iş ihracat elemanı almakla ve tüm sorumluluğu onun sırtına yüklemekle bitmiyor. Tekrar edecek olursak, işletmede ihracatın ucundan bucağından tutacak herkesin kendi sorumluluklarının bilincinde olmaları için gereken eğitimleri almaları gerekiyor.

Komik adamın bir reklamda söylediği gibi “Eğitim Şart”.

Şefik ERGÖNÜL

O günlerde çok da üzerinde durmadan benimsediğimiz lojistik tanımını şimdi tekrar tartışmaya ve içinde kimlerin yer alması gerektiğini konuşmaya başladık ki bu çok doğal. Ancak bana göre asıl sorun herkesin farklı şekilde konuya yaklaşır iken, bir yandan da bu kelimeyi, mesleğimizi ve mesleğimizde yer alanları yıpratmaya başlamış olmamız. Ben konuya kestirme bir yoldan yaklaşmak ve belki de çözümüne destek vermek istiyorum. Lojistiği hepimizin bir bilim olarak kabul etmesi gerekliliğinin altını çizmekte yarar görüyorum; tıp gibi, mühendislik gibi. Tıp biliminin altında, bir çok farklı uzmanlık alanı var, dahiliye, hariciye, göz hastalıkları, ortopedi v.s. Lojistiğin de bir bilim olduğunu kabul etmekte neden zorlanıyoruz, zaten her birimiz altındaki uzmanlıklar ile ilgilenmiyor muyuz; kimimiz dahili taşıma yaparken, kimimiz yalnızca forwarder hizmet verebiliyor; kimimiz gemi işletmeciliği yaparken, kimimiz tır işletmeciliği yapabiliyor. Kimimiz gümrük müşavirliği, kimimiz antrepo işletmeciliği, kimimiz ise depolama hizmetleri. Ama hepimizin amacı ve hizmet verdiği nokta aynı; tüccarlar.

Demek ki korkmadan, ve cesaret ile lojistiğin bir bilim olduğunu ve bizlerin de altında yer alan uzmanlıklar ile uğraştığımızı, kimimizin çok daha fazla uzmanlığı bir arada verebildiğini kabul etmemiz ve lojistik sektöründe yer aldığımızı da benimsememiz gerekiyor. Tabi işin eğitim yönü ve üniversitelerdeki lojistik bölümlerinin müfredat standardizasyonu var ki, burada durum içler acısı.

Yok ben vazgeçtim, bir tek bugün bu konuda yazacağım ve bir daha değinmeyeceğim demiştim yukarıdaki satırlarımda, ama fikrimi değiştirdim. Daha çok konuşmamız ve yol almamız lazım. Özellikle bir sonraki yazımı gençlerin de ilgisini çekeceğine inandığım üniversitelerimizdeki durumu ele alır şekilde yazmaya karar verdim. Evet evet karar değiştirdim. İyi yaptım ama değil mi.

Saygılarımla,
Dr. Hakan ÇINAR

Konteyner taşımasının gelişmesi ile birkaç liman konteyner elleçlemeye başlamış, likit elleçleyen limanlar oluşmuş, konvansiyenel kargo veya dökme yük konusunda ihtisaslaşan limanlar ortaya çıkmış. Bu gün için Türkiye sanayisinin büyük bir oranı bu bölgede bulunmakta. Yükler de bu bölgeye gelmekte ve gitmekte.

Bütün bunlar yapılırken; fabrikaların ve limanlarının arasından geçen iki hatlı demiryolu hiç yük taşımacılığında gündeme gelmemiş. Sadece Derince limanına ve birkaç fabrikaya hizmet vermekle yetinilmiştir. Bu gün için fabrikaların devleşen talepleri karşısında ; artık kara taşımasının yerini demiryolu taşımasının alması zorunlu hale gelmiştir. Ancak bu liman karmaşası arasında hele iki hatlı bir demiryolu sisteminde yük taşınması imkansızdır. Bir yandan hızlı tren, diğer yandan Haydarpaşa, Gebze, İzmit yolcu taşınması, bu hattı yük için kullanılamaz hale getirmektedir.

Öte yandan Marmaray üzerinden taşınacak olan demiryolu yükü yine iki hatlı bir yoldan taşınacaktır. Nisan ortasında başlayacak, iki yıl sürecek olan bu hattın revizyonu çalışması ile Gebze’ye 2 artı 1 olarak gelecek olan demiryolu burada tekrar iki hatta inecek ve Köseköy ( Kocaeli) istasyonuna kadar 2 hatlı gidecek, burada Ankara- Eskişehir hızlı tren hattı ile birleşecektir.

Gebze ile Köseköy arasında demiryolu ile yük taşımanın alt yapısı düşünülmemiştir. Bu bölge 2023 yılında 500 milyon ton civarında yük elleçleyecek , hatta 2015 yılında Dilovası OSB, E5 ve TEM kara taşıma araçları yüzünden geçilmez hale gelecektir. Çözüm bu yüklerin demiryolu ile boşaltılmasıdır. Bunun sağlanması ancak Dilovası’nın hem Doğu hem de Batı yönünde iki adet Demiryolu yük terminali inşa edilmesi ve buralardan yük potansiyeli fazla olan limanlara “kılçık” adı verilen kısa hatlarla demiryolu ağının ulaştırılması olacaktır. Bu bölgelerden birincisi Doğu yönünde, Tavşancıl diğeri Batı yönünde, Muallim Köy bölgesi olmalıdır. Her iki bölgede de demiryolu sahilden gitmekte ve bir kavis çizerek, bir koyu geçmektedir. Bölgede arazi yoktur. Olan da çok pahalıdır, ancak her iki bölgede de kolayca deniz doldurulması ile 1.500 m uzunlukta 150-200 m genişlikte bir alan yaratılabilir. Kıyıdaki dik yamaçların taşlarının da kullanımı ve buradan da alan kazanılarak birer demiryolu yük merkezine dönüştürülebilir. İçine demiryolu giremeyen limanlar ve fabrikalar da bu merkeze yüklerini getirerek vagonlara yükleyebilirler.

Kocaeli Dilovası bölgesinde TCDD için büyük bir yük potansiyeli mevcuttur. Bu potansiyel gelecek 12 yıl içinde ölçek büyümesi nedeniyle 20-30 kat artacaktır. Hazır iki yıllık bir hat revizyonuna başlıyoruz. Bu fırsatı hem yüke özel, hiç olmazsa tek hat ilavesi, yoldaki köprülerin düzeltilmesi ve tünellerin kaldırılması ve de iki adet demiryolu yük merkezinin inşaatında kullanalım. Daha önce düşünmedik, hala fırsatımız var düşünmeye, yapmaya ve kullanmaya. Kocaeli’nin Doğusunu böyle kurtaracağız. Batısını da daha sonra.

Atilla YILDIZTEKİN

KOBİ sahibi veya yöneticisi dostlarımızla yaptığımız sohbetlerde en çok duyduğumuz ifadelerden birisi de ” hocam biz bir garip KOBİ’yiz, etimiz ne budumuz ne ki biz ar-ge denilen şeye kaynak ayırabilelim.” Bu ifadelere hemen karşı çıktığımı belirtmek isterim. Çünkü Türk sanayisi ile iç içe geçen uzun ihracat hayatımızda, öyle firmalarla karşılaştık ki, yaptıklarına hayran olmamak ve takdir etmemek imkânsız. Ancak vurgulamamız gereken ilginç bir nokta var. İşletmelerimiz, Ar-Ge çalışması yapmaktan söz edilince, hemen bir çekingenlik gösteriyor, insan ve finansman kaynağı yetersizliğini vurguluyor ve Ar-Ge denilen çalışmadan duydukları korkuyu söylemeseler de hissettiriyorlar.

Aslında bugün birçok işletme adını Ar-Ge koymasa da kendi işlerini kolaylaştırmak için Araştırma-Geliştirme faaliyeti yapıyor. Küçük de olsa yaptıkları buluşlarla, işlerini hızlandırıyorlar, maliyetlerini azaltıyorlar, iş güvenliğini sağlıyorlar. Gittiğim her işletmede, neredeyse her zaman, o işin uzmanı ve o işe yıllarını vermiş olan ve işletmenin patronu dâhil herkesin saygısını kazanmış bir usta oluyor. Onun bilgi birikimine dayanan yol göstericiliğinde yapılan birçok çalışma işletmenin hayatını kolaylaştırıyor. Şimdi buna Ar-Ge demesek de işin tam kendisi yapılmış oluyor. Sadece Ar-Ge adını verip bir plan ve program çerçevesinde ve kaynak tahsislerini belirgin bir biçimde yapmadıkları için onun adına Ar-Ge diyemiyorlar. Bir de Ar-Ge denilince sadece üretim konusunun düşünülmesi, pazarlama ve piyasalar konusunda yapılabileceklerin bu sınıfa sokulmaması yanlışını da söylememiz gerek.

Bu işletmelerimizin yaşadığı bir gerçek, ancak öte yanda da küresel köyün pazarında oyuncu olmak gerçeği yatıyor. Eğer uluslararası piyasalara açılıp, buralarda boy gösterip, kalıcı olmak istiyorsak, işleri biraz farklı yapmak ihtiyacı duyabiliriz. Bu farklı yapma ihtiyacı, her şeyden önce hızlı olma yönünde ortaya çıkacaktır. Bu hızlı olma konusu da her şeyde olduğu gibi

Ar-Ge konusunda da önümüze çıkıyor. Bazen araştırma ve geliştirme faaliyetlerinin, insan kaynağı, zaman ve para açısından işletmeye ciddi yük getirebileceği durumlar ortaya çıkabiliyor. Hele piyasalar da yeniliklere açık ve bu konudaki çalışmalar bizim önümüzden gidiyorsa, ” bir bilene ” sormak farz oluyor.

Medyada dolaşan haberlere baktığınızda, yabancı şirketlerin Türk şirketlerine duydukları ilgi gittikçe artıyor. Bunların arasında Türk şirketlerine yatırım yapıp, şirket değerini yükselttikten sonra hisseleri satarak fonlarının değerini arttırmak isteyen yatırımcılar var. Bu durumda eğer bizim kaynak eksikliklerimiz varsa, mevcut veya olası Ar-Ge projelerimiz için böyle firmalarla işbirliği yaparak gereken kaynak bulunabilir ve firmamızın hızlanması sağlanabilir.

Öte yandan kendi konularında işbirliği yapmak üzere arayış içerisinde olan yabancı firmalar da var. Bunlar da ihtiyacımız olan teknolojik değişmeyi ve hatta yeni piyasaları da bizlere getirebilirler. Diyeceksiniz ki “onlar büyük firmalar, daha sonra bizi yutarlar.” Bu olabilecek bir şey, amma her şey sizlerin olası ortaklarla yapacağınız işbirliği anlaşmasının uzman desteğiyle yapılması ve firmanızın menfaatlerinin ve geleceğinin bu anlaşmalarla garantiye alınmasına bağlıdır. Hisse vermek, teknoloji almak, onların adı altında üretim yapmak gibi çoğaltabileceğimiz çok seçenek var.

Önemli olan seçeneklere açık olabilmek…

Şefik ERGÖNÜL

Bu değişimlerin en başında gelenlerden biri de yapılan ve hala yapılmaya devam eden ‘özelleştirmeler’. Şöyle bir bakıyorumda özelleştirme adına neleri elden çıkarmadık ki; Türk Telekom’dan Tüpraş’a, Petkim’den Mersin Limanı’na kadar bir çok kurum; devletin işi işletme yönetmek değil diyerek farklı firmalara ve yabancı devletlere verildi. Yapılan bu özelleştirmelerin doğruluğu, getirisi elbette sorgulanabilir ama benim konum; nedense özelleştiremediğimiz ya da en azından serbestleştiremediğimiz demir yolları.

Liberal ekonomilerde devletin halka hizmet veren her kurumu yönetmesi ve idare etmesi zor olduğundan bazı varlıkları çeşitli yollarla el değiştirebilir. Özellikle bu varlıklar devlet tarafından hak ettiği ilgiyi göremiyorlarsa bu durum kaçınılmazdır. Ülkemizde bu durumun Lojistik sektörü adına en çok yaşandığı alanlardan biri de şüphesiz Devlet Demiryollarıdır.

Demiryollarının Özelleştirilmesi

Aslında söylemiş olduğum bu durumun gerçekleşmesi öyle hemen olabilecek bir şey değil fakat bir yerden başlamak gerekli. En azından ilk etapta ‘demiryollarının serbestleştirilmesi’ni bir an önce başlatmak durumundayız ki bu alanda diğer ülkelerden gittikçe geri kalmayalım. Her konuda örnek almaya çalıştığımız ve içerisine dahil olmak için çeşitli sınavlardan geçtiğimiz Avrupa Birliği’ne üye olan bütün ülkeler de demiryolu serbestleştirilmiştir. Hatta geçtiğimiz günlerde İtalya’da ki demiryolları tümüyle özelleştirilerek devredilmiştir. Sadece AB değil yanı başımızdaki Ermenistan, Gürcistan ve hatta Rusya bile bu alanda çalışmalar yapmaktadır.

Konuyla alakalı hiç bir çalışmanın yapılmadığını söylemek yanlış olur. Aslında 2005 yılında TCDD özel sektörün demiryollarında faaliyet göstermesi için bir yönetmelik çıkarmıştı fakat Danıştay bunun bir özelleştirme olduğunu ileri sürerek bu süreci başlamadan bitirmişti. Hali hazırda 2012 yılı içerisinde yine aynı bir çalışmanın yapılması ve özel sektörün demiryollarında tren işletmesinin önünün açılması yeni hedefler arasında. Herkesin malumu 2023 hedeflerimiz arasında Demiryolu içinde bazı planlamalar mevcut. Mevcut demiryolu ağımızı 25.536 km ye çıkarmak bu bağlamda öngörülen yatırımlardan biri.

Yine de ne olursa olsun ben bütün bunların ötesinde TCDD’nin özelleştirilmesi taraftarıyım. Az önce bahsettiğim gibi geçmişte serbestleştirme yapan devletler artık işi daha da öteye taşıyarak özelleştirme peşindeler. Bizde geriden gelen bir ülke olarak bu farkı hızlıca kapatmak adına ilgili çalışmaları yakın zamanda başlatmalıyız. Gerçekleştirmek için önce birilerinin yapmasını beklersek demiryolunda da gerilerden gelmeye devam ederiz demektir.

Gerek çevreci olması gerekse taşıma maliyetinin düşük olması açısından Demiryolu geleceğin taşıma modları arasında yerini alacaktır. Günümüzde gelişmiş devletler olarak nitelendirdiğimiz ülkelerin hepsinde bu modun ne kadar ilerlediğini görmemek elde değil. Bu gün İşletmesi Deutsche Bahn firmasının elinde olan Almanya’da demir yolu öyle gelişmiştir ki sistem fabrikaların içine hatta üretim bandına kadar ulaşmaktadır.

Neden Demiryolu Taşımacılığı

Yukarıda da bahsettiğim gibi taşıma modları arasında maliyetin düşüklüğü temel faktör olmasının yanı sıra, transit taşımacılık ve kombine taşımacılıkta demiryolu ağının yeterli olması her zaman ülkeler için lojistik faaliyetlerde bir seçim nedenidir. Günümüzde Avrupa Birliği’nin taşımacılıkla alakalı projeleri arasında Demiryolu oldukça fazla bir öneme sahiptir. Bizim canlandırmak için uğraştığımız İpek yolu için olmazsa olmaz bir taşıma şeklidir.

Bu topraklarda 150 yıldan fazla süredir Demiryolu taşımacılığı tabiri caizse TCDD’nin tekelindedir. Ve bu süre içerisinde geldiği nokta ortadır. Osmanlı’nın son zamanlarında oluşturmaya başladığı demiryolu ağının önemi Cumhuriyetin ilk yıllarında da sürmüş hatta 10.yılını kutlarken ‘Demir ağlarla ördük ana yurdu 4 baştan diyerek’ marşlarımızda bile bunu yer vermişiz fakat ilerleyen süreçler de olması gereken yatırımlar malesef eksik kalmıştır.

İşte eksik kalan bu yatırımları günümüzde özel sektörün yardımıyla hızlı bir şekilde yapabilmek bizim elimizde. Tamam kontrol devletin elinde olsun ama işletmesini artık özel sektöre bırakalım. Yeni yatırımları devlet eliyle yapmak yerine farklı özelleştirme stratejileri belirleyerek alternatif güzergahlar ve yeni hatlar oluşturalım. Bu bağlamda yap-işlet-devret modeli’nin uygulanması bile ilk etapta bir çok yatırımcıyı çekmeye yarayacaktır.

Mustafa Kemal; Demiryolları refah ve ümran sağlar, Demiryolları bir Devletin toptan ve tüfekten daha mühim bir silahıdır.’ diyerek bu taşıma modunun önemini yıllar öncesinden vurgulamıştır. Şimdi bize düşen son gelişmelerin ışığında demiryolunun ülkemizde Dünya standartlarına çıkması için gerekli çalışmaları hem devlet desteği hem de özel sektör yardımıyla yaparak ülkeye modern bir demiryolu ağı kurmaktır. Eğer bunda geç kalır ve başarıya ulaşamazsak yeni oluşan ticaret yolları ve bölgelerinin de dışında kalırız.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Karbon salınımını azaltmak için daha düşük Karbon salınımlı motorlar geliştirilmekte, daha verimli araçlar kullanılmakta, araç ölçüleri büyütülmektedir. Havaya salınan Karbon gazlarının azaltılmasının bir diğer yolu da deniz, demiryolu taşımasının ton-km olarak yüzdesinin arttırılmasıdır. Yani uzak mesafelere yapılan taşımaların kara yoluyla değil, ton-km başına daha düşük yakıt tüketen gemi ve demiryollarıyla yapılmasıdır. Karayolları kısa mesafede kapıdan kapıya taşıma yaptığımız bir sistem iken; uzaklığı 300 km’yi aşan mesafelerde yükleme noktasından istasyona veya limana kadar kara yoluyla taşıma yapılması, limandan, istasyondan indirme adresine kadar yine kara yolu ile taşınması gerekmektedir. Bu yolla hem maliyetler düşecektir, hem de hava kirliliği azaltılacaktır.

Kara taşıma araçlarının deniz üzerinde Ro-Ro ile taşınması, demir yolunda da Ro-La olarak vagonlarla taşınması hava kirliliğini azaltacak uygulamalardır. Bütün bu uygulamalar için limanlarda demiryolu bağlantılarımız olmalı, Ro-Ro taşıması sadece uluslararasında 2-3 limana değil bir çok limana yapılması, böylece deniz taşımamızın demiryoluna bağlanması sağlanmalıdır.

Demiryolunun yine intermodal taşıma içinde kullanılmasını sağlamak için sadece deniz taşımasında değil, yurt içi taşımada da konteyner kullanılması, TCDD tarafından inşa edilecek olan; sayıları sık sık değişen, son bilgilere göre 15’in üzerine çıkan lojistik yük aktarması yapılacak intermodal terminallerin bir an önce bitirilmesi, kullanım hakkının özelleştirilmesi, Demiryolu taşıması kanununun bir an önce TBMM tarafından onaylanması gerekmektedir.

Kara taşımasının boyunun azaltılması için istasyonlarımızdan çekilecek olan iltisak hatları ile büyük sanayi kuruluşlarımıza, organize sanayi bölgelerimize demiryolu hatları bağlanmalıdır. Bu sayede gerek hammaddeler, gerek üretilen ürünler hem yurt içinde, hem de yurt dışına uygun koşullarla ulaştırılacaktır.

Bu yük transferinin yapılacağı intermodal terminallerin limanlarda devlet desteği ile liman işletmecisi şirketin planlamasıyla gerçekleşmesi önerilmektedir. Başta Dilovası limanları olmak üzere, Kuzey Körfez Limanlarına, Gemlik Limanlarına, İskenderun Limanlarına demir yolu bağlantıları yapılmalıdır.

TCDD tarafından yapılmakta olan Intermodal Terminallerine de özel sektör katkısı sağlanmalı, bir an önce tamamlanması için Yap-İşlet – Devret sistemi bile olsa bu terminaller hem kapasite olarak geniş, hem de gelece dönük hizmet verebilecek ölçüde ve plan çerçevesinde yapılmalıdır.

Özel sektör tarafından yapılmakta olan büyüklüğü 100.000 m2 aşan depolama tesislerine de demiryolları çekilmeli, bu depoların demir yolu istasyonlarına yakın inşası teşvik edilmeli ve bu depoların daha verimli çalışması sağlanmalıdır.

Yapacak işimiz çoktur. Boşta harcamak için kaynağımız yoktur.

Atilla YILDIZTEKİN

Bu rakamlar Türkiye ticaret ve sanayi erbabının, küresel köyün oyuncusu olma yolunda epeyce yol kat ettiğinin göstergesi. Küresel ticaret oyununda rol almayı hem hak ediyorlar hem de rol kapıyorlar ve hatta başkalarının rollerini ellerinden alıyorlar.

Bu görünüm çok güzel amma bir de dış ticaret madalyonunun arka tarafı yani ithalat yüzü var. Bu ithalat yüzü biraz engebeli ve rahatsız edici bir görüntü taşıyor. Sakın ola ithalata karşı duran bir tavrımız olduğunu zannetmeyin. Aksine ithalatın, dış ticaret oyuncusu için olmazsa olmaz kartlardan birisi olduğunu biliyoruz ve bu kartın gereğinde, amma akıllıca kullanılması yönünde tavır koyuyoruz. Sohbetimizin okurlarının hatırlayacağı üzere Japonya örneğini çok kullanırız. Doğal kaynakları az, ithalatı ciddi boyutlarda, amma ihracatı katma değeri yüksek ürünlerden oluştuğu için dış ticaretini ülke lehine kullanabilen bir ülke. Gelelim Avrupa yakasına, burada da Hollanda örneği var. Aynen Japonya gibi ve daha kötüsü Japonya kadar bile toprağı dahi olmayan bir ülke. Dış ticaret rakamlarına baktığınız zaman Hollanda sebze ve meyve ihracatının, akıl sıçratan boyutlarda olduğunu görüyoruz. Bu pencereden bakınca akıllı ithalatın, katma değer yaratarak ihracata destek olmasıyla, dış ticaretin tatlı olmaya başladığını görüyoruz.

Hükümet, ithalatın önüne geçilmesi, azaltılması, zorlaştırılması gibi hangi adla anılırsa anılsın, yurt dışından mal alımlarının dış ticaretimizde yarattığı dengesizlikleri gidermek için tedbir alınacağını açıklıyor. Umarız bu tedbirler, ithalata bir hayli bağımlı olan ihracat yapımızı zedelemeyecektir. İthalat yapımız içerisinde, özellikle ihracatı destekleyen kalemlerin, yurt içi üretimlerinin güçlendirilmesi düşünülüyor. Bunun için de bu kalemlerdeki yatırımların artması gerekli. Burada önceliklerin, ithalata fazlasıyla bağımlı olmayan kalemlere verilmesini bekliyoruz. Öte yandan, ithalata bağlı olsalar bile, yurt içinde en fazla katma değer yaratan sektörlere ve ürünlere öncelik tanınacağını ümit ediyoruz.

Tamam, Devlet ve hükümet kanadı bunları yapmaya çalışıyor da biz iş insanları ne yapıyoruz? Kolaycılığa kaçmadan, ithal ürünün yerine yerli ürün kullanmak için ne kadar bir çaba gösteriyoruz? Birçok ihracatçı arkadaşımızdan, yerli kaynaklar hakkında ciddi şikâyetler dinliyoruz. Doğal olarak haklı olanlar olduğu gibi, yaptıkları ithalatı haklı göstermek için durumu abartanlar da var.

Yıllar önce yerli malı kullanma haftaları yapılırdı. Fındık, fıstık, narenciye getirip okullarda eğlenceli bir gün yaşamaya çalışırdık. Şimdi düşününce o tür ürünlerle yapılan eylemin kendisinin komik ama arkasında yatan düşüncenin derin olduğunu görüyoruz. Kendi tecrübelerime ve ticaretini yaptığımız ürünlere bakarak rahatlıkla söyleyebilirim ki, maalesef insanlarımızın ciddi bir çoğunluğunda yabancı malı hayranlığı hala devam ediyor.

Hep yazıp çiziyoruz, eğer biz ihracat malımızı alacak yabancı müşterileri malımızın iyi olduğu konusunda ikna etmemiz gerekiyorsa, nasıl olacak da Türk malı girdi kullanmamamızı izah edebileceğiz. Mecburiyet olan ithalat kalemlerini istisna tutarsak, Türkiye Cumhuriyeti içerisindeki üreticilerimiz neredeyse her türlü ürünü üretiyorlar. Seminerlerimizde veya derslerimizde, ara sıra da olsa, şaşırtıcı karşılaşmalara şahit oluyoruz. İhracatı öğrenmek amacıyla bu etkinliklere katılan üreticilerimizin, birbirlerinin farkına vararak, işbirliği kararı almalarına keyifle şahit oluyoruz. Acaba Ticaret ve Sanayi Odaları, Sanayi Odaları, Ticaret Odaları gibi kuruluşlarımız, kendi üyelerinin ürünlerini ve yeterliliklerini biraz reklam edip, birbirleriyle karşılıklı işbirliği yaparak, üreticilerle alıcıları bir araya getiren çöp çatan toplantılar yapsalar iyi olmaz mı? Buna benzer bir çalışmayı İstanbul Ticaret Odasının, Yan Sanayi Borsası yapıyor ve oldukça verimli sonuçlar elde ediliyor.

Her şeyi Devlet ve hükümet kapısına bırakmayalım, el ele verip ithalatı azaltalım.

Şefik ERGÖNÜL

Yine de öncesinde Şirketlerimizin işlem yaptığı pazarlara bakmakta ve gelecekteki tahmini artışları hesaplamakta fayda var.

Hizmet Pazarları

Peki firmaların hedef ve stratejilerine bağlı olarak 2012 yılı için beklentileri nedir diye soracak olursak o da tablodan görüleceği üzere Türki Cumhuriyetler, Almanya, Orta Doğu ve Avrupa’nın bazı ülkeleri olarak söylenebilir.

Gerçi araştırmanın yapıldığı zamanlar da Fransa ile şu an yaşadığımız sorunlar olmadığından güncel veriler elbette bundan farklı olacaktır. Fakat yine de genel haliyle bu şekilde bir beklenti içinde olduğunu söyleyebiliriz.

Kaynak: İnfomag Temmuz 2011

Sektördeki Firmaların Gelecek Hedefleri

Borusan Lojistik: Son yıllardaki büyüme ivmesi yüzde 30′larda ve 2010 yılı cirosu 270 milyon dolar olan Borusan’ın ilk etapta faaliyet gösterdiği ülkelerden Hollanda, Birleşik Arap Emirlikleri, Cezayir ve ABD’ye yatırım planları var. Ayrıca 2015 yılında Uluslararası Taşımacılık yapan şirketler arasında ilk 3 de yer almak bir diğer hedefleri. Ve 2022 yılında ise en büyük kontrat şirketlerinden biri olmayı hedeflemekteler.

Ekol Lojistik: Yaklaşık 160 Milyon Euro ciroyla 2010′u geride bırakan firma gelecek için müşteri memnuniyetinin sağlanmasının oldukça zor olduğu bir pazara gözünü dikmiş: İskandinav hattı. Ve takdire şayan bir rakama ulaşma niyetindeler; tam 12 milyon euro hedefleri var. Bunların yanı sıra ülkemizde de sağlık sektörü için daha iyi lojistik çözümler üretmek ve aynı zamanda depo alanlarını da genişletmeyi hedefliyorlar. Öngörülen hedeflere ulaşmak içinde filolarını yüzde 22 büyütme niyetindeler.

BALNAK: Ciro ve hacim olarak sektörde ilk 5 içerisinde yer alan firmanın öncelikleri arasında kombine ve intermodal taşımacılıkta müşterilerine iyi bir hizmet sunmak var. Bu hedeflerine ulaşabilmek içinde swap body ve yeni semi trailer yatırımları olacak. Yurt içine yönelik olarak depo yatırımları da devam edecek. 2010 ciroları ise 140 Milyon Euro.

Arkas Holding: Müşterilerine en uygun ücretle hizmet sunma hedefinde olan şirketin ciro olarak yüzde 10 büyüme gibi somut bir hedefi var. Hali hazırda uzun soluklu olarak yürüttükleri ‘Arkas Anadolu Projesi’ne de yatırımlarını sürdürerek Anadolu’daki şehirlerin liman bağlantısını sağlayarak ülke içerisindeki üreticilere nakliye maliyetleri düşük bir operasyon sağlama hedefindeler. Ayrıca projenin sorunsuz bir şekilde işleyebilmesi içinde gerekli olan; depo yatırımları, lojistik terminal projeleri ve demiryolu gibi yatırımları da devam etmekte.

Ceva Türkiye: Ülkemizin var olan transit taşıma potansiyeli ile alakalı planları olan şirketin Avrupa-Türkiye-Türki Cumhuriyetler eksininde entegre hedefleri var. Ayrıca bu yıl İtibariyle Uzakdoğu, Avrupa, Ortadoğu arasında yeni hat yatırımları başladı. Ve Avrupa’da parsiyel taşımacılıkta en iyilerden biri olma yolunda yatırımları devam ediyor.

Reysaş Lojistik: Geleceğe yönelik artmasına kesin gözüyle bakılan petrol fiyatlarının farklı taşıma modlarını daha cazip haline getireceğine inanan şirketin en büyük yatırımları haliyle Demiryoluna. Bu bağlamda yatırımlarını başta Türkiye olmak üzere Doğu Avrupa, Orta Doğu, Asya Ülkeleri ve ve Kuzey Afrika’ya gerçekleştiriyorlar. Depo yatırımlarına da önem veren şirketin yeni tamamlananlarıyla beraber 83 adet deposu mevcut. Birçoğumuzun belki de yollarda en çok gördüğü firmalardan olan şirketin yaklaşık cirosu ise 375 Milyon TL.

Mars Lojistik: Alman Barth firması ile yaptığı işbirliğiyle beraber bu ülkede en iyilerden biri olan firma ileriye yönelik olarak Ortadoğu’da da büyüme hedefinde. Hava ve denizdeki payını arttırıp proje taşımacılığında da pazar payını yükseltmek ve sonunda yüzde 20 büyüme hedefindeler. 2010 Cirosu ise 171 Milyon Dolar.

DHL Supply Chain: İlk etapta depo yatırımları yaparak kapasitelerini 500 bin metrekareye çıkarmak öncelikleri arasında. Dünya çapında DHL ile çalışan firmaların Türkiye pazarına girerken kendilerini partner olarak seçmeleri önemli derece de bir müşteri portföylerinin oluşmasına sebep olarak büyümelerini sürdürmeye devam ediyorlar.

Etis Lojistik: Sektörün sessiz ve hızla ilerleyişini sürdüren firmalarından Etis Lojistik. Yapılmayanı yapmaya yönelik projeleri var. İlk etapta multi modal taşımacılık sistemlerine odaklanan firmanın bir diğer düşüncesi de depo yatırımlarını arttırıp lojistik köylerde etkinliklerini arttırmak. 2010 da yapılan 100 Milyon TL’lik ciro da firmanın var olan potansiyeliyle bunları gerçekleştirmeye gücünün yeteceğini gösteriyor.

Ne diyelim inşallah firmalar var olan bu hedeflerine istedikleri gibi ulaşır ve ülkemiz açısından büyük bir değer yaratılmış olur.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Ticaretin gelişmesi ile diğer sektörler oluşmaya ve gelişmeye başlamış. Özellikle üretim sektörü dışında yer alan hizmet sektörlerinin gelişiminin de ticarete bağlı olarak arttığını söylemek mümkün. Örneğin bankacılık, örneğin sigortacılık, örneğin taşımacılık. Her sektörün önemi birbirinden daha fazla elbette, bu tartışılmaz. Ancak ticarette eşyaların gideceği yere ulaşabilmesi, depolanabilmesi, uluslararası boyutta baktığımızda gümrüklenebilmesi, ve tüm bunların zamanında ve en uygun yollar ve maliyetler ile yapılabilmesi çok ama çok önemli. Tedarik zincirinin her bir halkasının doğru işlemesi ile ticaret ancak nihayete ve başarıya ulaşmış sayılabiliyor. Gerek üretimin artmasının sağlanabilmesi gerekse üretilen ürünlerin uygun zamanlarda üretilebilme ve yerlerine ulaştırılabilmesi gibi hepimizin bildiği kavramları içeren, ama özünde tüm Tedarik Zinciri’nin etkin yönetimi anlamına gelen lojistik, ticaret hacminin gelişmesinde büyük önem taşımaktadır. Öyleyse lojistiği öğrenebilmek ve doğru uygulayabilmek için, ticareti ve ticaretin kurallarını da elbette çok iyi bilmek gerekiyor.

Teknolojinin gelişimi, yeni icatlar, dünyada yaşanan krizler. Tüm bunlar, insanların tüketme alışkanlıkları ve hep daha iyisini arama alışkanlıkları ile yaşanan olaylardır. Üretim kapasitesi çok yüksek olmayan ülkeler bile ticarete yönelik hacimlerini hep arttırmaya çalışmışlar ve böylelikle ekonomik dengelerini pozitif değerlerde tutmayı başarabilmişlerdir;

Ticaret, elbette hayatımızın en önemli unsurlarından bir tanesi. Ancak artık günümüzde ticaretin artabilmesi ve gelişmesinin yolu, neredeyse tümüyle başarılı bir lojistik altyapıdan geçiyor. Bir ülke için ticareti geliştirmekte doğru üretim, arz talep dengesi ve doğru bir para politikası ne denli önemli ise, doğru bir lojistik plana sahip olmak ve yetişmiş insan gücünün önemi de en az o kadar büyük. Bugün bunu kavrayan ülkeler bir adım öndeler, yarın ise çok daha önde olacakları ise, neredeyse kesin. Umarım biz de o ülkeler arasındaki yerimizi alır ve hiçbir zamanda bırakmayız.

Saygılarımla,
Dr. Hakan ÇINAR

Lojistiğin bir taşıma olmadığını anlatmak 10 senemizi aldı. “Elleçleme”, “forklift” gibi kelimeler hala Türk Dil Kurumu sözlüğünde yer almamakta. Bazı kelimelere bir karşılık da bulamadık. “Cross Docking” için “transfer merkezi”,” aktarma merkezi”, “çapraz yükleme” hatta” kondu kalktı” gibi karşılıklar kullanıyoruz. Zaman içinde kullanım bize en yaygınını ve kabul edilen seçeneği ortaya koyacak ve alışacağız. Dil, kullananların kabul etme oranına göre değişmekte.

Ülkemizde yeni bir kavram olan, içinde lojistik hizmetleri birleştirdiğimiz alanlardan oluşan tesislere de artık bir isim vermemiz gerekmekte. Her dilde farklı şekilde kullanılan bu tesislere, gerek akademik çalışmalarda, gerek gazete ve dergilerde, gerek resmi veya özel sektör raporlarında rastlıyoruz. Benzer tesislere farklı tanımlar veya farklı tesislere aynı tanımı kullanmaktayız.

Ne kullanırsak kullanalım bizleri dinleyenlerin, yazılarımızı veya raporlarımızı okuyanların, söylediklerimizden, yazdıklarımızdan aynı şeyi anlamaları önemlidir. Bu da önceden tanımların ortaya konması, dinleyiciler veya okuyucular tarafından bilinmesine; yani dil birliğine dayanmaktadır.

Lojistik Köy tanımı en geniş kullanımı olan bir tanımdır, bu nedenle büyük küçük tüm tesislerde kullanılmaktadır ancak karmaşaya yol açmaktadır. Avrupa Birliğinde Lojistik Köy dediğimiz zaman içinde depolama tesisleri olan, demiryolunun tesisin içine, hatta depolara kadar girdiği, konteyner stok alanlarının, araç park alanlarının olduğu, işletmelerin farklı kişiler tarafından sahiplendiği ve farklı operatörler tarafından işletildiği, limanlara demiryolu veya doğrudan karayolu bağlantısı olan tesisleri anlamaktayız.

Lojistik Merkez tanımında ise yukarıdaki tanımdan bazı eksiklerin olması, tanımın değişmesine yol açmaktadır. Lojistik Merkezlerde depolar olmak durumunda, demiryolu veya liman bağlantılarından biri eksik olursa bu tanım kapsamına girmekte. Lojistik köy gibi yine farklı operatörler tarafından işletilecektir. İşletme sahipleri farklı kişiler olacaktır. Daha küçük ölçekte olması farklılığın bir unsuru olmaktadır.

Lojistik Üs tanımı işletmede yine depoların olduğunu, ancak demiryolu veya denizyolu bağlantılarının olmadığını işaret etmektedir. Daha küçük ölçekte olan ve işletmenin sahibinin tek kuruluş olduğu ancak farklı operatörlerin hizmet verdiği tesislerdir. Genellikle kara taşıma konusunda kullanılmaktadır.

Lojistik Parklar ise açık alanlarının daha fazla olduğu TIR ve kamyon garajı amacıyla yapılan, içinde küçük ölçekte depo ve aktarma merkezlerinin bulunduğu tesislerdir. Forwarderlerin, nakliye komisyonlarının da bulunduğu, sosyal tesisleri olan geniş açık alanlara bu tanımlama uygun görülmektedir.

Intermodal Terminaller ise; TCDD tarafından Türkiye’nin 14-15 şehrinde yapılmaya başlanan demiryolu- karayolu yük aktarma istasyonlarıdır. Demiryolu ile taşınan yüklerin bir yük istasyonu gibi hat değiştirdiği veya kara nakliye araçlarına transfer edildiği merkezlerdir. Ticari amaçla kullanılacak farklı operatörler tarafından işletilen depolara sahip değildir.

Şimdilik beş ana gruba ayırdığımız lojistik tesis konusunda bir fikir birliği oluşturmaya başlamak istedim. Farklı görüşleri veya farklı yorumları tartışalım ve uzlaşalım istiyorum.

Atilla YILDIZTEKİN

İstanbul Ticaret Odası (İTO) 2004 yılından bu yana, geleneksel bir duruma getirdiği “Başarılı KOBİ yarışması” programını bu sene yine yapıyor. “İyi olan öne çıksın” sloganı ile duyurulan bu yarışmanın başvuru kabulleri 16 Ocak 2012 tarihinde sona eriyor. Yarışma 7 kategoride yapılıyor ancak, 4 kategori sadece İTO üyelerine açık, ancak diğer 3 kategoride katılmak için İTO üyesi olmaya gerek yok. Yarışma ile ilgili detayları ve başvuru belgelerini http://itokobiyarismasi.com/ adresinde bulabilirsiniz.

Başvurular 7 değişik kategoride yapılabiliyor. Bunları şöyle sayabiliriz.

- Teknoloji ve İnovasyon (İTO Üyeleri)

- İhracat Başarısı (İTO Üyeleri)

- Yan Sanayide Başarılı KOBİ (İTO Yan Sanayi Borsasına Kayıtlı tüm firmalar)

- Kalkınmada Öncelikli Yöreler (Sadece kalkınmada öncelikli yörelerde yer alan firmalar)

- Kadın Girişimciler (İTO Üyeleri)

- Genç Girişimciler (İTO Üyeleri)

- Başarılı Meslek Liseleri veya Meslek Yüksek Okulları (Tüm Türkiye )

Bu yıl İTO başarı ödülleri konusunda, geçen yılların yarışmalarına kıyasla daha cömert davranmış. Yarışmada ödüle hak kazanan firmalardan, birinci olan firmalara yaklaşık olarak 60.000 TL değerinde, ikinci olan firmalara ise 30.000 TL değerinde ödül verilecek.

- Danışmanlık Desteği ( İşletmenin ihtiyacı olan bir konuda)

- İTO tarafından tertiplenen bir yurtdışı Fuara Ücretsiz Katılım

- Sigorta (SGK) Desteği; Birinciye 5.000 TL, İkinciye 2.500 TL

- İşyeri Yıllık Kira Desteği; Birinciye 7.000 TL, İkinciye 3.000 TL

- Pazar Araştırması Desteği; Birinciye 10.000 TL, İkinciye 5.000 TL

- Ar-Ge Personel Desteği; Birinciye 7.000 TL, İkinciye 3.000 TL

- Yabancı Dil Kursu Desteği

- İTO Cemile Sultan Tesisleri’nde 20 kişilik yemek

- Dizüstü Bilgisayar

Ödüllerin, önceki yıllarda Başbakanımız Sayın Recep Tayyip Erdoğan tarafından verilmesi de firmalarımız için oldukça medyatik bir katkı olmuştu. İTO’nun, bu seneki ödül törenini de ses getirecek bir organizasyonla yapacağını umuyoruz. Bu yarışmanın, katılımcı firmalar için ciddi bir motivasyon olduğunu, daha önceki yarışmalarda görmüştük. Bu sene daha fazla ilgi göreceğini umuyoruz.

Başka kurum ve kuruluşların tertiplediği buna benzer yarışmalarda amaç, katılımcılar arasından, o konuda en iyi olanların ödüllendirilmesi oluyor. Ancak İTO tarafından düzenlenen bu yarışmanın ilgi çekici bir tarafı da, başarılı firmaların kendi yeterliliklerini daha yukarı düzeye çekmeleri konusunda desteklenmeleri. Dizüstü bilgisayar verilerek teknoloji kullanımının arttırılması, Ar-Ge desteği verilerek araştırma ve geliştirme alışkanlıklarının arttırılması, danışman desteği vererek uzman bilgisi alımının firmaya katkısının ayırdına varılması gibi yönlendirici ödüller yarışmanın ayrıcalığını arttırıyor.

Katılımcı olabilecek tüm firmalara tavsiye ediyoruz. Geçen yıllardan birinde ödül alan firmalardan birinin yöneticisi, ödül töreni sırasında bizlere “Bu yarışmaya katılırken, kim bilir hangi ilişkiler ödül alımında rol oynar diyorduk, ancak gördük ki ne İTO’da ne de jüride bir tanıdık olmamasına karşın ödül almamız bu yarışmanın ne kadar tarafsız olduğunu kanıtlıyor ” demişti. Bu yorumu sizlere aktarıp sohbetimizi noktalıyoruz.

Şefik ERGÖNÜL

Seminere üniversite içinden ve üniversite dışından isteyenler katılabilir. Seminer sonunda isteğe bağlı olarak ücretli sertifika dağıtılacaktır.

Uluslararası Lojistik Kulübü - Konteyner Taşımacılığı ve Ekonomiye Etkisi

Konuşmacılar ve Konular:

Aysun PARLAYAN BABACAN – DAMCO Logistics Yönetim Kurulu Üyesi

Metin Sami EVREN – Maersk Line Pazarlama Müdürü

Etkinlik Bilgileri

Tarih: 05 Ocak 2012 Perşembe
Saat: 11.00 – 13.00
Yer: İstanbul Aydın Üniversitesi Florya Kampüsü D Blok Mavi Salon

Facebook Etkinlik Sayfası: Dünya Üzerinde Konteyner Taşımacılığı ve Ekonomiye Etkisi

Organizasyon Sorumlusu:

Seminere katılmak isteyenler Ali Olcay ÜRLÜ 0533 390 28 40 numarasını arayarak ya da ali54tr@hotmail.com adresine mail atarak ön Kayıt yaptırabilirler.

Konuşmacı olarak Harun ŞİŞMANYAZICI ve kendi oluşturduğu ekipten olarak; Umur UĞURLU,Altan KÖSEOĞLU,Mete TIRMAN gibi isimlerin katılacağı çok faydalı ve sertifikalı seminere üniversite içinden ve üniversite dışından katılım açıktır.

Lojistikte Değişen Dengeler

Konuşmacılar ve Konular:

Doç. Dr. Kemal Güven GÜLEN (İstanbul Ticaret Üniversitesi)
Tedarik Zinciri Yönetiminde Gelişmeler: 3PL ve 4PLLojistik Uygulamaları

Doç. Dr. Metin ÇANCI (Okan Üniversitesi)
Ticaret ve Lojistik Park ya da Merkezlerinin Oluşumunun Gelecek Yılların Lojistik Anlayışındaki Rolü Ve Türkiye’deki Uygulama

Umur UĞURLU (Koç Topluluğu Lojistik Bölüm Başkanı)
Konteyner Taşımacılığının Bugünü Ve Yarını

Harun ŞİŞMANYAZICI (İstanbul Ticaret Üniversitesi Öğretim Görevlisi)
Deniz Taşımacılığında Dökme Yük Piyasasının Bugünü ve Geleceği

Altan KÖSEOĞLU (Altaş/Arpaş Genel Müdürü – Eski Deniz Müsteşarı)
Liman İşletmeciliğindeki Gelişmeler ve Türkiye Gerçeği

Mete TIRMAN (Eski DTD Başkanı – Konsped Genel Müdürü ve Sahibi)
Demiryolu Taşımacılığının Bugünü ve Geleceği, Türkiye’nin Durumu

Etkinlik Bilgileri

Tarih: 04 Ocak 2012 Çarşamba
Saat: 13.00 – 15.00
Yer: İstanbul Ticaret Üniversitesi Küçükyalı Yerleşkesi

Facebook Etkinlik Sayfası: Lojistikte Değişen Dengeler

Organizasyon Sorumlusu:

Gizem MEMEOĞLU
İstanbul Ticaret Üniversitesi Lojistik Kulübü
Yönetim Kurulu Başkanı

Ekonomist Krugman 2011 yıl sonunda geçen 3 yılın sonuçlarını değerlendirdiğimizde, büyümenin olduğunu ancak artışının yeterli olmadığını açıklıyor. Bazı ekonomilerde sektördeki büyümenin artış hızının yükselmesi ile sağlandığını ancak bazı ekonomilerde ise artış hızının düştüğünü belirledi.

Dünya ticaretinin 2010 yılına göre 2011 yılında artmış olması, bazı lojistik alanlarda büyüme yaşadığımızı gösteriyor bizlere. Örneğin otomotiv sektörü diğer sektörlerden daha fazla bir büyüme gösterdi. 2012 yılının otomotiv sektörü için bu kadar güzel olmayacağı ve makro ekonomik sıkıntıların sektörü olumsuz etkileyeceğini belirtmekte.

Denizcilik sektörünün 2012 yılı sorunlarından en çok etkilenecek sektör olacağı görülmekte. Bu sektörde sistemli bir yeniden yapılanma bekleniyor. Geçen iki çeyrekte dökme yük ve konteynır taşımasındaki kar marjının azalması, 2012 yılının olumsuz etkileneceğinin işaretlerini veriyor. Sektör konsolidasyonlara uğrayacak, büyük taşımacılar fiyatı belirlerken, forwarderların karları en alt seviyeye düşecek.

Hava taşımasında da bir dengeye ulaşılacağı tahmin edilmekte. Asya pasifik bölgesindeki yük hacımlarının düşeceği de beklenmekte.

Kontrat lojistik sektöründe ise, büyümenin durup bir denge havasına girilmesi ön görülmekte. Hızlı tüketim ürünlerinin üretiminde durgunluk olacağı, hem Batı pazarında hem de gelişmekte olan pazarlarda durgunluk olacağı tahmin edilmekte. Otomotiv sektörünün hala büyüyecek olmasına karşılık, bu sektöre hizmet veren lojistik şirketlerinin kar marjlarının daralacağı da beklenmektedir. Kontrat Lojistiği sektöründe birleşmeler veya satın almalar görülecektir.

Bu etkiler sadece özel sektörde değil devlet destekli şirketlerde de sorunlara yol açacaktır. Bütçe daralmaları görülecektir. Deutsche Post-DHL, DB Schenker ve Geodis büyümeyi kesecek, gider ve yatırım bütçelerini azaltacak adaylar arasındadır.

Kara taşıma sektörü de bu sorunlardan etkilenecek ancak bu tip problemleri daha önce yaşadığı için sektör üzerindeki etkisi limitli olacaktır.

Diğer bir soru da Çin’in durumu olacaktır. Dünya tedarik zincirinde çok fazla yer alan Çin, ihracatının azalması ile bocalamaya başlayacak ve büyümesini kesmek zorunda kalacaktır.

2012 yılında Dünya’da taşıma fiyatlarının düşmesi, karların azalması ile, tüm taşıma modlarında ve depolama hizmetlerinde yeniden yapılanma çalışmaları yapılacaktır. Bu da yatırım bankaları ve yatırımcılar için sektöre girmek konusunda bir fırsat olarak görülmektedir. Şirket satın almaları, ölçek büyüterek yeniden yapılanmalar 2012’nin en popüler konuları olacaktır.

Atilla YILDIZTEKİN

Zor bir 2011’i geride bıraktığımız muhakkak, ama daha zorunun önümüzde durduğunu görememek çok da zor değil doğrusu. Özellikle sermaye sıkıntısı yaşayan firmalar için hayatın çok kolay olmayacağını ve 2012’de daha dikkatli davranmaları gerektiğini görmek için de ekonomist olmaya gerek yok.

Aslında her şeye rağmen, moral bozmak yerine, tam tersine tüm bu değişimlerden fırsat çıkarabilip çıkaramayacağımıza odaklanmamız gerekiyor. Şahsen ben, Türkiye’yi zor, ama doğru pozisyon alan herkes için de fırsatların bol olacağı bir senenin beklediğini düşünüyorum. Ortadoğu’nun yanı sıra, Rusya ve Doğu blok ülkeleri ile ticaretimizin beklenenin tersine önemli bir artış göstereceğine neredeyse eminim. Ancak bu dönemde, üreticilerimizin de, lojistik firmalarının kalite anlayışını ve kaliteli duruşlarını, başarılı da bir performans ile süsleyerek tüm Dünya’ya ispat etmeleri ve sürdürülebilir kılmaları şart. Avantajlarımızın ve güçlü yönlerimizin farkına varıp bunları daha fazla geliştirme mecburiyetimiz var. Firmalarımızın bu dönemde, yeni Türk Ticaret Kanunu’nun da devreye girişi ile, daha fazla kurumsallaşarak, belirli standartları oturtabilmeleri son derece önemli. Gerek dış ticaretimizi, gerekse lojistik hizmetlerimizi geliştirmemizin Türkiye için böylesine önemli fırsatların göz kırptığı bir dönemde değeri ve önemi gerçekten büyük.

2012 kapımıza geldi, dayandı. Aslında “değişen takvim yapraklarıdır sadece” der, klasik düşüncedeki insanlar. Elbette öyle, ama güzel bir yılın başlamasını temenni ederek girmez miyim hep yeni yıllara? Benim de dileğim bu, “ekonomisi hoş, lojistiği kaliteli, dış ticareti dengeli, dayanışması bol, bürokrasisi az, savaşsız, depremsiz, mutlu ve huzurlu bir 2012” Çok şey mi istedim?
Hepimize, hepinize güzel bir yıl diliyorum.

Saygılarımla,
Dr. Hakan ÇINAR

DTÖ ülkeler arası ticarette, özellikle tarifelerin belirli seviyelere indirilmesi ve ithalatların korumacılık duvarları ile engellenmesinin önlenmesi amacı ile belirli bağlayıcı kurallar koyuyor. Genel hatları ile ifade etmeye çalışırsak, üye olmayan ülkeler bu bağlayıcı kuralların dışında kalarak, uluslararası ticarette korumacılık tedbirleri ile ihracatta saldırgan amma ithalatta savunmacı olarak davranabiliyorlar. Öte yandan buna karşın DTÖ üyesi ülkeler de DTÖ kuralları çerçevesinde buna karşılık vermeye çalışınca, sıkıntılar başlıyor. İşte bu nedenledir ki Gerek Rusya, gerekse ondan önce de Çin, DTÖ üyesi olarak ortak kurallara uymak ve dünya ticaretinin ortak kurallarla düzenlenmeye çalışılan ” Küresel Köyün Pazarı ” içerisinde kalıcı ve engellenmeyen bir oyuncu olmak peşindeler.

Gelelim bu işlerin Türk ihracatçısını ilgilendiren bölümüne…

2010 yılı ihracatımız içerisinde Rusya yaklaşık 4,7 milyar dolarlık bir yer alıyor. TİM sitesinde yer alan 2011 Kasım rakamlarına göre de bu 5,8 milyar dolara varmış bulunuyor. Rusya’nın toplam ithalatı ise Ekonomi Bakanlığı İhracat Bilgi Platformu Ülke Masalarında yer alan bilgilere göre, 2011 yılı sonu tahminleri 407 milyar, 2012 tahminleri ise 421 milyar ABD Doları olarak veriliyor. Türk ihracatçılarının, Rusya ithalatındaki payının 2010 yılında yaklaşık % 1,18 olduğu, 2011 yılı tahminlerinde ise % 2 olacağı görülüyor. Bu görünüş fena sayılmaz, ilerleme var ve olacağı da kuşkusuz. Özellikle DTÖ kurallarına uyan bir Rusya, karşımızda davranışları daha tahmin edilebilir bir ticaret ortağı olarak bulunacak ve küresel ticaret kültürünü ve eğilimlerini izleyen ihracatçılarımızın yolu daha kolay olacaktır.

Her şey bu kadar iyimserlikle mi dolu?

Kuşkusuz hayır. Bizim gibi bu DTÖ ortaklığının, Rusya pazarına girmekte getireceği kolaylıkları bekleyen ve izleyen ülkelerin rekabeti gittikçe sertleşecektir. Rakip oyuncuların çeşitliliği ve gücü artacaktır.

Bu durumda ne yapacağız?

Öncelikle Rus pazarının iletişim açısında zor bir Pazar olduğunu vurgulamamız gerekir. Pazarla Rusça iletişim kuramayan bir ihracatçının işinin pek de kolay olmayacağını söylemeliyiz. Birçok ürünün GOST kısaltması ile anılan, Rus standartlarına uygunluğu aranmakta ve bunun kanıtlanması için sertifika alınması istenmektedir. Rus alıcılar, serbest ticaret ekonomisinin ve internetin tadını çıkarmaya başladığı için, karşımızda eskisine göre çok daha bilgili alıcıları bulmaktayız. Öte yandan ara sıra özellikle taze gıda ürünlerinde karşılaştığımız, ürün üzerinde tolerans dışı ilaç kalıntısı saptanması sorunu da üzerinde durulması gereken ciddi bir sıkıntı. Ayrıca Rusya’ya yapılacak taze veya kuru meyve ve sebze ihracatı için de Türk ve Rus yetkililerin onayladığı bir listeye alınmış olmak gerekiyor.

Rus pazarı hakkında detaylı bilgi ve sorularınıza cevap için kapatılan İGEME yerine Ekonomi Bakanlığının oluşturduğu ” İhracat Bilgi Platformu ” sayfasındaki http://www.ibp.gov.tr “Ülke Masaları” bölümünün ziyaret edilmesini tavsiye ederiz.

Şefik ERGÖNÜL

Dikkatinizini çekti mi?

Bu reklamda “% 100 güvenli” veya “% 100 dolu” veya “ucuz fiyat” veya “…… ürünün veya firmanın diğer özellikleri” vurgulanmıyor.

Reklamda, sadece tedarik zinciri ve lojistik ile ilgili olan “tam zamanında ulaşıyor.” vurgusu yapılıyor.

Bu reklam filmi, bütün ulusal televizyon kanallarının önemli kuşaklarında yayınlanıyor ve evlerinde oturan insanlar bu reklamı izliyor.

İnsanlara ve ailelere neden sadece “tam zamanında ulaşıyor” vurgusu yapılıyor?

Bir dakika 8 saniye süren bir reklam filminin çekimi ve ulusal kanallarda yayınlanması için büyük bütçeler gerekir.

Sadece “tam zamanında ulaşıyor” vurgusu için büyük paralar harcamaya harcamaya değer mi?

Yoksa “tam zamanında ulaşıyor” olması artık özellikle son kullanıcılar yani tüketiciler için çok daha önemli olmaya mı başlıyor?

Saygılarımla,
Oruç KAYA

“İzmir’den bir gemi gelir.
Gemiciler bilmez onu.
Gemi içi sandık dolu.
Sandıkçılar bilmez onu.
Sandık içi kutu dolu.
Kutucular bilmez onu.
Kutu içi kağıt dolu.
Kağıtçılar bilmez onu.
Kağıt içi mercan dolu.
Mercancılar bilmez onu.
Mercan içi inci dolu.
İnciciler bilmez onu.
Bilin bakalım, bu nedir?”

Güzelliği, zerafeti, birlik ve beraberliği simgeleyen; şaire “Nartanem, nurtanem, birtanem” dedirten; dağıldığında –Nazım’ın dediği gibi- ” bir ağaç gibi tek ve hür” açılmadan ” bir orman gibi kardeşçesine” olan; bir zamanlar Endülüs’te üç büyük dinin kardeşçe ve bir arada yaşamasının simgesi olan, “birin içindeki çokluğu” anlatan bu nesnenin adı NAR. Ayrıca, nar, hemen hemen tüm kültürlerde bereketin simgesi. M.Ö. 1405 yılında kurulan Side Kentinin adı da “bereketin simgesi nar” anlamına geliyor. Narın, Side için anlamı büyük. Roma dönemine kadar, kentte basılan paraların, mermer kabartmaların üzerinde hep nar var. İran’da kutsal sayılan nar, Zerdüşt rahipleri için ölüm ve doğumu simgelerdi. Nar ağacının dallarından yapılan kutsal süpürge yeni doğan bebenin yanına getirilir ve bir dal bırakılırdı. Üstüne de nar serperlerdi. Ölürken de ölünün ağzına bir damla nar suyu akıtırlardı. Nar, İranlı su ve bereket tanrıçasının simgesidir.

Törelere göre nar şöyle diyor: “Saatler gece yarısına erişince ve yeni yıl kapınıza ulaşınca beni hemen kapınızın eşiğinde kırın. Öyle bir kırın ki içimdeki inciler ve mercanlar etrafa saçılsın; mutluluk, bereket, sevgi, huzur ve sağlık dağıtsın.” NAR’ı dinleyin ve tüm sevdikleriniz adına bu anlamlı töreyi inanarak uygulayın. Yeni yıla girerken, ” NAR”ınızı öyle bir kırın ki; sevgi, sağlık, mutluluk ve bereket tüm evrene yayılsın.

Her şey bir yana töreleri yaşatalım. Töreler geleceğe köprülerdir. Newton’un dediği gibi; ” çok fazla duvar; çok az köprü yapıyoruz. ” Olanları da yıkmayalım.

Yabancı bir dost; Belçika’da Türk dostu olarak tanınan Daniel Dumoulin Türkiye’deki dostlarına yeni yıl kutlamasında gönderdiği kartda yazdığı cümleyi sizinle paylaşmak istedim. ”Türkiye, Atatürk’ü Allah’a borçlusun, diğer her şeyi Atatürk’e…”

Muhtelif kaynaklardan alıntı yapıp derlediğim gelenekleşen yazımda belirtildiği gibi 2012 nin bereket,sevgi,huzur ve sağlık getirmesi dileğimle; Yeni yılınız kutlu,Yeni yılınızın hergünü sevdikleriniz ile birlikte mutlu olsun.

Sevgiyle ve sağlıcakla kalınız.

Ertuğrul TARHAN

Lojistikte İş Güvenliği

Lojistiğin iki önemli fonksiyonu olan nakliye ve depolama faaliyetleri, ağır ve tehlikeli iş tanımına göre yönetiliyor ve icra ediliyor mu?

Nakliye iş süreçlerinde çalışanların iş güvenliği nasıl yönetilmektedir?

Şoförlerin, araçları yükleyen veya boşaltanların ve yüklerin iş güvenliği nasıl olmaktadır?

Şoför, mal yüklediği veya indirdiği rampada kişisel korumasını yapabilmekte midir?

Depolama iş süreçlerinde çalışanların iş güvenliği nasıl yönetilmektedir?

Depo çalışanlarının ve iş makinelerinin operatörlerinin iş güvenliği nasıl olmaktadır?

Depo çalışanları, kişisel korumasını yapabilmekte midir? Forklift çatalının ucunda raftan mal topluyor mu? Forkliftin çatalı yukarıda iken üstünde bir kişi ile hareket ediyor mu? . . .

Çalışanlar, olası tehlikelere, risklere ve iş kazalarına karşı nasıl korunmakta veya bunlara karşı kendilerini nasıl koruması gerektiğini biliyor mu?

Şoförler veya depo çalışanları, ne tür tehlikeler ve risklerle karşılaşabileceğini biliyor mu?

27 Kasım 2010 tarihinde 27768 sayılı Resmi Gazete’de “İş Sağlığı ve Güvenlik Hizmetleri Yönetmeliği” ve “İş Güvenliği Uzmanlarının Görev, Yetki, Sorumluluk ve Eğitimleri Hakkında Yönetmeliği” yayınlandı.

Bu yönetmeliklere göre tehlikeli iş kapsamına giren işyerlerinde “İşyeri Sağlık ve Güvenlik Birimi” kurulmalı ve Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı tarafından yetkilendirilmiş ve belgelendirilmiş İş Sağlığı ve Güvenlik Uzmanı görevlendirimelidir.

Her şeyden önce çalışanın, iş güvenliği bilincinde olması gerekir.

İş güvenliği, hem kişisel hem de kurum kültürünü yansıtır.

Çalışanlar; işe başladığı ilk gün baretini, ayak koruyucu ayakkabı ve güvenlik yeleği gibi kişisel koruyucularını işverenden istiyor mu?

Çalışanlar, bunları, başka bir şeyin zorlaması olmadan kullanıyor mu?

Depolarda, limanlarda, nakliye ambarlarında… “kazasız xxxx iş günü” tabelaları var mı?

Oruç KAYA

Depo Tasarımı

İlk olarak kurduğumuz yerin seçimi çok önemli, madem bu işten kar elde edeceğiz ticaret merkezlerine, gümrüklere, fabrikalara kısacası hitap etmeyi düşündüğümüz çevreye yönelik bir yer seçimi yapmalıyız. Deponun tasarımı da oldukça önemli tabi ki, koridorların aralıkları genişlikleri,rafların yüksekliği gibi unsurları göz önüne alarak foksiyonel bir depo tasarımı gerçekleştirmeliyiz. Ayrıca günde ne kadar araç doldurma boşaltma yapılacağı, içeride ki ürünlerin gün içinde depo içerisinde yapabileceği hareketini de planlamalıyız ki buna yönelik olarak sahip olmamız gereken özel ekipmanları da bir bilelim. İleriye yönelik olarak da olurda depomuzu genişletecek olursak ne kadar bir genişleme potansiyeline sahip olduğu da ayrı bir önemli tabi ki.

Yerimizi seçtik, tasarımını yaptık sıra geldi içeride kullanacağımız malzemelere. Madem ki genel bir depo yapacağız o zaman her türlü depolanabilecek malzemeye karşı önlemimizi almalıyız. Depo da kullanılacak olan; paletler, onları taşıyacak transpalet ve forklift gibi araçların seçimi; koli, çuval, ağır metaller ve bunların nerelerde ne şekilde depolanacağı, ya da bu depolanacak malzemelerden özel bir ekipman gerektiren bir ürünün olup olmayacağı da çözmemiz gereken başka bir soru. Ayrıca kullandığımız ekipmanların olur da bozulması durumunda yerine kullanılacak olanların hazırda bekletilmesi ya da yedek parçalarının olması da süreklilik için olmazsa olmaz.

Genel bir depo kurduk içeride 50 farklı müşterinin malı var. Kimin nerede ne kadar malı var, deponun neresinde boş alan var, hangi ürün ne zaman depodan çıkacak, ne zaman ürün gelecek bunları takip etmemiz için bir de program gerekli tabi ki. Yazılım ve donanım ihtiyacımız ortaya çıkıyor burada. Hangi programın bizim ihtiyacımıza cevap vereceği bu nokta da çok önemli. İleriye yönelik olarak otomasyon gerçekleştirilecek mi ya da farklı bir modernizasyon sürecine girecek miyiz bu sorularında önceden cevabı verilmeli.

Depo Yönetimi

En önemli noktalardan biri de deponun fiziksel özellikleri, alanı, elektrik techizatı, ışıklandırma ve havalandırma sistemi, ayrıca araçların yanaştıkları yerde ki ayarlanabilir rampalar bile operasyonun aksamaması için oldukça fazla öneme sahip. Deponun yapısınında mevsimsel özelliklerden en az etkilenecek şekilde dizayn edilmesi gerekli, eğer buna dikkat edilmez ise dışarıda kar yağarken içeride donmamak içten bile değil emin olun.

Bu kadar büyük yatırımlarla açılan bir deponun kurulduğu alanın da alt yapısı oldukça önemli. Zeminin yapısı ve güçlendirmelere ihtiyaç olup olmadığı ve çevresel her türlü faktör göz önüne alınmalıdır. Depo da kullanılacak olan raf sistemleri (sabit veya hareketli) bile karlılığa etki edecektir.

Deponun aydınlatması da oldukça önemli, Yeşil Lojistiğin popüler olduğu şu günlerde öyle depolar var ki üzerlerinde bulunan güneş panelleriyle enerji ihtiyaçlarının birçoğunu karşılıyorlar. Bazı depoların da üstü güneş ışığını geçirebilecek şekilde tasarlanıp elektrikten tasarruf edecek şekilde dizayn ediliyor.

Son olarak da deponun iklimlendirilmesinden söz edebiliriz. Sadece çalışanların değil depolanan bazı ürünlerinde bu şartlardan etkilendiğini unutmamak gerekir. Yaz ve kış belli sıcaklıkların sağlanması yeri geldiğinde nem oranının ve hava kalitesinin de ayarlanabileceği şekillerde bir sistem modern bir deponun olmazsa olmazıdır diyebiliriz.

Türkiye’de Depo Kullanımı

Biraz da ülkemizden bazı sayılar vermek istiyorum. Lojistik sektörü içerisinde faaliyet gösteren firmalardan deposu olan şirketlerin oranı %82. Genel olarak baktığımızda ise depo doluluk oranlarının olması gerektiğinden az olduğunu söyleyebiliriz. Gümrüksüz genel depolarda doluluk oranı %63′lerde iken gümrüklü depolarda bu oran %70 civarında. Neresinden bakarsanız bakın kullanılmayan büyük bir kapasiteden söz edebiliriz ki bunun en büyük sebebi depo yönetiminin hala geleneksel yollarla yapılması.

Türkiye’de Depo Kullanımı

Lojistik firmalarının dışında kendi deposu olan şirketlerin doluluk oranları da ortalama %75 civarında hele ki ihracat rakamlarımızın yüksek olduğu tekstil/konfeksiyon sektöründe bu oran %60′lara kadar düşmekte.

Kısacası iş binayı dikmekle bitmiyor. Öncesinde ve sonrasında yapılması gereken araştırmaları göz ardı etmemek ve depo yönetiminde modern bir anlayış benimsemek gerekli. Ve olmazsa olmaz; depo yönetiminde bir program kullanmak şart. Her atıl kapasitenin ülke servetine zarar verdiğini unutmadan bu işi dünya standartlarında yapmamız dileğiyle…

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Ülkemizde üretim ölçeklerimiz yıldan yıla büyümekte ve ürün çeşitliliklerimiz artmaktadır. Büyüyen kapasite ve yeni ürünlerin devreye girmesi satın almayı zorlaştırmakta ve çok sayıda tedarikçi ile çalışmamızı gerektirmektedir. Ticarette kar etmenin yolu bir ürünü satarken değil satın alırken gerçekleşmektedir. Satış fiyatını üretici değil pazar belirlemektedir. Pazarın da belirleyici unsuru müşteridir. Bu nedenle müşterinin satın alma kararı verdiği fiyat, pazar fiyatıdır ve satıcının bunu etkileme şansı yoktur. Buna karşılık her satıcı bir diğer tarafta satın alıcıdır. Ürün satın almasında, hammadde veya yarı mamul satın almasında da alış fiyatını belirleyen satın alıcı olmaktadır ve onun kararı fiyatı belirlemektedir.

Bu gün birçok işletmemiz ihtiyaçlarını belirlerken satın alınacak ürünü seçmekte ve bu ürünü en düşük fiyatla kendisine sağlayacak satıcıları belirlemek için teklifler toplamaktadır. Bu sistem teklif vericiler arasında kimi zaman anlaşmalara, fiyatın suni yükselmesine, kimi zaman da çok fazla fiyatın kırılması ile satın alınan malzemenin kalitesinin düşürülmesine, hatta satın almanın gerçekleşememesine yol açmakta, üretimde aksamalara yol açılmaktadır.

Günümüzde satın almanın kuralı tedarikçilerle yapılacak olan iş birliğine dayanmaktadır. Şirketler ürünlerini oluşturan hammadde veya yardımcı malzemeleri, üretim için gereken malzemeleri satın alırken her şeyden önce tedarikçi sayılarını azaltmalıdır. Böylece daha az sayıda tedarikçi ile ilgilenmek ve bu tedarikçilerin büyük müşterisi olmak şansını yaratacaklardır.

Tedarik zinciri ancak kesintisiz malzeme, servis ve bilgi akışı ile sağlanabilir. Tedarikçilerle bir alıcı satıcı ilişkisi yerine, stratejik iş birliği yaparak çalışmamız gerekmektedir. Tüm tedarikçiler bizim tedarik zincir içindeki ortaklarımızdır ve zincirin aksamadan, kesilmeden, hızlı ve hatasız bir şekilde çalışması amacıyla süreç içine dahil edilmelidir. Bunun sağlanması ancak tedarikçilerimizin baştan belirlenmesi, uzun süreli satın alma sözleşmeleri ile, programlı alımlarla, bilginin doğru ve hızlı bir şekilde paylaşılmasıyla mümkündür.

Zincir içindeki her adım, son kullanıcıya yani tüketiciye hizmet vermek amacıyla bir saatin parçaları gibi uyum içinde çalışmalıdır. Bunu yaratmak için tedarik zincir içinde duraklamalar yapan teklif toplamalardan, 3 teklifli alımlardan, hatalardan ve risklerden kurtulun. Tedarikçinizi seçin ve onunla kader birliği yapın. Sürdürülebilir performans artışınız için, sürdürülebilir satın alma için stratejik satın alma sözleşmeleri ile çalışın. 2023 yılında Cumhuriyetimizin 100. Yılında bizleri üç kat fazla tüketim, dört kat fazla üretim ve beş kat fazla lojistik bekliyor. Hazır olalım.

Atilla YILDIZTEKİN

Adana ve Mersin illerimiz ihracat potansiyellerinin yüksek olmasıyla bilinir. TİM rakamlarına göre, ihracat yapan iller sıralamasında bir milyarı aşan ihracatları ile Adana 11. Mersin ise 13. sırada bulunuyorlar. Ancak illerin potansiyellerine baktığımızda bu rakamların rahatlıkla çok daha yukarı düzeylere çekilebileceğini görüyoruz. Bunlar zaman, emek ve olanak isteyen şeyler ki önce niyet sonra da eylem isterler. Bu toplantılarda bizleri mutlu eden unsurlar, niyetin çok bol olduğunu görmekti.

Öte yandan ilginç olan bir nokta şu ki toplantıları gerçekleştirdiğimiz diğer illerimizdeki şirketlerimiz de dâhil olmak üzere şirketlerin, kendilerine bu niyetlerini gerçekleştirmede yardımcı olacak “İhracata Yönelik Devlet Yardımları” konusundaki bilgi seviyeleri yeterli düzeyde değil. Şirketlerin gerek bireysel olarak, gerekse “İşbirliği Kuruluşları” olarak tanımlanan kurumlar aracılığı ile topluca alabilecekleri “İhracata Yönelik Devlet Yardımları” konusunda verilen bilgiler çok ilgi ile karşılanıyor. Bu konuyla ilgili olarak, en çok kullanılan “Fuar Katılımı Desteği” kullanımının hakkını yememek gerek. Bu desteği neredeyse bilmeyen ve kullanmayan yok gibi.

Ancak şirketlerin, 2011/1 sayılı “Pazar Araştırması ve Pazara Giriş Desteği Hakkında Tebliğ” kapsamında bireysel olarak alabilecekleri destekler hakkında verilen bilgilere gösterdikleri ilginin gerçekten güzel bir şey olmasına karşın, bilgilerinin yetersiz düzeyde veya hiç olmaması ise şaşırtıcı. Öte yandan 2010/8 Sayılı “Uluslararası Rekabetçiliğin Geliştirilmesinin Desteklenmesi Hakkında Tebliğ” kapsamında, işbirliği kuruluşları aracılığı ile alabilecekleri desteklerin bilinmemesi de daha çok şaşırtıcı oluyor. İşbirliği kuruluşu olarak tanımlanan kuruluşlar, anılan tebliğde şöyle belirtilmiş. “Üyeleri için işbirliği faaliyeti gerçekleştiren Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM), Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB), Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu (DEİK), İhracatçı Birlikleri, İl Ticaret ve/veya Sanayi Odaları, Organize Sanayi Bölgeleri, Endüstri Bölgeleri, Teknoloji Geliştirme Bölgeleri, Sektörel Üretici Dernekleri, Sektörel Dış Ticaret Şirketleri (SDŞ) ile imalatçıların kurduğu dernek, birlik ve kooperatifleri.” Bu kuruluşların kendi üyeleri için eğitim ve danışmanlık desteği almalarından başlayıp, yurt dışından alım heyeti getirmelerine ve yurt dışına satım heyeti götürmelerine kadar varan çok çeşitli ve çok cazip destekler var.

Mersindeki toplantıya sürpriz bir şekilde katılarak değerli katkılarda bulunan, Ekonomi Bakanlığı, İhracat Genel Müdürlüğü, KOBİ ve Kümelenme Destekleri Dairesi Başkanı Sayın Emrah Sazak’ın da belirttiği bir husus var. Her ne kadar 2010/8 URGE tebliğiyle verilen destekler, işbirliği kuruluşları aracılığı ile veriliyorsa da, bunun faydalanıcısı üye şirketler. Başka bir deyişle bu işbirliği kuruluşu üyeleri kendi kuruluşlarının verebileceği bu destekleri ne kadar biliyor ve bunların sağlanıp sağlanmadığının takipçisi oluyorlarsa, bu desteklerden sağlayacakları faydalar da o kadar çok oluyor.

Özellikle 2010/8 URGE desteği, birçok işletmeye bir arada destek verilmesi ve bu desteklerin bir noktadan organize edilerek, yüksek verimlilik sağlanması amacını taşıyor.

Değerli iş insanlarımızın, Ekonomi Bakanlığının internet sayfasında “Mevzuat” bölümünün altında yer alan “Destek Programları Mevzuatı” bölümünü inceleyerek, bağlı oldukları kuruluşları zorlamaları menfaatleri icabı olacaktır.

Şefik ERGÖNÜL

Turkish Airlines Cargo, MNG Cargo ve Lufthansa Cargo’nun deneyimleriyle lojistik öğrencilerinin dinamizmi aynı çatı altında buluşuyor. 29 Aralık Perşembe 2011′de gerçekleşecek olan etkinlikte; Hava Kargo çözümleri, karar alma metodları, süreçleri, operasyonel detayları, rekabet anlayışı gibi konulara liderlerin gözünden bakıp deneyimleri paylaşılacaktır.

İstanbul Üniversitesi Lojistik Kulübü Hava Kargo Günü

Not: Etkinlikte CV toplanacaktır. Staj, part-time iş ve tam zamanlı iş talepleri olan arkadaşlarımızın etkinliğe CV’leriyle katılması faydalı olur.

Etkinlik Bilgileri

Tarih: 29 Aralık 2011 Perşembe
Saat: 13.00 – 16.00
Yer: İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Yüksekokulu Oditoryumu (Avcılar Kampüsü)

Facebook Etkinlik Sayfası: İstanbul Üniversitesi Lojistik Kulübü Hava Kargo Günü

29 Aralık Perşembe günü 10:30 – 12:30 arası DSV – Global Transport and Logistics Hava İthalat Müdürü Serkan VARDAR’ın konuşmacı olarak katılacağı seminerde Havayolu kargo taşımacılığı süreçleri, gelişim durumu, havayolunun taşımacılıkta bugünü ve yarını konularını ve daha fazlasını kapsayacak olan söyleşiye Bahçeşehir Üniversitesi öğrencileri davetlidir.

Bahçeşehir Üniversitesi Lojistik Kulübü Hava Kargo Taşımacılığı

Etkinlik Bilgileri

Tarih: 29 Aralık 2011 Perşembe
Saat: 10:30 – 12:30
Yer: Bahçeşehir Üniversitesi Şişli Yerleşkesi (Konferans Salonu)

Facebook Etkinlik Sayfası: Bahçeşehir Üniversitesi Lojistik Kulübü Hava Kargo Taşımacılığı

Logitrans Transport Lojistik Fuarı

Türkiye’de Lojistik sektörünün destekçisi Eko Fuarcılık ile Alman fuarcılık devi Messe Munchen’in ortaklığında düzenlenen bu fuarda; Türkiye’den 96, İtalya’dan 45 Almanya’dan 24 firma katılımcı olarak yer aldılar. Avusturya, Hollanda, İspanya, Rusya, Çek Cumhuriyeti, Afganistan, Gürcistan, Slovakya, Birleşik Arap Emirlikleri, Letonya, Romanya, Bulgaristan, Lüksemburg, Belçika, Polonya, Ukrayna, Çin, Fransa, İran, Yunanistan ve İsviçreli lojistikçiler de fuarda stand açtılar.

Logitrans Transport Lojistik Fuarı

Tesis, düzenleme, destek hizmetleri, yönetim olarak Türk lojistik sektörüne yakışır bir fuar izledik. Katılımcı firmaların memnuniyetleri, gelecek sene daha büyük bir alanda katılım sözü vermeleri, sektörümüzün büyümesi konusunda en belirgin gösterge olmuştur.

Fuar süresinde çeşitli salonlara konferanslar ve paneller düzenlenmiştir. 9 Aralık 2011 günü düzenlenen bir aktivite de; bu sene 2.’sini organize ettiğimiz 2. Lojistik Ödülleri toplantısıdır. Sektör basınının, sektör derneklerinin oluşturduğu kalabalık bir jüri 2011 yılı başarılı lojistikçilerini, lojistiğin “Oskarı” olmaya hak kazanan “Atlas” heykeli ile ödüllendirdi. Ulaştırma Bakanlığımızdan belge almayı gerektiren 8 kategoride, dernek veya oda üyeliği gerektiren 4 kategoride Lojistik Atlas’ları sahiplerini buldu. Bunun ötesinde 5 adet lojistik projesi de jüri tarafından ödüllendirildi.

Ödüller;

Uluslararası Lojistik Omsan Lojistik
Uluslararası Taşıma Organizatörleri Balnak Lojistik
Uluslararası Ticari Eşya Taşımacılığı Intercombi
Yurtiçi Lojistik İşletmeciliği Netlog Lojistik
Yurtiçi Taşıma Organizatörlüğü Ceynak Lojistik
Yurtiçi Kargo İşletmeciliği Aras Kargo
Uluslararası Deniz Taşımacılığı MSC Gemi Acentalığı
Uluslararası Deniz Taşıması Organizatörlüğü YUG Lojistik
Demiryolu Taşımacıları Kale Nakliyat
Demiryolu Taşıma Organizatörlüğü Eksper Tren
Uluslararası Hava Taşıması THY Turkish Cargo
Uluslararası Hava Taşıma Organizatörlüğü Gökbora
Liman İşletmecileri MIP Mersin Liman İşletmesi

firmalarına verildi.

Lojistik projeleri konusundaki ödülleri de Madosan Raf sistemleri, Ford Otosan, Yug Logistics, İnci Lojistik Ve Neddlloyd Road Cargo paylaştı.

Türk lojistik sektörü büyüyen depolarıyla, artan araç kapasiteleriyle, genişleyen şubeleriyle, artan cirolarıyla, kapasitesinin artmakta olduğunu ortaya koymaktaydı. Bu kez de katıldığı fuardaki standlarıyla, ilgisiyle, dekorasyonuyla, üst yönetiminin hazır bulunmasıyla, “Lojistik Atlasları” ödülüne olan başvurusuyla, ödül törenine katkısıyla büyümenin devam edeceği işaretini vermiştir.

Yarışan tüm şirketlere teşekkür ediyor. Bu yıl ipi önde göğüsleyen şirketlerimizi de kutluyorum.

Atilla YILDIZTEKİN

9. Üniversiteler Arası Lojistik Vaka Yarışması

Tam 9 yıldır lojistik sektörüne nitelikli insan kaynağı kazandırmak ve üniversiteli gençlere hem sektörü yakından tanıma imkânı sunmak hem de sektör adına bir farkındalık oluşturmak amacıyla düzenlenen Üniversitelerarası Lojistik Vaka Yarışması bu yıl tekrar düzenleniyor.

Ülkemizin bulunduğu jeopolitik konum açısından dünyanın en önemli lojistik merkezlerinden biri olması itibari ile taşımacılık, depolama, dağıtım, gümrükleme, paketleme, sigorta ve ilgili diğer faaliyetlerin bütünleşik bir şekilde gerçekleştirildiği lojistik sektörü her geçen gün daha çok ve nitelikli insan kaynağına ihtiyaç duyuyor. Bununla birlikte her yıl pek çok genç üniversitelerinden mezun olarak bu sektörde iş hayatına atılmak istiyor. İşte Lojistik Vaka Yarışması da sektörle bu gençleri bir araya getiriyor, hem gençler hem sektör kazanıyor.

Lojistik Derneği tarafından düzenlenen ve Mars Logistics ana sponsorluğunda gerçekleştirilen Lojistik Vaka Yarışması üniversitelilerin yenilikçi ve yaratıcı çözümler ortaya koyarken, kariyerlerine yön vermelerini sağlayacak bir bakış açısı kazanmalarını da sağlıyor.

En az 3 en fazla 5 kişiden oluşan ekiplerin katılabildiği yarışma, lojistik zekanın geliştirilmesi, ekip çalışması, proje yönetimi ve kariyer planlaması açısından gençlere önemli ipuçları verdiği ve ufuk açtığı için sektöre nitelikli gençler kazandırılması açısından da büyük önem taşıyor. Son başvuru tarihi 31 Ocak 2012 olan bu yarışmaya www.marslogistics.com ve www.loder.org.tr adreslerinden başvuruluyor.

Afrika, birlikten kuvvet doğar felsefesi ile hareket etmeye çalışıyor.

Kara kıtada öne çıkan üç adet birlik var. “Batı Afrika Ülkeleri Ekonomik Birliği” bunlardan birisi, kısaca ECOWAS diye anılan birliğin 15 üyesi var. Ortak bir yatırım bankası aracılığı ile altyapı projelerine destek veren toplulukta, karayolu ağında ciddi gelişmelere imza atılmış. Resmi sitelerindeki 2006 verilerine göre birliğin nüfusu 260 milyon. İhtiyacı yüksek, üretimi düşük, kısa vadede zor ama istikbali çok kuvvetli bir pazar. Bu birlik ile ilgili bilgilere http://www.ecowas.int ve www.bidc-ebid.org sitelerinden erişilebilir.

Diğer önemli bir birlik ise “Güney Afrika Kalkınma Topluluğu“. Kısa ad olarak SADC verilen topluluğun resmi verilerine göre 15 ülkeden oluşan 2010 yılı nüfusu 277 milyon olarak veriliyor. Milli Gelirler toplamı da 471 milyar ABD doları. Topluluğun resmi internet sayfasının adresi www.sadc.int Aynı ECOWAS gibi zor ama sabırlı ve sistematik çalışmalar yapanlara verimli olma garantisi sunan bir pazar.

Bir başka önemli Afrika ülkeleri topluluğu ise “Doğu Afrika Birliği“. 5 ülkeden oluşan topluluğu nüfusu 133 milyon ABD doları ve milli gelirler toplamı ise 79.1 milyar ABD doları. Resmi internet sayfalarının adresi. www.eac.int  Bu topluluğun önemli yönü ise, bir gümrük birliği sağlamış olmaları ve bu birlik içerisinde mal ve işgücü dolaşımının da serbest olması. Başka bir deyişle bu 5 ülkeden birine yapacağınız ihracatla, ürünlerinizin öteki ülkelerde de piyasaya sürülebilme şansı var.

THY birçok Afrika ülkesine doğrudan uçuş yapıyor. Bunu nasıl bir lüks olduğunu yeni arkadaşlarımız pek bilemez. Amma bunu, burnumuzun dibindeki Şam’a gidebilmek için Finlandiya’dan gelecek uçağı bekleyenler takdir ederler. İletişim oralardaki alt yapı zorluklarına karşın etkili. Eximbank ihracat bedelini sigorta ederek bir nebze de olsa tahsilat garantisi sağlıyor.

Bize düşen ise, dersimize iyi çalışarak, kuralları öğrenip uygulayarak ve yönetebileceğimiz riskleri alarak hareket etmek.

Şefik ERGÖNÜL

17 Ağustos 1999 (Yalova) ve 23 Ekim 2011 (Van) depremleri, Türkiye’nin afet öncesi ve sonrası yapması gereken birçok şeyin olduğunu gösterdi. Birçok şeyden birisi de lojistik faaliyetlerin daha doğru ve daha etkili yapılmasıdır. Bu faaliyetlerin daha doğru ve daha etkili yapılması için TZY ve Lojistik Yönetimi Disiplini ve Prensiplerine uygun hareket edilmelidir.

TZY ve lojistiğin amacı; Doğru Kişiye, Doğru Şeyi, Doğru Nicelikte, Doğru Nitelikte Doğru Zamanda, Doğru Yerde ve Doğru Maliyetle sunabilmektir. Afet zamanların da ise bu doğrular; Doğru Kişiye, Doğru Şeyi, Doğru Nicelikte, Doğru Nitelikte, Doğru Zamanda ve Doğru Yer olarak düşünülmelidir. Afet sonrası yardımlar; insanların, normal hayata dönmeleri ve yaşadıkları acıların azaltılması için çok önemli olup bu yardımlar; yukarıdaki doğrularla birlikte ama maliyet düşünülmeden sunulmalıdır.

TZY ve Lojistik Yönetimi Kapsamında yapılabileceklere yönelik önerilerim aşağıdadır.

· AFAD (Afet ve Acil Durum Başkanlığı) bünyesinde, Afet Lojistik Daire Başkanlığı (AFDB) kurulmalıdır. (Mevcut durumda; ulusal seviyede lojistik hizmetler, AFAD bünyesindeki Yönetim Hizmetleri Dairesi Başkanlığı tarafından yapılmakta ve yaptırılmaktadır. Diğer görevleri ise İK politikası ve performans ölçütlerini belirlemek; personelinin özlük işlemlerini ve eğitim çalışmalarını yürütmek; idari ve mali işleri yürütmek, Afet ve acil duruma ilişkin kaynakları yönetmek; yerel yönetimler, diğer kamu kurumları ve STK’lara destek sağlamak; yayınları ve bilimsel çalışmaları derlemek, tasnif etmek, kütüphane hizmeti vermek gibi çok farklı işleri içermektedir.). AFDB;

o Afetlerde yaşanan lojistik ile ilgili sorunları incelemeli ve Ulusal Deprem Stratejisi ve Eylem Planı’nın bir parçası olacak şekilde Afet Lojistik Hareket Planı’nı hazırlamalıdır.

o Senede en az bir kere olmak üzere Türkiye’yi kapsayacak şekilde afet lojistiği tatbikatları yapmalı ve yönetmelidir.

o Yardımların temini ve akışı ile ilgili faaliyetleri sınırsız yetki ile yönetmelidir.

o Lojistik alt yapıyı oluşturmalı ve özel sektör dahil mevcut alt yapıyı kullanmaya sınırsız yetkili olmalıdır.

o Kurumlar arası iletişimi ve koordinasyonu sınırsız yetki ile yönetmelidir.

o Dağıtıma destek vermek için halkın eğitilmesini sağlamalı ve okullarda ve mahallelerde lojistik operasyonları (paketleme, tasnif vs) öğretilmelidir.

o AFDB, lojistik akademisyenleri ve lojistik SKT’ler ile desteklenmelidir.

· 1 ve 2’inci derece deprem bölgesi illere, etkilenmesi muhtemel kişiye 1 hafta yetecek gerekli malzemeleri stoklayabilecek A Klas Afet Depoları (soğuk hava dahil) yapılmalıdır.

o Bu depolar; donanım, insan kaynağı, yazılım ve teknolojilere sahip olmalıdır.

o CoG (Center of Gravity) çalışması ile en uygun 4 veya 5’inci derece deprem bölgelerine yapılacak diğer A Klas Afet depoları ile afet bölgesi beslemelidir.

o Yardımlar (ilk hafta), sadece afetin olduğu ildeki depodan ve daha sonra da en yakın iki ildeki depodan gitmelidir.

§ Afet bölgesine; herkesin, her türlü yardımı göndermesi engellenmelidir. Bunun nasıl kargaşaya yol açtığı görülmüştür. Yardımlar; belli yerde toplanmalı, tasnif edilmeli ve gönderilmelidir.

§ Temel ihtiyaç malzemelerinin üreticileri, afet depolarını düzenli beslemeli ve malzemelerin son kullanım tarihleri iyi yönetilmelidir. Bu firmalar, vergi indirimi ile desteklenebilir mi?

§ Kızılay’ın yemek istasyonları kurulana kadar sıcak yemek için Türk Ordusu’nda da kullanan su ile ısınan yemekler kullanılabilir.

· Özel amaçlı taşıma araçları kullanılmalıdır. Örneğin; her yere inip kalkabilen ve taşıma kapasitesi yüksek helikopterler ve İstanbul’daki Boğaz köprülerin yıkılması durumunda kullanılmak üzere hızlı ve büyük feribotlar temin edilmelidir.

· Tam zamanlı bilgi akışı İçin A.B.D’deki Federal Emergency Management Agency (FEMA) tarafından kullanılan “National Donations Management Network” benzeri “İhtiyaç İletişim Portalı” kurulmalıdır. Ayrıca; ihtiyaçların tam zamanlı ve kısa sürede sisteme girilmesi için PDA kullanılmalıdır.

· Lojistik faaliyetler, lojistik sektörü tarafından yapılmalı veya lojistik firmalarından destek alınmalıdır.

o Lojistik firmaları, tasnif, paketleme, yükleme, boşaltma, depo yönetimi, nakliye planlama,dağıtım organizasyonu gibi işleri daha fazla verimli ve etkili yapabilir.

o Lojistik firmaları kaynaklarını (depo m2, donanım, araç, insan) ayırmalı ve bazı kaynaklar (insan, araç vs), afet bölgesine transfer edilmelidir. Bu firmalar, vergi indirimi ile desteklenebilir mi?

o Lojistik firmaları, kendileri (depo, araç, yazılım sistemi güvenliği, insan kaynağı) ile afetlere hazır olmalı ve Acil Afet Timi oluşturmalıdır.

o Lojistik firmaları, “American Logistics Aid Network” benzeri, bir organizasyon oluşturabilir. http://www.alanaid.org

· Ayrıca; Ambalaj firmaları, hazır olmalı, ters lojistik (atık ve moloz, hasta nakli vs) iyi yönetilmeli, soğuk zincir iyi yönetilmeli (ilaç, aşı, ceset vs) ve sağlık personeli ve materyalin lojistiği iyi yönetilmelidir.

Maliyeti düşünmeden bütün doğruları yapalım.

Son Söz; “Felaket, başa gelmeden evvel önleyici ve koruyucu tedbirleri düşünmek lazımdır. Geldikten sonra dövünmenin yararı yoktur.” M.Kemal ATATÜRK

Saygılarımla,
Oruç KAYA

Bende hayatımda bazı şeylerin tanımını yapmadan yaşamayı seven biriyim. Aşkın, ailenin dostluğun ve gün gelir de zihnimi daraltır, başarımı azaltır diye lojistiğin tanımını hiç yapmamaya çalıştım ve var olan tanımlarına da kafamda baş kaldırdım hep. Hiç bir zaman sınır koymadım ki gün gelir de sınırları aşmak gerekirse zorluk çıkmasın diye. Şimdiler de ileriye yönelik lojistik ile alakalı öyle tahminler ve projeler var ki eminim onlarda zihinlerinde tanımla gezmeyen akıllı insanlar tarafından tasarlanmakta.

Lojistik Nedir

Lojistiği Yaşamak

Yukarıda yazdıklarımdan ötürü bloğum da hiç bir zaman lojistiğin tanımına yer vermedim ve vermeye de niyetim yok fakat bir şekilde bu tanımı ilk etapta arayanlar ve yine de konuyla alakalı bir şeyler okumak isteyenler için yazıyorum bu yazıyı.

Siz de bu zamana kadar lojistik ile alakanız olmadığı halde günün birinde bir şekil de merak edip bu konuyu araştırmaya başladınız ve araştırmalarınızdan sonra burayı bulduysanız; önce arkanıza iyice bir yaslanın ve rahatlayın, çünkü; emin olun, bulabileceğiniz en doğru adrestesiniz. Şimdi size konuyu netleştirebilmeniz için buraya kadar gelirken sağ elinizin altında olan farenin serüvenini anlatmak istiyorum.

Markası ve kalitesi ne olursa olsun öncelikle üretim için bütün malzemelerin ilgili yerlerden toplanıp ana fabrikaya taşınması ilk aşamamız. Bu ilgili yerlerde tabi ham maddeyi ayrı bir yerden temin ediyor, orası ayrı. Şimdi; en azından farenin içinde üretim için geçerli olan 5 ana malzeme var ve bunlar olmazsa olmaz. Ama düşünün ki biri ya eksik ya hatalı geliyor ya da hiç gelmiyor. Bütün fabrika üretim için o malzemeyi bekliyor; fabrika 1 saat üretim yapmadan duruyor, işçiler bir saat çalışmıyor, boşuna elektrik gidiyor falan. Sonucunda yaşanan aksaklığın bir saat gecikmesi bile o farenin raflar da yerini en az 1 saat geç alması demek. Bu durumun üreticisinden, toptancısına; perakendecisinden, müşterisine kadar herkese nasıl bir etki yaşatacağını tahmin etmek zor olmasa gerek. Hadi üretimi yaptık hemen müşteri bulmak öyle kolay şey mi? Önce saklayacak bir yer lazım. Ama gelişi güzel bir yer olamaz sonuçta elektronik malzeme belli şartlar altında muhafaza edilmeli değil mi? Uygun şartlar da bir depo… Her neyse Türkiye’den sipariş aldı farelerimiz ve yola çıkacaklar öyle yükle araca gitsin yok. Farz edelim ki Çin’den buraya konteyner ile gelecek. Evvela hangisinden ne kadar istenmiş, ne şekiller de istemişler bunlar önemli yani depomuzda bir elleçleme sürecimiz var. Bu aşama da bitti siparişe hazır hale getirdik ve konteynere yükledik. Shanghai Limana (namı diğer Şangay) kadar da bir ara taşıma yaptık ve getirdik geminin yanına bıraktık. Koca koca vinçler sayesinde gemiye de yükledik tabi bunlar hep bir maliyet ve hata istemeyen disiplinli bir süreç ve yolculuğa çıkmaya hazır farelerimiz. Sonuçta taşıdığımız şeyin maddi bir değeri var ve sigorta yapmazsak olmaz, ya bir şey gelse başına? Yaklaşık bir ay süren Mısır aktarmalı bir seferle konteynerimiz geldi ve Ambarlı Limanı’na yanaştı. Malım geldi alacağım diyerek öyle limana giremiyoruz, Sonuçta İthalat yaptık ve bir vergi vereceğiz devlet babaya. Koca konteyneri vinçlerle indiriyorsun yeri geldi mi limanda bekletiyorsun falan Liman Masraflarımız da söz konusu. Tabi burada atladığım bazı şeyler var fazla detay aklınızı karıştırmasın diye. Bütün süreçler de düzenlenen evrak işleri; Konşimentosu, Ordinosu,tutanakları bir sürü belge işleri. Bunları da halletik ve malı limandan alabiliriz; tabi yine bir iç taşıma maliyeti ve depomuza götüreceğiz depolama maliyeti var. Farz edelim ki teknolojik ürünler ithalatı yapıyoruz ve depomuzda envai çeşitten malzeme var. Bunların hepsinin kontrolü, korunması, depo da beklemesi de ayrı bir maliyet kalemi sonuçta. Ve sabah depomuzu açtığımız da; gelen siparişlere göre hangi üründen ne kadar istendiyse onları toplayıp istenen yerlere gönderiyoruz ve sonuçta faremiz raflardaki yerini alıyor. Demek ki neymiş fare deyip geçmeyeceksin; bizim masaya gelene kadar bile belki hayatımız boyunca bir çoğumuzun yapamayacağı kadar yol yapıyor farecik.

Çok genel olarak fazla detaya girmeden anlattığım bütün bu süreçlerin hepsi ve daha fazlasına siz isterseniz ‘lojistik’ diyebilirsiniz, takdir size kalmış. Ama belki de bir 10 yıl sonra her şey şimdikinden farklı olarak yapılabilir yani; tanımlar değişebilir. Sizde İnovasyona (bu kelimeyi çok seviyorum)her zaman açık olun ve hayatı basma kalıp yaşamayın.

Hayat Bile Lojistik Bir Süreç

Doğduğumuz andan itibaren aslında hepimiz Lojistik’le iç içeyiz. İnsan hayatını bir düşünün; anne rahmine düştüğümüz andan itibaren başlıyor her şey. Yaklaşık 9 ay boyunca bir nevi anne rahminde ‘uygun şartlar’ altında depolanmıyor muyuz? Sonra doğru zaman da doğru yerde (bu tanımı çok kullanırlar lojistik için) yani hastane de Dünya’ya gelmiyor muyuz? Öyle hemen gelir gelmez anne kucağına da vermiyorlar bebeği, malum gümrük işlemleri var önce bir güzel temizleyip sarıyorlar ya onları diyorum. Hayatın her aşamasında görebilmek mümkün lojistiği; yeter ki bakmasını bilelim. Ve bittiğinde maceramız omuzlar üzerinde 4 kolluyla taşınıyoruz ya son yolculuğa.

Teşbih de hata olmaz, hatasız da teşbih olmaz.’ der büyüklerimiz. Teşbihi bol bir yazı oldu benimki de ama yine de hatası az olmuştur inşallah. Eğer ki bu yazıyı okuduktan sonra; kafanızda bir şeyler yerine oturmaya başladı ve yüzünüzü bir gülümseme aldıysa o zaman vakit geçirmeden diğer yazılarıma da bir göz atın ve puzzle ın parçalarını kafanız da tam olarak oturtmaya bakın. Aslında karışık gözüktüğü kadar da zevkli olan bu işi içine girdiğiniz zaman emin olun daha çok seveceksiniz.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Asıl farklılaşma tedarik zinciri yönetimi ve lojistik yönetimi konusunda ortaya çıkmaktadır. Tedarik zinciri yönetimi ” Bütün olarak tedarik zincirinin ve birim şirketlerin, uzun dönem performanslarının arttırılması amacıyla, bir kurum içindeki iş kolları arasında, bilinen iş fonksiyonlarının ve aralarındaki uygulamaların sistematik ve stratejik koordinasyonudur”. (CSCMP) Amacının şirketlerin uzun dönem performansının arttırılması olması dikkat çekicidir.

Lojistik ise yine CSCMP tarafından , “Müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere, ham maddenin başlangıç noktasından, ürünün tüketildiği son noktaya kadar olan tedarik zinciri içindeki malzemelerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının etkili ve verimli bir şekilde, her iki yöne doğru taşınmasının ve depolanmasının, planlanması, uygulanması ve kontrol edilmesidir”. şeklinde tanımlanmıştır ki; amaç ortak müşterinin yani son kullanıcının ihtiyaçlarının karşılanmasıdır.

Satın alma konusu ise şu an şirketlerin kendi içlerinde yönettiği, kurum içi bir fonksiyondur ancak yavaş yavaş dışa kaynaklara devredilmekte ve stratejik avantaj yaratabilecek satın alma şirketleri veya lojistik şirketler bu hizmetleri yerine getirebilmektedir. Gelecek 10 yıl satın alma departmanlarının kapatılacağı ve büyük satın alma şirketlerinin lojistik şirketlerle beraber çalışarak, üretimin sıfır stokla, JIT teslimatlarla, konsolide edilen yüklerle üreticilere hizmet vereceği bir dönem olacaktır.

Tedarik Zinciri, Lojistik ve Geleceğin Satın alma sistemleri 14-15 Aralık’ta Maslak Sheraton Otelde düzenlenecek olan 7. Tedarik Zinciri, Lojistik ve Satın Alma Zirvesinde (http://www.bosphorusconferences.com) ortaya konacak ve yapılacak workshoplarda öğretilecektir. ABD’den ve Avrupa’dan gelen sektör liderleri ile ülkemizin büyük kuruluşlarının yetkilileri iki gün boyunca bizlerle olacak. Benim de “2023 yılında Üreticileri, ithalatçıları ve Lojistikçileri neler bekliyor” başlıklı bir sunumum olacaktır.

Dünyamızda, dolayısıyla ülkemizde ekonomi zaman içinde çok hızlı yön değişmektedir. Bu değişimin ortaya çıkarttığı risklere karşı tedbir almak veya yine bu değişimin yaratacağı fırsatlardan yaralanmak için yapılacak ilk şey bilgilenmektir. Yağmurun ne zaman yağacağını önceden bilenler kazançlı çıkmaktadır. Yağmur sizin için bir risk ise şemsiyenizi, yağmurluğunuzu yanınıza alırsınız ıslanmazsınız. Eğer şemsiye satıyorsanız bu da en büyük fırsattır. Bilgilenmeyen, tedbirini almayan herkes müşteriniz olacaktır.

Atilla YILDIZTEKİN

Konfreransın ilk konuğu Türkiye’nin gurur duyduğu ilaç firmalarından birisi olan Abdi İbrahim’in Satın Alma ve Tedarik Zinciri Müdürü Recai Özbir idi. Sayın Özbir, 3.500 çalışanı ile sektörün çok önemi bir oyuncusu olan firmalarında global anlamda Tedarik Zinciri’ni nasıl yönettiklerini, sağlık sektöründe lojistiğin ve depolamanın önemini vurgulayarak gerçekleştirdi. Daha sonra söz alan Ekol Lojistik Sağlık Sektör Yöneticisi Bilal Uzun, bu kez hizmet veren tarafta, yani lojistik servis sağlayıcısı olarak önce ilaç lojistiğinin diğer alanlardan nasıl ayrıştığını paylaştı katılımcılarla. Ardından, sektöre verimli bir hizmet sunabilmek için malzeme akışının nasıl sağlanması gerektiğini gerçekleştirdikleri uygulamalar ışığında dinleyicilere aktardı. Kalite Güvencesi ile ilgili aşağıda paylaştığım bilgiler son derece öğreticiydi :

GMP (Good Manufacturing Practice) ilaçlar, İlaçların hammaddelerini, medikal aygıtlar, Tıpta kullanılan tanısal amaçlı ürünlerin ve gıdaların üretimiyle ilgili kuralları kapsayan bir kalite sistemidir. Üretim yapılırken bu sürece etki edecek çeşitli bulaşıklıkların, karışıklıklar ve hataların engellenmesi için ilgili süreçleri ve bunun için kurulan organizasyonu denetlemeye çalışan bir sistem, GDP (Good Distribution Practice) ise, ilaçlar, İlaçların hammaddelerini, Medikal aygıtlar, Tıpta kullanılan tanısal amaçlı ürünlerin ve gıdaların depolama ve dağıtımı ile ilgili kuralları kapsayan bir kalite sistemidir.

Daha sonra başkanlığını hem Yeni Yüzyıl Üniversitesi Öğretim Görevlisi, hem de Conmar Lojistik Yönetim Kurulu Başkanlığı şapkalarım ile bendenizin yönettiği panele geçtik. İlk konuğum Farma Lojistik Firması’nın Lojistik Hizmetleri Müdürü sevgili dostum Mehmet Songür idi. Songür bizlere, Spesifik İlaç Lojistiği kavramı ve Örnek Uygulamaları’nı ele alan çok faydalı bir sunum gerçekleştirdi.,1.200′e yakın eczane ile sürdürdükleri başarılı ortaklık, ve başarılı bir lojistik sistemin nasıl entegre edildiğinden söz etti. Ardından ikinci konuğum Hedef Alliance İş Geliştirme Müdürü Berkin Gökbudak oldu. Genç Endüstri Mühendisi arkadaşımız bize “İlaç ve Eczacılık Sektörü Alanında Yaşanan Lojistik Problemler” konulu bir sunum gerçekleştirdi. Verdiği bilgilerden iki tanesi benim için son derece çarpıcıydı. 2010 yılı verilerine göre Dünya’da ilaç tüketen ülkeler arasında 12.sırada olduğumuzu öğrendik bu sunumda. Ancak buna rağmen, kişi başı ilaç tüketiminde gelişmiş ülkelerin bir hayli gerisinde olduğumuzu da öğrenmiş olduk. Eczanelere ilaç üreticilerinden satın aldığı ilaçları doğrudan satan firmalarının Türkiye genelinde 78 tane depoya sahip olduğundan da söz eden Gökbudak, aslında işlerinin büyük ölçüde lojistik olduğuna da işaret etti. Son konuşmacımız, Loder Yönetim Kurulu Başkanı Prof. Dr. Mehmet Tanyaş ise, tüm katılımcılara öncelikle bir Lojistik Depo’nun nasıl olması gerektiğinin tabiri caizse dersini verdi ve herkesi yeterince aydınlattı. Tanyaş hemen akabinde Sağlık Sektörü’nde Depo Tasarımı ve Uygulamaları’na da değinerek bu sektör için lojistiğin önemini de vurguladı.

Katılımcıları ile, dinleyenleri ve en önemlisi de organize edenlerin başarısı ile güzel bir konferansı geride bırakmış olduk.

Darısı 14-15-16-17 Aralık’ta düzenlenecek, ve yine iştirak edeceğim, iştirak etmekten de büyük zevk ve onur duyacağım Yıldız Teknik Üniversitesi Kalite ve Verimlilik Kulübü’nün düzenlediği, “Lojistik Eğitim Kampı“na”

Saygılarımla,
Dr. Hakan ÇINAR

Peki lojistik hizmet sağladığımız müşterilerin bizlerden en temel beklentileri nelerdir dediğimizde bunları şöyle sıralayabiliriz;

1- Düşük maliyet,
2- Zamanında ve eksiksiz hizmet,
3- Geniş pazarlara ulaşabilme,
4- İyi bir hizmet kalitesi,
5- Operasyon odaklı olma,
6- Etkili ve doğru stok yönetimi

Aslında biraz dikkatli incelediğimizde müşteri isteklerinin öyle çok da büyük şeyler olmadığını ve hizmet kalitemizin bunları verebilecek düzeyde olması gerektiğinin de bizler için zaruri olduğunu görmeliyiz.

Bu 6 önemli unsuru iyi bir şekilde incelediğimizde hepsinin ortak paydasına ne koyulabileceğini söylemek için şüphesiz iyi bir tecrübe gerekir, fakat ben nacizane ortak payda olarak şu anda teknolojiyi görebiliyorum. En azından 1, 2, 5 ve 6′nolu maddelerde teknolojiyi etkin bir şekilde kullanırsak müşteri isteklerine daha hızlı karşılık verebiliriz. Kullanabileceğimiz küçük bir programla Depo yönetiminde daha etkili olabilir(6), İnternet üzerinden yapabileceğimiz filo takibiyle hızımızı kontrol edebilir(2), genel şirket yönetimi içerisinde bütün operasyon safhalarını gözlemleyebileceğimiz(5) büyük çaplı programlarla da en az maliyetle(1) en iyi hizmeti vererek beklentileri büyük oranda karşılayabiliriz.

Her ne kadar bunları söylesem de daha önceki yazılarımda bahsettiğim gibi malesef sektör olarak teknolojiyle pek barışık değiliz. Bu nedenle Müşterilerin bizden beklediği ilk şey hız olmasına karşılık, onlarla yaşadığımız sorunların başında da teslimat da olan gecikmeler geliyor. Ayrıca ürünlerin zarar görmesi ve sürekli yükselen fiyatları da malesef bu sıralamaya dahil ediyoruz. Müşterilerimizle yaşadığımız sorunların başında sadece bunlar gelmiyor. Genel olarak ülke genelinde var olan altyapı eksikliği de büyük sorunlardan biri.

Tek Suçlu Sektör Değil

Yaşanan sorunları sıralamak ne kadar kolay gözükse de bunların tek sorumlusu olarak lojistik şirketlerimizi sıralayamayız. Her ne kadar hizmet ağırlıklı bir özel sektör olsakta devlet tarafından tam manasıyla desteklenmedikçe ve uluslararası alanda hakkımız savunulmadıkça bu problemler yaşanmaya devam edecektir. AB üyesi ülkelerle yaşadığımız kota problemi her daim sektör ileri gelenleri tarafından söylenmesine karşılık tam manasıyla müsbet bir sonuç alınmış değil. Gerçi bu nokta da firmalarımız kota problemi yaşanan ülkelerde açtıkları şirketler ve aldıkları araçlarla bu konunun önüne geçebiliyor olsalarda devlet eliyle yapılmış tam bir müdahaleyi göremiyoruz. Her ne kadar kotaya karşılık kota koysakta özellikle bazı ülkelere olan yoğun ihracatımızdan dolayı sorunlar yaşıyoruz.

Gerek ülkemiz de gerekse de uluslararası ticarette bulunduğumuz ülkelerde yaşanan; hukuki altyapı eksiklikleri, mevzuatlardan kaynaklanan bürokratik engeller de operasyonumuza zarar verebiliyor. Sektörün ihtiyaç duyduğu eğitimli iş gücü eksikliği, ve özellikle teknolojik alt yapının yetersiz olmasının yanında, kendi içerimizde yaşadığımız atıl kapasite sorunu (kullanılmayan depo kapasitesi, ihtiyaçtan fazla araç) da genel sıkıntıların başında geliyor.

Yukarıdaki değerlendirmelerden sonra bütünüyle sektöre baktığımızda; hala rayına oturmamış bazı değişkenleri görebiliyoruz. Yaşanan sorunlar bir ya da birden fazla olabilir, önemli olan doğru yerden işe başlayarak tedarik zincirindeki bütün halkalar da tek tek gereken iyileştirmeleri sağlamaktır. Bu konu da tek sorumlu lojistik firmaları olmadığı gibi tek bir faktöre de fazlasıyla sorumluluk yüklemek doğru değildir. Tedarikcisinden, üreticisine; nakliyecisinden, depocusuna bu süreçlerin içerisinde yer alan herkes elini taşın altına koymalıdır. Sonuçta üretilecek olan değer ülkemiz için büyük bir önem arz etmektedir. Unutmamalıyız ki; verilen hizmetin kalitesi, hizmetin değerini belirleyen en önemli faktördür.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

İstanbul Ticaret Üniversitesi Lojistik Kulübü Necip Ezber İle Lojistik Üzerine Söyleşi

Etkinlik Bilgileri

Tarih: 15 Aralık 2011 Perşembe
Saat: 13.00 – 15.00
Yer: İstanbul Ticaret Üniversitesi Küçükyalı Yerleşkesi

Facebook Etkinlik Sayfası: Necip Ezber İle Lojistik Üzerine Söyleşi

Akşam üzeri kahve içmeye uğradığımda konuyu yeni elektronik gerecine getirip, ne için kullandığını sordum. E-posta kontrolü ve gazete okumak dışında, ara sıra sosyal paylaşım sitelerine girdiğini söyledi. Bunun için elindeki pahalı telefonun da yeterli olduğunu söylediğimde, “piyasayı takip edip, eğilimleri kollamak gerek” diyerek gevrek bir de kahkaha patlattı.

Konuşmanın eksenini hazır teknolojiye oturtmuşken, işletmesindeki bilişim kullanımını biraz tartışalım istedim. Firmada herkesin önünde bir bilgisayar var. Ne için kullanılıyor diye konuştuğumuzda, diğer işletmelerde gördüklerimizden farklı bir tablo çıkmadı. Pazarlamaya bakan arkadaş, müşterileri ile e-posta iletişimi kuruyor. Muhasebe kendi paket programını kullanarak hesapları tutuyor. Üretim bölümü teknik çizimleri yapıyor.

Firmalarda bu işler genellikle kişisel masaüstü bilgisayarlarla yapılıyor. Firma içi ağ kullanımı pek yaygın değil. Firma içi e-posta iletişimi daha emekleme aşamasında. Birçok firma bunun ne olduğunun bile farkında değil. “Bir odadan, öteki odaya e-posta mı gidermiş” mantığından hareketle, bunu gereksiz bulan zihniyet, maalesef hâlâ birçok işletmede geçerli.

Pazarlamadaki arkadaşlar teklif veriyorlar, iş bağlanırsa devam ediliyor. İş bağlanmaz ise, verilen teklif bilgisayardan siliniyor. Nedeni de çok basit bir açıklama ile geliyor, “saklamaya ne gerek var ki, iş olmadı ve dosya kapandı.”

Bilgisayarların otomatik yazı makinası, hesap makinesi ve telefon görüşmesi yerine e-posta gönderici olarak kullanılmasının dışındaki faydaları oldukça ihmal ediliyor. Son zamanların en moda eğilimi olan CRM, oldukça yaygın bir biçimde pazarlanmasına karşın, hâlâ KOBİ kesimi tarafından pek de anlaşılmış görünmüyor. Bu programların özünde müşterilerin eğilimlerinin anlaşılması, bununla bir şirket hafızası oluşturulması ile üretim ve pazarlama kararlarının bu bilgilere dayanılarak verilmesi yatıyor dersek, pek de yanlış olmaz diye düşünüyorum. Buradan hareketle KOBİ’lerimizde, gerek pazarlamanın verdiği teklifler, gerek satın alma sorumlusunun aldığı teklifler ve gerekse muhasebede toplanan müşteri portföyüne ait sayısal verilerin, neden bir şirket hafızası yaratacak şekilde değerlendirilmediği merak konusudur.

İki yıl aradan sonra bizimle tekrar temas kuran bir ihracat müşterimizle konuşmamız sırasında, talep ve teklif yazışmaları, faks, çizim ve benzeri tüm detayların bulunduğu bilgisayar klasörünü açmıştık. Konuşulan konular eski ilişkilerimize yakın olduğundan, daha önce neler yapıldığını hatırlamamız bizi müzakerelerimizde hemen öne taşımıştı. Hatta müşterimiz, bizim bu kadar iyi ve detaylı bir veri tabanına sahip olmamızı takdirle karşılamıştı. İstenilen teklifi, eski ilişkilerin ışığında ve güncel koşullarda değerlendirip bir gün geçmeden verip işi almıştık. Çünkü müşterimizin davranış biçimi, dikkat ettiği noktalar, sorulan sorular, tekliflerimize yapılan itirazlar hep o dosyada mevcuttu ve bize yön verdiler. Bilgisayarlarımızı, sadece işi kolay ve hızlı yapan makineler olarak görmeyelim. Onların içleri çok değerli bilgilerle dolu ve bize düşen görev de bu bilgileri, banka hesabında çalışan paralarımız gibi görüp, bu bilgi bankasını en iyi nasıl değerlendirebileceğimizi düşünmektir.

Hele ihracat gibi değişik kültürler, değişik eğilimler ve geleneklere sahip ülkelerdeki farklı firmalarla kurulan ilişkilere ait bilgilerin saklanması ve değerlendirilmesi, veri bankası oluşturmayı daha da önemli kılmaktadır.

Bilgiçlik taslamanın anlamı yok, oysaki bilişimi etkin kullanmanın faydası çok.

Şefik ERGÖNÜL

İnovasyon, sadece buluş veya icad değildir. OECD’nin tanımına göre İnovasyon “bir fikri; pazarlanabilir bir mala veya hizmete ya da yeni bir toplumsal hizmete dönüştürmektir. İnovasyon, mal veya hizmette ve iş süreçlerinde değişiklik, yenilik ve farklılık yaparak şirkete ve topluma fayda sağlama sürecidir. İnovasyon; merakın ve bilginin, paraya çevrilmesidir ve aksi takdirde bir hayal olarak kalır.

İnsanlar, tarih boyunca hem kendilerinin hem de varlıklarının bir yerden bir yere nasıl daha hızlı, daha güvenli, daha konforlu, daha uzağa ve daha az maliyetli hareket etmesi için hayal kurdular. İlk önce kanolar ile hareket ettiler. Atı evcilleştirdiler. Tekerin bulunması ile eşyalarını da taşımaya başladılar. Yelkenli gemiler ile daha uzaklara gittiler. Buhar gücü ile balonla yukarı çıktılar, ray üzerinde hareket ettiler ve gemileri yürüttüler. Kuş gibi uçmak için uğraştılar. Bu hareketi; daha verimli, daha etkili ve daha etkin kılmak için konteyner, RO-RO, PCC, intermodal, multi modal, askılı, kapıdan kapıya, JIT, Kanban,Milk Run, 3PL, Cross Docking gibi yeni iş modelleri geliştirdiler ve konteyner, swap body, forklift, palet, barkod, konveyor, RFID, AS/RS,GPS, EURO araç, çok büyük konteyner gemi, hibrid araç, SCR, EGR, dijital takograf, telematik, ERP, yazılımlar, forklift monteli kamyon ve alüminyum özellikli araç gibi teknolojik şeyleri icat ettiler.

Başardılar. Bunun arkasındaki şey ise bir şeyleri farklı yaparak daha iyiye ulaşmak isteği ve hevesiydi. Bu, inovasyon ruhuydu.

Lojistikte inovasyon; süreç inovasyonu (lojistik iş süreçlerinin verimliliğinin, hızının, güvenliğinin ve kalitesinin arttırılması ve maliyetlerinin düşürülmesi) ve ürün inovasyonu (lojistik ile ilgili mevcut ürünlerin iyileştirilmesi ve yenilerinin geliştirilmesi) olmak üzere iki şekilde düşünülebilir. Ayrıca; ekonomik (yakıt tüketimi, taşıma kapasitesi, yükleme & boşaltmanın hızlandırılması ve kolaylaştırılması, güzergâh optimizasyonu, aracın hızı, takip, güvenlik), çevresel (CO2, titreşim, gürültü, hava kirliliği) ve sosyal (trafik güvenliği) gibi faktörler de lojistikte inovasyonu tetiklemektedir.

Inovasyon; sadece buluş değildir, büyük veya teknolojik şirketlerin tekelinde değildir ve Edison veya Einstein olmaya gerek yoktur. Müşteriyi memnun etmek için iş süreçlerindeki en ufak iyileştirme , inovasyondur. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi öğrencilerinin “DİYYOJEN” isimli solar teknesi ve kamyon şoförü Abdullah İnceoğlu’nun yüklerin araç kasası içine yüklenmesini ve boşaltılmasını kolaylaştırmak için geliştirdiği patentli “döner kasa”, çok büyük olmamaya iki güzel örnektir. OMSAN Lojistik tarafından uygulanan ve benimde büyük memnuniyetle kullandığım “Arabam Tatilde” konsepti, daha farklı yapılmasına iyi bir örnektir. Borusan Lojistik’in www.acikinovasyon.com web sayfasında duyurduğu “yeni fikirler arıyoruz”, farklı fikirleri istemesi ve DHL Inovation Center (http://dsi.dhl-innovation.com/en ), DHL gibi büyük ölçekli global firmalarının yaklaşımını göstermesi açısından iyi birer örnektir.

Öte yanda; farklı zamanlarda ve ortamlarda söylenen “3PL’ler inovasyona sırtlarını çevirdikleri zaman başarısız oldular.”, “Daha fazla inovatif olmaları için 3PL’leri zorluyoruz.”, “Maliyetlerinizi veya hizmeti iyileştirmek için teklifimiz şudur demek yerine 3PL’ler size nasıl yardımcı olabiliriz?” diye soruyorlar”, “3PL’ler inovatif ve pro-aktif değildir. Müşterilerinin söylediklerinden fazlasını yapmıyorlar.”, “3PL’ler pro-aktif değiller, sadece depoları ve filoyu iyi yönetiyorlar.”, “Müşteriler, bir talep ile gidiyor ve 3PL’ler çözüm getiriyor. Inovatif ve pro-aktif değiller” ve “Lojistik hizmet sağlayıcıları, inovatif gayretlerini yukarı çekmelidir.” gibi yorumlar, lojistik firmalarının inovasyonda daha çok yol alması gerektiğini göstermektedir.

Daha iyi olmak ve daha farklı olmak, günümüzde ve gelecekte rekabet edebilmek için zorunludur.. Daha yeni, daha farklı ve daha iyi, inovasyonla alakalıdır.

İnovasyon için ihtiyaçları bilmek gerekir, zorlukları anlamak gerekir ve daha önemlisi ise daha iyi ve daha farklı nasıl olur diye düşünmek ve meraklı olmak gerekir.

Fikir üretmek, hayata geçirmek ve sürdürülebilir kılmak için insan, inovatif şirket olabilmek için inovasyon kültürü ve değişim için şirket kültürü, şirket içi bilgilerin ve fikirlerin ortaya çıkarılması için şirket içinde yaratıcı ortam, İnovasyon ve sürekli iyileştirme için strateji ve liderlik, bilgiye sahip olmak ve kullanmak, dile getiremedikleri ve onları heyecanlandıran şeyleri bulmak için müşteri ilişkisi ve iletişim, inovatif fikirleri para kazanılacak hale getirmek için Proje Yönetimi ve Takım çalışması gereklidir.

En önemlisi; lojistik firmalarının, yöneticilerin ve istisnasız bütün çalışanların inovatif olması ve bu kültüre sahip olması yeterlidir. Daha sonrası; biraz metodoloji, biraz bazı tekniklerin kullanılması ve biraz çalışmaktır. Inovasyonu ancak daha yeni, daha farklı, daha iyi vizyonuna gerçekten sahip olan ve bunu misyon kabul eden lojistik şirketleri, onların lider yöneticileri ve vizyona sahip çıkarak misyonu hayata geçirecek istisnasız bütün şirket çalışanları başarabilir. Inovasyon, bir şirket kültürüdür. Lider Yönetici, şirket kültürünü güçlendirecek ve çalışanları heveslendirecek davranışlar gösterir. Çalışanlar, itaat yerine inanarak bu kültüre sahip çıkar.

“Durup dururken başımıza icad çıkatma” ve “eski köye yeni adet getirme“ gibi sözleri duymuşsunuzdur. Türkiye’nin, şirketlerin ve özellikle lojistik şirketlerinin “durup dururken başımıza icad çıkaranlara” veya “eski köye yeni adet getirenlere”ihtiyacı vardır.

Dünya Ekonomik Forum’un Küresel Rekabet Raporu’na göre Türkiye, inovasyon sıralamasında 142 ülke arasında 69’uncu sıradadır (The Global Competitiveness Report 2011-2012 – World Economic Forum).

“Dün dünde kaldı cancağızım, bugün yeni şeyler söylemek lazım” diye ne güzel söylemiş Hz. Mevlana, Mesnevi’sinde.

Saygılarımla,
Oruç KAYA

Demiryolu için ilk yapım maliyetleri yüksek diyerek hala neden gelişemediğinin altından çıkıvermiştik hemen. Hani biraz da eskinin, bir de baba mesleklerinden olduğu için, kamyonculuğu severiz hattı zatında gelişmiş bir karayolu ağından bahsedip dururduk. Aramızda kalsın havayoluna hiç bulaşmamıştık bile. Uçağı para; havalimanı, yapımı, işletmesi de para ya ondan herhalde. Zaten 3 tarafı denizlerle çevrili bir ülke olmadığımızdan dolayı o tarafa da pek dönmemişiz yüzümüzü… ‘Karayolu yeter, çektiğim çile yollardan beter.’ kamyon arkası yazısı şeklinde nakliyeciliği günümüz modern ismiyle lojistiğin sınırlarını çizivermişiz kendimizce eskiden.

Ama gün geçti, devir değişti. Sen ne kadar yerinde kalmak istesende Dünya artık o eski; azıcık aşım, ağrısız başım dünyası değil. Herşey birbiriyle öyle entegre olmuş ki bu kadarı yeterli desen öte taraftan açık verir olmuşuz hep. Bende her ne kadar yaşım itibariyle eski olmasam da geçmişten günümüze ülkemizde ki anlayışı bu şekilde değerlendirmişimdir.

Teknolojiyle Barışık Olmak

Şimdi şöyle bir bakıyorum da sektörümüz içinde böyle gelişivermiş her şey. Benimde memleketim olan ülkemizin kuzeyi babadan gelme müteahhitiz hepimiz ya habire yollar yapıp durmuşuz. Sanki insanlar dahil mallar, eşyalar sadece karayolunda taşınacak zannetmişiz galiba. Oysa ki Kombine ve Multimodal taşımacılıktan, Ro-Ro ve Ro-la’ lardan bahsediyoruz artık, ve kullanıyoruz da. Ama ne kadar ne şekilde ve hangi teknolojiyle orası tartışılır.

Hep diyoruz zaman teknoloji çağı diye ama biz ne kadar içinde yaşadığımız zamanla barışığız onun bir muhasebesini pek yapmıyoruz. Malesef bizim sektörde de fazlasıyla geçerli bu. Sektör de irili ufaklı 2000′e yakın şirket olduğu tahmin ediliyor. Peki bunların yüzde kaçı acaba müşterilerine olması gereken minimum standartlarda hizmet veriyor? Ya da hep dert yandığımız ilk yapım maliyetlerinden dolayı devletimiz bu sektöre ne kadar yatırım yapıyor? Duble yolların dışında konuşuyorum. 2023 de 500 milyar dolarlık ihracat hedefimiz var mesela. Şimdi düşünüyorum o rakamı bulsak içinde bulunduğumuz bu şartlar altında nasıl taşınacak bunca mal sağa sola? Hadi yatırımlar arttı teşvikler cabası yerli üretici nasıl bulacak o rakamı? Gel gelelim her daim dış ticaret açığı veren bir ülkeyiz, 500 milyar dolarlık ihracat yaptık, peki ithalat da kaçı göreceğiz? Sorular böyle uzayıp gidiyor işte.

Ne güzel demiş eskiler; ‘Ayağını yorganına göre uzat.’ diye. Bu sebeple bende diyorum ki öyle fazla ütopik düşünmeye gerek yok. Önce bir kendimizi bilelim ve tartalım. Hedef koymak tabi ki güzel bir şey ama biraz da olsa mantıklı davranalım. Mevcut şartlar altında neler yapabileceğimizi bir gözden geçirelim. Kaldı ki bu işi yapacağız ve kendimizden eminiz; alt yapısını oluşturmaya çalışalım.

Neler Yaptık, Neler Yapmalıyız

Yine de bazen çökse de duble yollarımız var, iyi kötü AGR’ ye de tarafız; yani işler karada bir şekilde ilerliyor. Bir kaç büyük limanımız sayesinde dış ticaretimizin büyük bir kısmını da limanlardan sağlıyoruz. Havayolunda mazeret kabul ederim çünkü bu alanda Dünya’ dan çok da geride sayılmayız, sonuçta her zaman kullanabileceğimiz bir yol değil ama gel gelelim şu Demiryolu yok mu? Her aklıma geldiğinde nasıl da hayıflanıyorum kendimce. Ah diyorum Almanya’nın yarısı olabilsek keşke bu alanda. Ama malesef durum bence çok vahim. Ne büyük ironidir ki küçümsediğimiz ecdadın yaptığı demir yollarını kullanıyoruz yeri geldiğinde ve hala sadece yolcu taşınır diye düşünüyoruz galiba ki o yönde yatırımlar gerçekleştiriyoruz. Demiryolunu başka bir yazımda ayrıca irdelemeyi düşünüyorum zaten.

Konuyu aslında biraz dağıttım ama kısaca toplamak en güzeli. Artık işleri biraz daha profesyonelleştirmenin zamanı geldi. Az önce 2000′e yakın şirket olduğunu söyledim. Açıkçası bu piyasa yapısı için çok büyük bir rakam, tabi ki arada bir sürü küçük firma var ama bir şekilde ya bunları birleştirmeli ya da konsolidasyona gitmeli. Eğer ne kadar entegre bir hizmet verirse sektör o kadar çabuk büyür. Hep karayla yürümez yani. Diğer alanlarda da bir şeyler yapmanın zamanı geldi de geçiyor. Limanların sayısını arttırmak sonraki iş ama önce olanların kapasitesini ve işlerliliğini arttırmalıyız. Yoğun olarak ticaret gerçekleştirdiğimiz alanların demiryolu bağlantısını yapmak da ayrı bir öneme sahip. Yurt içinde yaptığımız taşımacılığın %90′ından fazlası karayla. Ne olacak Anadolu’nun büyük ovalarında trenlerle yapabilsek iç taşımayı? Yolun başında olsaydık belki söyleyeceklerimiz daha farklı olurdu ama söylenecek bir gerçek var ki o da şu an da bulunduğumuz konumdan daha ilerilerde olmalıydık. Yine de geç kaldık sayılmaz. Başlıkta da söylediğim gibi artık bir farkındalık oluşturmanın zamanı geldi ve geçmeden bir şeyler yapmalı.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Sektör derneklerinin, tüzükleri gereği istemelerine rağmen elde edemedikleri, öğrencilerin anketlerinde boş kalan “cironuz ?” sorusu bu yıl ilk 1.000 kurum için ortaya çıkmış durumda. Kurumlar sektörel olarak da ayrıma tabi tutulmuş ve lojistik de ( taşımacılık ve depolama değil ) artık bir sektör olarak listede yerini almıştır. Bunu görmekten dolayı memnunum.

Listede ilk 1.000 firma içinde yapılan sıralamada 2010 ciroları 80 Milyon TL’ye kadar inmekte. Bu cironun çok üzerinde ciroları olan lojistik sektöründe çalışan firmalar biliyorum ancak bu listede olmamalarına şaşırdım. Henüz % 100 doğrulanacak bir database oluşmamış gelecek sene umarım bu firmalar da listeye eklenir.

Capital 1.000 listesinde lojistik sektöründen 17 firma kayıtlı. Eksik olduğunu gördüğüm 3 firma ile birlikte 20 firma lojistik sektöründen ilk 1.000 içinde yer alıyor. Sektörel bazda % 2 lik bir yer alıyoruz. Büyük firma sayımız çok az. Sektörümüz henüz büyümedi, parçalanmış durumda.

Krizli 2009 yılının etkilerini üzerimizden atmışız, 2010 yılında cirolarımızdaki artış % 29 oranında.

Emek yoğun bir sektörüz; zira listedeki 17 firmada çalışan sayısı 17.000 kişi, yani firma başına 1.000 kişi çalıştırıyoruz.

Çalışanlarımız da verimli çalışıyor. 17 firma içinde kişi başına cironun 262.000 TL’ye ulaştığını görüyoruz. Çalışan her eleman ayda 22.000 TL ciro yaratmakta.

Sektörün karlılığına baktığımızda % 6 gibi bir oran görüyoruz. Bu oran firmaların iş kollarına göre değişiyor. Çalışma alanlarında liman hizmetleri olan firmalarda kar marjı % 10′ların üzerindeyken uluslararası kara taşıması hizmeti verenlerin kar marjları düşük seviyelerde.

İlk defa sektörümüzün detaylı ve elle tutulur analizini yapma şansımız oldu. Her ne kadar bilgi alınan firma sayısı toplam pazarın çok altında bile olsa, bir şeyler öğrenmeye başladık. Sektör dernekleri, sektör dergileri bu çalışmayı kendi alanlarında da yapmalılar. Geçtiğimiz yılın analizini yaparken hangi kararların veya ekonomik değişikliklerin sektörümüzü nasıl etkilediğini öğrenebiliriz. Bu analizin bize faydası gelecek yıl işlerimizi planlarken olacaktır. Beklentilerin neler olduğunu belirlemek ve bu değişkenliğin işlerimizi nasıl etkileyeceğini öngörmek durumundayız. Bu sayede kurumlarımızı, çalışanlarımızı ve müşterilerimizi krizlere karşı koruyacak tedbirleri alabiliriz.

Bilgilerinizi paylaşınız. Paylaştığınız bilgiler size bir şey kaybettirmez zira geçmiş durum bilgisi ölü bilgidir, kimsenin işine yaramaz. Ancak paylaştığınız bilgilerden elde edilen sonuçların sayısı, sektörü temsil edecek kadar yüksek ve anlamlı olduğu takdirde hepimizin işine yarayacağı kesindir.

Capital Dergisine ve bilgileri derleyen Girişim Faktoring şirketine tekrar teşekkür ediyorum. Aynı çalışmayı gelecek sene de bekliyorum.

Atilla YILDIZTEKİN 

502 şirketin katılımıyla gerçekleşen ve bunlardan 101′inin lojistik firması olduğu ’2011 Türkiye Lojistik Sektör Araştırması’ bize bu ve daha bir çok sorunun cevabını sunuyor.

Araştırmada görüşülen şirketlerin çoğunluğu sektörün 80-90 milyarlık büyüklüğüne sahip olduğunu söylemekteler. Peki gerçekte durum nasıl? Sektörün ileri gelenlerinin yapmış olduğu bu tahminler ne kadar doğru?

Gerçeğin Farkında mıyız?

Genel anlamda lojistik hizmetinin içerine; taşıma, depolama, gümrükleme, sigorta, depo, antrepo hizmetleri gibi farklı alanları sıralayarak kollarını sayabiliriz. Bazı lojistik firmaları bu hizmetlerin tümünü bir bütün olarak müşterilerine sunarken, bazıları da tek tek ya da bir kaçıyla faaliyet gösteriyorlar. Müşteri potansiyeli olan diğer sektörlerdeki firmalar ise bu hizmetlerin ya tamamını, ya bazı kısımlarını lojistik firmaları vasıtasıyla gerçekleştirirken bazı firmalar ise dış kaynak kullanımına gitmeden kendi imkanlarıyla bu süreçleri yönetmeye çalışıyorlar. İşte tam da bu nokta da farkında olamadığımız bir büyüklük söz konusu.Bir yanda sektörün kendi büyüklüğü ve verdiği hizmetin değeri, bir yanda lojistik sağlayıcılarla çalışmayan şirketler.

Ülkemizde ki lojistik hizmet veren firmaların oluşturduğu pazarın büyüklüğü 20 milyar TL civarında. Buna karşılık; lojistik hizmet müşterilerinin kendi imkanlarıyla yürüttüğü bütün lojistik faaliyetlerinin pazarı ise tam 238 milyar TL. Aradaki 258 milyarlık fark ise gerekli şartlar oluştuğunda Lojistik hizmet sağlayan şirketlere kayabilecek büyük bir pazar konumunda. Ayrıca bu farkın, lojistik hizmet sağlayan şirketlere kaydığında hizmetlerin daha profesyonel ve daha çabuk gerçekleşebileceğini göz önünde bulundurduğumuz da ülkemiz açısından hem maddi kazanç oluşacak hemde atıl kapasitenin de önüne geçmiş bulunacağız. Nitekim Dünya Bankasının 2010 yılı Lojistik Performans endeksinde 150 ülke arasında 39. sırada bulunan Türkiye’nin Gayrı Safi Milli Hasıla içerisindeki payı %22 iken, sıralamamıza yakın; Arjantin, Brezilya gibi üst-orta sınıftaki ülkelerde bu oranın ortalama %13 olduğu görülüyor. Aradaki %9 luk bu verimsiz büyüklüğün şüphesiz ülke ekonomisine ne gibi bir zararı olduğunu tahmin etmek çok da güç değil.

Fırsatları Değerlendirmeli

Bu rakamları görüp de tepkisiz kalmak, bir şey yapmamak pek de akıl karı değil. Dile kolay tam 238 milyar TL’lik tabiri caizse bir aslan payı kenarda şirketleri bekliyor. Mevsimsel ve dönemsel değişimler, durmadan artan petrol fiyatları, navlun piyasasındaki bitmeyen hareketlilik ve yaşanan bütün bu hengame de yeni müşteri bulmak için çabalayıp duran firmalar. Eminim ki şirketler yeni müşteri bulmak için sarfettikleri bu eforu pazarda ki bu firmalara yönlendirirlerse hem müşteri porföyü genişleyecek hem de kısa zamanda karlılıkları artacaktır.

Perakende sektörünü ele alalım. Firmaların %58′i dışarıdan hizmet alıyor, yani sırf bu alanda ki şirketlerin neredeyse yarısının kapısını çalıp onlara bu hizmetleri lojisitik firmalarının ulaştırmaması için hiçbir neden yok.

Tabi ki bahsetmiş olduğum bu durumun birden gerçekleşmesi elbette kolay değil, ama bu işe başlamak için hiç de geç sayılmaz. Öncelikle yapılması gereken lojistik hizmet almayan şirketlerin ya sektörümüz tarafından ya da başka şekillerde bilinçlendirilmesi. Araştırmada ki şirketlerin kendi lojistik maliyetlerinin %10 olduğunu belirtmeleri aslında onlarında hesaplama konusunda yanıldıklarını gösteriyor. Eğer ilgili süreçleri bir lojistik firmasının yürüttüğünde oluşacak maddi farkı ve performans artışını bu firmalara gösterip onlarında gerçeği farketmesini sağlayabilirsek bizim tarafımıza doğru büyük bir kaymanın yaşanmaması için hiçbir sebep kalmaz.

Türkiye’de ki tüm sektörler de lojistik hizmetini dışarıdan almayıp kendileri yürüten firmaların oranı %22 civarında, Bu saatten sonra yapılması gerekenler de az çok belli. Umarım yapılan bu araştırmalar ilgililer tarafından dikkate alınır ve değişim süreci erkenden başlar.

Ne diyeyim artık; Herkese bol kazançlar…

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Sosyal sorumluluk projesi kapsamında Meslek Yüksekokullarında nitelikli personel sayısını artırmak için mezun olacak olan Lojistik bölümü öğrencilerine iş hayatına ilk adım seminerleri düzenleyen Sürat Kargo Lojistik 6 Aralık 2011 Salı günü Lojistik Programı öğrencilerine seminer verecektir.

Adnan Menderes Üniversitesi - Lojistik Günleri

Etkinlik Bilgileri

Tarih: 6 Aralık 2011 Salı
Saat: 13.00 – 16.00
Yer: Adnan Menderes Üniversitesi Nazilli Meslek Yüksekokulu Anfi 1

Program Konuşmacıları;

Serkan KARATAŞ
Sürat Kargo Lojistik – Lojistik Müdürü

Atilla SARI
Sürat Kargo Lojistik – Eğitim Müdürü

Tuncay ENGİN
Sürat Kargo Lojistik – Bölge Müdürü

Ayrıntılı bilgi için Öğretim Görevli Yasin GÜLPOLAT ile iletişime geçebilirsiniz.

Bir soru sordum. “Bana verdiğiniz bu karta bakarak, herhangi bir zamanda ihtiyacım olan tercümanlık hizmetini sizden nasıl alacağım?” Cevap biraz şaşkınlık taşıyordu. “Nasıl yani” diye sordu. Benim sorumun amacı ise, hangi dillerde tercümanlık hizmeti verildiğinin belirtilmemesinin, kartvizit üzerinde ciddi bir eksiklik olduğunu ve amaca hizmet etmediğini vurgulamaktı. Bu konuşma üzerine, elimde bulunan çok sayıdaki kartvizite baktım ve iş hayatında, özellikle dış ticarette kullandığımız kartvizitleri, olması gereken nitelikleri taşıyıp taşımadıkları yönünden gözden geçirdim. Böylece bu sohbetin başlığı ortaya çıktı.

İş hayatındaki incelikleri es geçenler veya nazik noktalara aldırış etmeyenlerin dışındakiler için, başka bir deyişle işine nezaketi de ekleyerek farklı olmayı düşünenler için kartvizit, sunumun kaçınılmaz ölçekte ince detaylarını taşıyan zarif bir araçtır.

Kart sizi temsil eder, ciddi ve şık olmalıdır. Kullanılan kâğıt mutlaka kaliteli olmalıdır. Kart parasından birkaç kuruş tasarruf edeceğiz derken, itibarınızı birkaç kuruşluk hale getirmeyin.

Kart üzerindeki küçük hataları ihmal etmeyin, hatası küçük bile olsa, hatalı kartları imha edin.

Kartın üzerinde firma logosu, adres ve tüm iletişim bilgileri ile birlikte, adınızın yanı sıra iş unvanınızın bulunması, muhataplarınızın size olan tutumlarını yönlendirecektir. Kartın üzerine mümkün olduğunca çok bilgi sığdıralım derken, üstü kalabalık ve çirkin görünümlü kart bastırmayın.

Gerekli bilgileri, okunabilecek irilikte harflerle yazdırın. Yazı karakteri olarak, sizin çok hoşunuza gitse de, görünümü çok güzel olsa da, okunması zor karakterleri kullanmamaya dikkat edin. Kartvizit sizin bilgi iletim aracınızdır, sizin veya çizerinizin tasarım zevkini yansıtma aracı değildir. Açık ve anlaşılır olmak durumundasınız.

Yurt dışına çıktığınızda, özel olarak seyahat ettiğiniz ülkenin kültürüne dikkat edin. Kartın bir yüzünün, seyahat ettiğiniz ülkenin dilinde olması çok faydalı olur. Adınızın ve unvanınızın muhataplarınızca hatasız algılanması, görüşmelerinizi rahatlatacaktır. Çinliler tercüme edilen kısımları, uğur getirsin diye altın rengi yaparlar. Kartlarınız kirli, kıvrık, lekeli olamamasına dikkat edin. Şık bir kartvizit kutusundan verilecek olan kartlar daha iyi bir etki bırakabilir.

Yanınızda her zaman yeterli miktarda kart bulundurun ve kartlarınızı hemen verebileceğiniz bir yerde, örneğin ceketinizin kibrit cebinde, tutunuz. Cebinizde, çantanızda, arabanızda, dizüstü bilgisayar çantasında ve tabii ki masanızda olsun ki “kusura bakmayın yanımda kartım kalmamış” demek zorunda kalmayın. Hele fuarlardaki kartvizit talebini düşünmeden hazırlıksız gidip, fuarın ikinci günü tedariksiz kalanlara ne demeli. Öte yandan gerekli gereksiz, önünüze her gelene, sadaka verir gibi kart vermeyin. Kartınız “istenmeyen posta (spam)” muamelesi görmesin. Birisine bir not vereceğiniz zaman kartvizitin arkasına yazıp verebilirsiniz ancak muhatabınız istemediği veya gerekmediği sürece üzerine el yazısı ile bir şeyler eklemeyin.

Değişik ülkelerin kültürlerinde kartvizitler farklı algılanabilir ve farklı muamele görebilir. Kartvizit almak, vermek, görüşme sırasında masada tutmak, cebe veya cüzdana koymak gibi ince detayları da unutmamak gerek.

Nezaket, çaba gerektirir

Şefik ERGÖNÜL

Tedarik zinciri ve lojistik ile ilgili gelişmelerin ve öngörülerinin anlatıldığı bu konferansa, Avrupa’daki önemli markalarının tedarik zinciri ve lojistik yöneticileri de davet edilmişti.

Sunum yapan bir uzman, birçok ülke ile ilgili bilgiler verirken dinleyicilere bu ülkeler hakkındaki düşüncelerini ve yorumlarını soruyor ama çok az sayıda dinleyici, düşüncelerini söylüyordu.

Uzman, “Türkiye ile ilgili düşüncüleriniz nedir?” diye sorunca neredeyse bütün dinleyicilerin eli havaya kalktı.

Söz alanların hepsi, Türkiye için olumlu düşüncelerini belirttip dinamik yapısına vurgu yaptıktan sonra “mevcut yatırımlarını geliştirmeyi veya yatırımlar yapmayı düşündüklerini” söyledi.

Türkiye’den geldiğimi öğrenenler, kahve ve yemek aralarında yanıma gelip Türkiye’nin hem genel durumu hem de lojistik alt yapısı hakkında daha fazla bilgi almak istediler.

Konferans sonrası otelde dinlenirken “Türkiye, bir tedarik zinciri ülkesi olabilir mi?” diye düşündüm.

Türkiye’deki otomotiv, beyaz eşya, dayanıklı tüketim, hazır giyim, ev tekstili, makine, gıda, mobilya, seramik, yapi gereçleri ve diğerleri gibi birçok sektördeki ana sanayi ve yan sanayi firmaları, üretim gücüne ve yeteneğine sahip. Bu firmalar, kaliteli ürünler üretebiliyor.

Türkiye, bu özelliği ile uluslararası ve global tedarik zincinin en güçlü tedarik ve üretim halkası olabilir.

Türkiye; üretim halkası özelliğini, tanrı vergisi ve kıskanılacak coğrafik konumu ile destekleyebilir.

Türkiye; üretim gücü ve coğrafik vasıflarını, mevcut ve yakın zamanda daha da iyileşecek olan lojistik alt yapısı ile güçlendirebilir.

Türkiye; üretim gücü, cografik konumu ve lojistik alt yapısı ile uluslararası ve global tedarik zincirinin en güçlü oyuncusu ve paydaşı olabilir.

Tedarik zinciri ülkesi olarak Türkiye, uluslararası ve global tedarik zincirinin daha fazla çevik, uyumlu, esnek ve hızlı olmasını sağlayabilir.

Tedarik zinciri ülkesi olarak Türkiye, uluslararası ve global tedarik zincirinin daha az karmaşık yapıda çalışmasını ve daha fazla yalın olmasını sağlayabilir.

Tedarik zinciri ülkesi olarak Türkiye, uluslararası ve global tedarik zincirinin daha az risklerle çalışmasını ve bunların daha iyi yönetilmesini sağlayabilir.

Tedarik zinciri ülkesi olarak Türkiye, uluslararası ve global tedarik zincirine daha fazla değer katabilir.

Tedarik zinciri ülkesi olarak Türkiye, uluslararası ve global tedarik zincirinin daha fazla güvenli ve güvenilir olmasını sağlayabilir.

Tedarik zinciri ülkesi olarak Türkiye, uluslararası ve global tedarik zincirinin daha az maliyetli çalışmasını ve envanterin daha iyi yönetilmesini sağlayabilir.

Yağ var, un var, şeker var … Helvayı yapalım.

Üretebiliyoruz, kıskanılacak bir coğrafi konuma sahibiz, lojistik alt yapımız var… Türkiye’yi Tedarik Zinciri Ülkesi yapalım.

Türkiye’yi “Tedarik Zinciri Ülkesi” olarak tanıtalım.

Sadece üretim değil, sadece coğrafi konum değil, sadece lojistik özellikler değil.

Hepsi bir arada. Hepsi, bir birini destekliyor. Hepsi, uluslararası ve global tedarik zincirinin en güçlü halkası.

Hepsi, Türkiye’de var.

Benim sloganım “Türkiye, Bir Tedarik Zinciri Ülkesi“.

Saygılarımla,
Oruç KAYA

Oysa ki günümüzde ‘Bilişim Çağı’ olarak nitelendirdiğimiz bir zaman da bu gibi durumların yaşanması verilen hizmetin teknolojinin nimetlerinden ne kadar da eksik olduğunun bir göstergesi. Kendilerini lojistik firması olarak lanse eden bir çok firmanın (büyük ya da küçük olsun) bile günümüzde kullandığı bazı programlar sayesinde zor olan bir ‘tedarik Zinciri’ yönetimi bile oldukça kolay bir hale gelmektedir.

Eski bir yazımda S.A.P ‘nin lojistik sürece olan katkısından bahsetmiştim. Buna ek olarak Sadece lojistik yönetimi için kullanılabilecek programların olmasının yanı sıra, genel şirket yönetimi içerisinde kullanılabilecek yazılımlarda bulunmaktadır. Şirketlerin genel de tercih ettiği S.A.P ve Kargomax gibi genel programların yanında sadece filo takibine yönelik vektör gibi ya da depo yönetimini kolaylaştıran hursoft gibi yardımcılarda bu kategoride sayılabilir. Her ne kadar programları büyüklük ve işlevlerine göre; arayüzlerini kolay ya da zor kullanım olarak ayırsakta; onlarsız bu işin yürümeyeceğini de unutmamız gerekir.

Tedarik zinciri yönetimi mantığıyla duruma daha geniş baktığımız da ise sadece lojistikçilerin değil, üretici ya da tedarikçilerinde bu yazılımlar sayesinde işlerinin daha da kolaylaştığını söyleyebiriz. Stok kontrol ve yönetimi, kaynakların verimli şekilde kullanılabilmesi, üretim hattında meydana gelebilecek dalgalanmaların en az hasar alınabilecek şekil de minimize edilmesi ve daha sayabileceğimiz bir çok fırsatları bu basit yazılımlar sayesinde elde edebiliriz.

İngiliz bilim adamı Arthur Clarke; Yeteri kadar gelişmiş bir teknolojinin aslında gerçekleşmesi mucize olan sihirden pek de farklı olmadığını söylerken bize Bilgi sistemleri kullanımının nimetlerini güzel bir şekilde ifade etmekteydi. Ben de buradan hareketle çok açmadan bir sonra ki yazımda işin pazarlama ya da sipariş geçilmesi noktasından başlayarak bütün bir tedarik zinciri içerisindeki halkaları sizlere dilim döndüğünce anlatmaya çalışacam.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

İşin doğası gereği, ticaret yapanların ilk düşündüğü konu “ne getirir, ne götürür” konusudur. Ticaretin yurtdışına açılması, kuşkusuz bu düşüncenin yanı sıra karşılaşılabilecek farklı sorunların bizlere nasıl farklı riskler getireceği ve neler yaşatacağı endişelerini de getirir.

Genel olarak plan yapma alışkanlığımız olmadığı ve günün getirdiklerine göre hareket ettiğimiz için, ihracatta beklenmedik zararlarla karşılaşmak veya umulanı elde edememek gibi sonuçlar bir hayli sık görülmektedir. Öte yandan yazılı bir planımız olmasa da, beynimizin farklı bir yerlerinde bu işleri nasıl yapacağımıza dair kayıtların olduğu da kuşkusuzdur.

Ancak meşhur deyişi biliriz “hafıza-i beşer nisyan ile maluldür.” Bugünkü deyişle “insan belleğinin hastalığı unutkanlıktır.”

Peki, bu hastalığın tedavisi var mıdır?

Tedavisini bilmem amma, ortaya çıkmasını engellemenin çaresi vardır. O da düşünceleri yazıya aktarıp, ara sıra da olsa yaşadığımız anı, yaşamayı düşündüklerimizle karşılaştırmak. Sohbete duygusallıkla başlamıştık, öyle de devam edelim.

İhracatta başarılı olmanın yolu, dikkatli bir finansal hazırlıktan geçer. Hele ihracat çabalarınız için ilave finansman ihtiyacınız olacaksa, bu daha da önem kazanır. Buradaki en önemli nokta da ne için, ne kadar finansmanın, ne süreyle gerektiğinin en açık bir biçimde ortaya konulmasıdır. Bunu da ancak finansman planlamasıyla yapabiliriz. İhracat için yapacağımız finansal planın temel unsurlarını da şöyle sıralayabiliriz.

· Maliyet analizleri
· Fiyatlandırma analizleri
· Nakit akış planı
· Olası risklerin değerlendirilmesi

Tüm bu başlıkların hepsinin detaylarını bu sohbetimize katmanın olanağı olmadığı için, her birini başka bir sohbette tartışmak üzere sadece ana unsurlarını belirtmekle yetineceğiz.

Maliyet analizleri, genellikle düşünülenin dışında, sadece fiyatlandırma için değil, aynı zamanda nakit akışının planlanması için de çok önemlidir. Burada dikkat edilmesi gereken ise, ne maliyet unsurlarının bazılarını abartmak, ne de hesap dışı tutmaktır.

Fiyatlandırma analizlerini ise daha sonra uygulayacağınız fiyatlandırma stratejilerine göre de yapabilirsiniz. İç piyasa fiyatlarını temel alarak, bu fiyatlardan dış piyasaları ilgilendirmeyen unsurları düşüp, üzerine ihracat ile ilgili masrafları eklerseniz, iç piyasa temelli fiyat yaparsınız. Eğer pazarda kendinizi güçlü görüyorsanız ve tüm maliyet unsurlarınızın üzerine ihracat masraflarını eklerseniz tüm maliyetli fiyat yaparsınız. Ancak dış piyasalara sert biri giriş yapmak istiyorsanız ve iç piyasa fiyatlarınız da, bazı maliyet unsurlarını ihracat fiyatlarınıza eklemeden ihracat yapmanız halinde sizi destekleyecek seviyede ise, marjinal fiyatlandırma yaparsınız.

Maliyetlerle ne harcamanız gerektiğini bulup, fiyatlarla ne alabileceğinizi belirledikten sonra da, ihracat harcamaları ve gelirleri üzerine bina edeceğiniz nakit akış planına geçebilirsiniz. Son noktayı koymadan önce ise, hedef pazarlarınız ve olası müşterileriniz ile ilgili bilgi toplayarak, ticari ve politik risklerin neler olabileceğini, var ise bunların üstesinden nasıl gelebileceğinizi ve ayrıca üzerinden ihracat yapmayı seçtiğiniz dövizin olası hareketlerini incelemeniz gereklidir.

Tüm bunları yapmadan da ihracat yapamaz mısınız?

Kuşkusuz yaparsınız, ancak başınıza bir şeyler gelmesi halinde ise tavsiyem, aynaya bakıp “kendi düşen ağlamaz” demeniz.

Şefik ERGÖNÜL

Öncelikle bayilerden, pazarlama ya da ilgili departmanlardan yapılacak olan ihracat ya da ithalat işlemi için ilgili deparmandan araç talebinde bulunulur. O andaki araç durumları göz önüne alınarak olumlu ya da olumsuz bir geri dönüş yapılır.

İhracat işlemi için; eğer onay gelirse yükün konsolide ya da parsiyel olma durumuna bakılarak araç planlaması yapılır. Bu planlamadan sonra navlun tutarı farklı ölçüler (lademetre, metreküp) üzerinden hesaplanır. Konselide bir gönderi oluşturulacaksa mallar fiziki niteliklerine göre değerlendirilerek ara taşıma yapılır ve belli bir yerde toplanır, ya da alınan sipariş komple bir yükleme ise araç yükleme yapılacak olan adrese yönlendirilir. Taşıma işlemini gerçekleştirecek olan araca yükleme yapıldığında yük bilgileri ve boşaltma talimatı gibi bilgiler gümrük departmanına iletilir. Ve yine bura da malın cinsine göre olması gereken gümrük işlemleri yapıldıktan sonra araç yola çıkarılır.
Bu andan itibaren yola çıkan aracın takibine başlanır. Sınır geçişleri gümrük kapıları, boşaltma noktaları gibi kritik yerler de sürücü ile irtibata geçilir ve olası sıkıntılar giderilmeye çalışılır. Sürücü elinde ki boşaltma talimatına göre ilgili adreslere ve o adreslere ait malların kontrolünün yapılacağı gümrük noktalarına gider ve mal teslimatı bu şekilde tamamlanır.
Araç boşaldıktan sonra gelen ithalat taleplerine göre tekrar yükleme yapmak üzere farklı adres ya da adreslere yönlendirilerek bu sefer de ithalat başlatılır. Yine malın toplanması ve ilgili yerler de gümrük işlemi tamamlandıktan sonra araç yeniden Türkiye’ye doğru harekete geçer.

Avrupa ile aramızda gerçekleşen taşıma işlemlerinde kullanılan tek mod kara yolu değildir. Bazı noktalara ulaşımda Ro-Ro da kullanılır. Kısacası semi trailer ın ya da Çekici nin birlikte ya da sadece trailerın gemiye bindirilerek Türkiye deki bazı limanlardan (Pendik, Çeşme,ambarlı) Avrupa’da ki limanlara (Trieste ve Toulon) taşıması olarak tanımlayabilecğimiz bu sistemde aslolan zamandan ve yakından tasarruf sağlamaktır.

Genel olarak;

Sadece kara yolu taşıması; Romanya, Bulgaristan; Bosna Hersek, Hırvatistan; Slovenya, Yugoslavya, ve Azerbeycan hatlarında,
Toulon – Kara:İspanya, Portekiz, Fransa hattında,
Trieste – Kara:Almanya, İsviçre, İngiltere; Norveç, İsveç, Çek cumhuriyeti, Polonya, Belçika, ve geri kalan diğer Avrupa ülkelerinde yapılır.

Bu durum illa ki böyle olmak durumunda değildir. Türkiye’den çıkan bir araç direk İngiltere’ye gidebileceği gibi Ambarlı Toulon gemisiyle Deniz yoluyla Fransa’ya oradan da kara taşımasıyla hedefine varabilir.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Sağolsun İstanbul Üniversitesindeki Lojistikçi arkadaşlar bu olumsuzluktan kendilerine de pay çıkarmışlar ki gündemi ‘Yeşil Lojistik’ olan bir program düzenlediler. Biz de onlar sayesinde Küreselleşmenin beraberinde getirdiği Küresel Isınma felaketinde bizim ne kadar payımız var? ya da biz ne kadar sorumlu davranıyoruz sorusunun cevabını iki gün boyunca konuşup durduk.

Burada sizleri sayılara boğmadan kısaca özetlemek gerekirse Dünya genelinde ki hava kirliğinin yaklaşık %30′u bize ait diyebilirim. Sadece taşıma faaliyetinde kullanılan araçların havaya bıraktıkları karbonmonoksit, hidrokarbon, azotoksit ve çeşitli partiküller yanında Lojistiğin içine aldığı diğer alanlarda kullanılan ekipmanlar, ve enerji giderleride işin içine katıldığında bu oranın biraz daha arttığını söylemek mümkün. ABD de ki her 1 dolarlık alışverişte 30 centi’in ulaştırmaya gittiğini söylersek sanırım bu oranın doğruluğunu biraz da olsa kanıtlamış oluruz.

Öncelikli olarak ne yapılmalı sorusunun cevabını ararken karşımıza çıkan ilk şey Yeşil Lojistiğin maliyetleri biraz daha arttıracağı oldu. Pazar şartları düşünüldüğünde rekabette ki en önemli unsurun fiyat faktörü olduğu gerçeğini göze aldığımızda malını taşıtacak olan firmaların sırf yeşil olduğu için nakliye masraflarında daha fazla bir ücret verebileceklerini düşünmek sanırım biraz ütopya bizim için.

Bu nokta da lojistik firmalarının daha yeşil olmak için neler yaptıkları ya da yapabileceklerine baktığımız da karşımıza farklı farklı sonuçlar çıkmakta. Madem fiyat esnekliğini sağlayamıyoruz; o halde gider kalemlerinde iyileştirmeler yapmalıyız mantığıyla hareket eden firmalarda oldukça iyi sonuçlar çıkmış gibi. Elektrik kullanımı en aza indirmek için gün ışığından daha fazla yararlanan çatısı cam depolar, aydınlatma maliyetlerini düşürmek için LED ışıklar, elleçleme de kullanılan ekipmanların tekrar tekrar kullanılması, hareket dedektörleri kullanılarak koridor aydınlatılması gibi bina içi unsurlar da, tasarrufa gidilmesi firma bazlı alınan önlemlerden bazıları.

Bunlara ek olarak taşıma işlemlerinde kullanılan araçların çevreye daha duyarlı araçlardan seçilmesi, EUR0 5-6 tipi araçların karayolunda daha fazla kullanılması hiç şüphesiz doğamıza daha az zarar vermemizi sağlayacaktır. Aslında bu noktada demiryolu ağının iyileştirmesi de gündemimize alınması gereken bir konudur. Yeni teknolojilerle beraber yüksek hızlı trenlerde yapılan yolcu ve yük taşımacılığı diğer taşıma türlerine oranla daha çevreci olmaktadır.

Yaşayacak başka bir dünyamız olmadığını unutmamalıyız. Ve hali hazırda ki durumunu korumak için hepimiz taşın altına elimizi koyma gerçeğini de göz ardı etmemeliyiz. Git gide daha çok tüketmeye alıştığımız global dünya düzeninde bizden sonra ki nesillere temiz bir dünya bırakabilmek için aslında biraz daha yeşil düşünmeliyiz. Doların yeşilini değil, doğanın yeşili. Aynı Aziz Nesin in dediği gibi:

“Kirli çevre insanin ruhuhunu kirletir, kirli ruhlar çevreyi kirletir.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Hep bahsettiğimiz ve bununla da övündüğümüz transit geçiş noktasında olma özelliğimizi yavaş yavaş kullanmaya başladık. 15 Ekim 2010 günü ülkemiz lojistik tarihinde ayrı bir öneme sahip artık, çünkü “ilk uluslararası lojistik üssünü” açmayı başardık.

Ankara Lojistik Üssü

Ömrümün bir bölümünü geçirdiğim Ankara’nın Kazan ilçesinde hayatın sıkıcılığı ve iş olanaklarının az olması bu kısa zaman zarfı içinde gözüme batan iki şey olmuştu. O günlerde bu konuyu tartıştığım insanların hepsinde aynı kanı vardı; bizim Kazan’ın kaderi bu’. Kim derdi ki; Ankara’nın asık suratlılığından uzakta İstanbul Yolu’na yoldaş Kazan’ın makus talihini böyle güzel bir girişimle yenebileceğini?

Daha geçen sene bu zamanlar da insanların dert yandığı işsizliğin 4000 gibi bir istihdam rakamıyla çözülebileceği bir adım oldu ”Ankara Lojistik Üssü “. aslında sözü çokta uzatmadan genel hatlarıyla projeyi size aktarıp yorumları size bırakıyorum.

Ankara Lojistik Üssü Kuşbakışı

İlk olarak Ankara ve çevresindeki 40 ın üzerinde nakliye şirketinin ortak girişimiyle başlayan ve finansmanı büyük ölçüde şirketler tarafından sağlanan projenin bu haliyle 100 bin $’lık 1. kısmı 700 kişiyi istihdam etmekte. 2011 yılında tamamlanması öngörülen 62.500$ lık 2.kısımla beraber toplam istihdam 4000′e ve şuan da 80 olan şirket sayısının da 400′e çıkması beklenmekte.

Sayılar size biraz fazla gelebilir. Oysa ki banka, sigorta, kırtasiye, market, berber, restaurant, kafetarya, otel, araç yıkama, tamir bakım üniteleri ve bunların yanında Tır Gümrük Müdürlüğü Muhafaza Müdüğürlüğü ve Merkez Labaratuvarı gibi devlet kurum ve kuruluşlarının temsilciliklerinin de yer alması 4000 kişilik istahdam rakamını açıklamaya yetmektedir sanırım.

Fiziki özelliklerine baktığımızda da toplam yerleşim alanı 700.000 m², inşaat alanı; 19.8000 m² kapalı ve19.1000 m² açık olmak üzere toplam 389.000 m² dir. Bunların yanında 5 bloktan oluşan toplam 60 bin m² kiralanabilir depo ve antrepo, 6bin m²gümrük alanı ve çeşitli sosyal alanlarla beraber 2500 gibi yüksek bir Tır kapasitesine sahiptir.

Türkiye’nin ilk uluslararası lojistik üssü olan bu girişim için bundan sonra yapılması gereken; üssün karayolu ve demiryolu ağını oluşturmaktır ki şu anda da bunlar başlamış vaziyette.

Hali hazırda Tekirdağ Mersin ve Bilecik’te lojistik köylerin yapımı sürerken ardından Marmaray’ın bitişiyle Pekin’i Londra’ ya bağlama hayalinin sona yaklaşması en başta da bahsettiğim gibi ülkemiz adına olumlu ve sevindirici gelişmeler. İnsanoğlu en büyük hayallerinden biri olan ışınlanmayı bulamadığı müddetçe LOJİSTİK SEKTÖRÜ her zaman gelişmesini sürdürmeye devam edecektir.

Emre İPEKÇİ – www.emreipekci.com

Sohbetimizde ilk sözü alan Sayın Kosta Sandalcı, 2023 hedefine ulaşmanın mümkün olduğunu ancak, bu yönde lojistiğin çok önemli bir faktör olduğuna dikkat edilmesi gerektiğini belirterek belki de hepimizin düşüncelerine tercüman oluyor. Sandalcı, demiryolu bağlantılı depolar ve ardiyelere yönelik yatırımların yapılması gerekliliğini ön plana çıkartıyor. Ayrıca, 2009 sonrasında yapılan 10.Ulaştırma Şurası’nda alınan kararların hayata geçmesinin de önemini vurgularken, intermodal taşımacılığın önemine de dikkat çekmeyi ihmal etmiyor. Bürokratik engellerin ortadan biran önce kalkmasına da işaret eden Sandalcı, gümrüklerdeki sıkıntıların da zaman içerisinde çözüme ulaşmasının önemini vurguluyor.

Değerli meslektaşım Omsan Genel Müdür Yardımcısı Ergün Arıburnu ise, 500 milyar doları biraz iddialı bulduğunu söylemeden edemiyor. Sonrasında ise, böyle bir hedefe sahip olmanın en önemli nokta olduğuna işaret ediyor. Arıburnu, bu hedefin karayolunda 3 kat fazla aracın dolaşması, mevcut liman kapasitemizin 4 kat artması gerektiğini ve elleçlenen yük miktarının ise 5 kat daha fazla olacağına işaret ederek, konuya istatistiksel ve mantıksal bir yaklaşım gösteriyor. Üzerine çalışılmış bu rakamları hepimizin dikkatle değerlendirmesi gerektiğine inancım sonsuz.

Havi Lojistik Genel Müdürü Altan Sekmen, hayaller olmadan bir yere varılamayacağını vurguluyor ki, o da düşüncelerimize tercüman oluyor. Ancak, bu hedefe devletin yalnız başına ulaşılamayacağını ve verimliliği ön plana çıkartmak koşulu ile hep birlikte yakalayabilmemizin ancak mümkün olabileceğine dikkat çekiyor. Farklı taşıma modlarının eşit şekilde kullanımının önemini vurgulayarak, gıda lojistiği konusunda da ATP konvansiyonuna ülke olarak taraf olmamız gerektiğinin altını çiziyor.

Solmaz Grup Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Asım Barlın, hızını ve heyecanını kesmeyen bir Türkiye’nin bu hedefe kolaylıkla ulaşabileceğini belirtiyor. Yanı sıra bazı sektörlerin seçilerek özel olarak desteklenmesi gerektiğine işaret ediyor ve Dünya’da bu konuda Kore’nin önemli bir örnek teşkil ettiğinin de altını çiziyor. Sayın Barlın, gümrük mevzuatımızın da artık son derece çağdaş bir hal aldığını da özellikle belirtiyor.

Ruhi Engin Özmen (UND Başkanı) en ön plana 2023 hedeflerine ulaşabilmek için devletin ticaretin önünü açması gerekliliğini çıkartıyor. Bürokratik engellerin, gümrüklerdeki ve kapılardaki kaybedilen zamanın sektöre büyük kayıplar yaşattığını vurguluyor. Haksız da değil hani. Başkan, yanı sıra, Ortadoğu’daki değişim rüzgarının ülkemiz için önemli bir şans doğuracağına da işaret ediyor ve ekliyor; “bugün kuzey-güney ticaretinde iki önemli ana aks açılıyor. Bu ana aks açıldığında Türkiye gerçek anlamda köprü konumunda olacak.” Yanı sıra Sayın Başkan, depo ve antrepolarımızın da dünya standartlarına yükselmesi gerekliliğini vurguluyor ve büyük şirketlerin sayısının da artmasının sektörün büyümesindeki rolüne dikkat çekiyor.

Bir diğer başkan Turgut Erkeskin ise (UTİKAD Başkanı), bahse konu rakamların ulaşılması çok da kolay olmayan bir hedef olduğuna dikkat çekerek ülkenin topyekün yapılanması gerekliliğinin altını çiziyor. Teknolojinin de iyi kullanılması gerekliliğini vurgulayarak, talep edilen imkanların sektöre sağlanması halinde, sektör olarak bu hedefin altından kalkabileceğimizi vurguluyor. Aynı şekilde Sayın Başkan’da mevzuatlardaki eksikliklerin giderilmesi gerektiğini ve yanı sıra avantajlı koridorların da tespit edilmesi gerekliliğine değiniyor.

Benim içimdeki yangın ise hala sürüyor. 2023 için yapılacak lojistik planlama ve hedeflerinin, yalnızca İhracat senaryosu üzerinden gerçekleştirilmesini eksiklik olarak görüyor, dahili ticaretin de en az aynı oranda önemsenmesi ve lojistiğe ilişkin tüm senaryoların toplam tablo üzerinden yapılması gereğinin altını kalın çizgilerle çizerek, ben de noktayı koyuyorum.

Saygılarımla,
Dr. Hakan ÇINAR

1950-1970 döneminde gümrük korumalarıyla kazanan ve büyüyen yerli sermaye artık hammaddesini deniz yoluyla getirecek ölçeğe ulaştı ve kendi alanlarında, deniz kıyılarında yüzlerce iskele inşa edildi. İskelelere dışarıya iş yapma hakkının verilmesi ile de devlet limanlarına rakip, demiryolu bağlantısı olamayan limanlara sahip olduk. Devlet limanları özel sektörün işletmeciliğine dayanamadı ve büyümelerini, yatırım güçlerini kaybetti teknolojilerini eskitti. Özelleştirildi ve bitti.

Yabancı sermayenin gelmesi, dış ticaretin serbestleşmesi, gümrük duvarlarının gevşetilmesi ile 2000′li yıllara gelirken demiryolunu yeniden hatırladık ve önce vagon özelleştirmeleri ile, daha sonra istasyon yük terminallerinin özel sektörce işletilmesiyle, demiryolu tekelini kırdık kanunun arkasına dolanıp demiryolu taşımacılığımızı geliştirmeye başladık. Kanununu hazırladık ve Büyük Millet Meclisinde “hatırlanmak” üzere bekletiyoruz.

Bu gün özel sektör kendi vagonlarıyla TCDD kadar yük taşımakta. TCDD tarafından hazırlanan demiryolu alt yapısının geliştirilmesi programlarını takdirle izliyoruz. Gerek hızlı tren hatları, gerek sinyalizasyon çalışmaları, vagon ve lokomotif üretimi, 17 farklı ilde inşa edilecek birkaç tanesi devreye giren intermodal yük transfer merkezleri ile; demiryolu taşımamızı ton-km olarak % 5′den, % 20′lere çıkartacağız diye planlıyoruz.

Özel sektörümüz lojistik konusunda ise hala küçük ölçeklerle çalışmakta. Gecekondu yapar gibi herkes kendi arazisine, plansız, ölçeksiz kendi deposunu yapmakta veya yaptırmakta. Ülkede AVM inşaatında, konut inşaatında, tatil evleri inşaatında, yol, baraj, havalimanı inşaatlarında marka olmuş onlarca inşaat şirketimiz varken; lojistik depolar, lojistik köyler, lojistik merkezler, lojistik üsler inşa edecek, bunları satacak veya kiralayacak bir inşaat şirketi ortaya çıkmamıştır.

Depo inşaatları yukarıda belirttiğim tüm yapı cinslerinden daha ucuz, daha kolay, daha kısa sürede inşa edilecek ve inşaat bitmeden satılan, uzun dönemli kiraya verilebilen yapılardır. Zaman içinde arazinin değer kazanma oranı diğerlerinden yüksektir. İnşaatın yapısını değiştireceğiniz zaman hala bir malzeme değeri vardır. Rekabet azdır. Sadece İstanbul’da yılda bir milyon m2′lik yeni, kapalı lojistik depoya ihtiyaç olduğu belirlenmektedir. Oyun sahası ise bütün Türkiye’dir, hatta Dünya’dır.

Yeterince geç kaldık, daha fazla kalmayalım. Biliyorum, gelmeye hazırlanan birkaç yabancı depo yatırımcısı yakında gelecek ve önceden bağlantılarını yapacaklar. Mevzilerini alacaklar. Daha sonra da bize onların taşeronluğu kalacak. Bu sefer olmasın. Akıncılarımız yok mu artık?

Atilla YILDIZTEKİN

Özgür Yarmalı ile Röportaj

Kendizi tanıtır mısınız? 

İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi mezunuyum. Üniversite ikinci sınıfta çalışmaya başladığım lojistik sektöründe 14.yılımı tamamladım. Şu anda DHL Freight Ülke Satış ve Pazarlama Müdürlüğü görevini yürütmekteyim. Aynı zamanda İstanbul Adliyelerinde Uluslararası Karayolu Taşımacılığı alanında bilirkişilik yapıyor ve üniversitelerde Lojistik Hukuku alanında misafir öğretim görevlisi olarak dersler veriyorum. Bütün bunların dışında şu sıralarda önümüzdeki ay yayına çıkacak olan Lojistikte Pazarlama isimli kitabım için çalışıyorum.

İş hayatınızdan bahseder misiniz?

İş hayatı, üniversitedeki öğrencilik hayatından ve kişinin sosyal yaşantısından çok çok farklı bir hayat. Özellikle çalıştığınız sektör lojistik ise bu farklılık kendisini daha da belirgin bir şekilde gösteriyor. Ben şahsen lojistik sektöründe çalışan biri olarak iş hayatında en çok ‘’iletişim’’e dikkat ediyorum. Özellikle tedarikçilerinizle ve iş arkadaşlarınızla olan iletişiminiz ne kadar kuvvetliyse, o doğrultuda müşteri memnuniyeti oluşturabiliyorsunuz. Bu sebeple iş hayatında özellikle de lojistikte iyi iletişim, sektörün dinamikleri arasında yer alan en önemli unsur.

Mesleğinizi anlatır mısınız? Seviyor musunuz?

Lojistik sektörü, kendine has dinamikleriyle sürekli gelişim içinde olan bir sektör. Eğer bu sektörde çalışıyorsanız kendinizi gelişime açik tutmalı ve yenilikleri çok dikkatli bir sekilde takip etmelisiniz. Ayrıca yoğun stres altında çalışabilmeli, karşılaştığınız ciddi problemlere çok hızlı bir şekilde çözüm üretebilmelisiniz. Ben ‘’satışcıyım operasyonu bilmem veya bilmeme gerek yok’’ diyemezsiniz; çünkü lojistik sektörü öyle bir sektördür ki, sadece kendi yaptığınız işi iyi bilmeniz yetmez, aynı zamanda diğer işleride bilmeniz gerekir. Hem kendi yaptığınız iş, hem diğer işler, hem de sürekli gelişim ve degişimleri takip etme durumu, sizin mesleğinizin ne kadar hareketli bir yapıya sahip olduğunu gösteriyor. Bende yapı olarak durağan bir hayatı sevmediğim için lojistik sektörünü ve dolayısıyla işimi çok seviyorum.

İş hayatınızın dışında hobilerinizden söz eder misiniz?

Düz koşu ve kick box yapıyorum ayrıca gazeteleri ve gündemi iyi takip etmeye çalışıyorum.

Hedeflerinizden bahsetmek ister misiniz?

Tek hedefim bulunduğum pozisyonun gerekliliklerini tam olarak yerine getirerek, lojistik sektöründe genç arkadaşlara bir şeyler aktarabilmek. Bu sebeple birikim ve deneyimleri bir kitapta topladım. Şuan ki en büyük hedefim, kitabımı en hızlı şekilde yayına hazırlamak ve sonrasında bir çok üniversitede bu bilgi birikimimi paylaşmak.

Üniversite yıllarınızı anlatır mısınız?

Birinci sınıfı Konya Selçuk Üniversitesi’nde okudum. O yaşlarda futbol oynuyordum ve Konyaspor’a transferim söz konusuydu. Futbol ve okulu aynı anda yapabileceğimi düşünüyordum; ancak yapamadım ve bir seçim yapmak zorunda kaldım. Okulu seçtim, çok çalıştım ve sonucunda yatay geçişle Istanbul Üniversitesi’ne geldim. İstanbul’da ilk senemde iş hayatına atıldım. Hem çalıstım, hem de düzenli olarak ders notlarını arkadaşlarımdan temin ederek okulumu aksatmadım ve sınavlara girdim. Sonucunda hem işi hem okulu idare edebildim.

Lojistik Bölümü hakkında düşünceleriniz?

Kesinlikle gerekli bir bölüm; çünkü maalesef bizim sektörümüzde yetişmis iş gücü bulmak oldukça güç. Aynı zamanda sektörümüzün akademik calısmalara da ihtiyacı var.

Lojistik bölümleri için üniversitelerde verilen eğitimi nasıl buluyorsunuz?

Dürüst olarak ifade etmem gerekirse yetersiz buluyorum. Bana göre bunun başlıca ana sebepleri;  üniversitelerle özel sektörün yeterince koordineli calışmaması, yetişmiş  akademisyen azlığı ve konuya vakıf özel sektör temsilcilerinin üniversitelerde yeterince yer almaması… Ancak zaman içinde hem üniversitelerin hem de özel sektörün bu konuda ciddi mesafe katedeceğine inanıyorum. 

Son olarak  öğrencilere tavsiyeleriniz nelerdir?

Maalesef öğrenci arkadaşların büyük bir çoğunluğu lojistik bölümünün yeni ve popüler bir bölüm olmasından sebep mezun olur olmaz çok rahat iş bulabileceklerini düşünüyor. Hatta bu düşünce bazı arkadaşlarda oyle noktalara gelmiski, kendilerini mezuniyet sonrasi kirmizi halilar sererek ust duzeyde yöneticilik pozisyonuyla karşılayacak şirketler olduğunu bile bekliyor. Ancak üzülerek belirtmek zorundayımki böyle bir dünya yok! Lojistik bölümünde okumak demek mezuniyet sonrası rahatlıkla iş bulabilmek anlamına gelmemeli. Şu anda bir çok üniversitede lojistik bölümü var ve bu bölümler her yıl yüzlerce yeni mezun veriyor. Bu kadar çok yeni mezunun olduğu ve dolayısıyla rakiplerinizin olduğu bir ortamda kendinizi ön plana çıkarmanız gerekiyor. Bunun içinde ilk önce yapmanız gereken vakit kaybetmeden hemen bir lojistik firmasında işe başlamak. Ögrencilik hayatında elde edeceğiniz iş tecrübesi sizi mezuniyet sonrası rakiplerinizden bir adım öne çıkaracaktır. Tabi bu tecrübenizi kullanabilmeniz için kişisel imajınızın, iletişim ve ilişkilerinizinde iyi olması gerekiyor.  Ayrıca sektörle ilgili aktivitelere katılmak, sektörel dergi ve yayınlari takip etmek de içinde bulunduğunuz sektör açısından oldukça önemli.

Röportaj – 16 Ekim 2011
Muhammet Enes TOPRAK
Yeni Yüzyıl Üniversitesi Lojistik Kulüp Başkanı

Oldukça zaman geçti bu tesadüfün üzerinden. Diyeceksiniz ki neden şimdi bunları hatırladın? Tüm bunları hatırlama nedenim, arkasından konuşulan elemanın beni geçen hafta aramasıydı. Onu tanıdığım ve söylenmelerine tesadüfen kulak misafiri olduğum patronun şirketinde çalıştığı pozisyondan ayrılmış ve oldukça iyi şartlarla yeni bir iş bulmuş. Hem eski ilişkilerini kaybetmek istemediği için, hem de hatır sormak için telefon ettiğinde yaptığımız sohbet sonrasında, eski patronunun sözlerini anımsamıştım. Sohbetlerimizde, ara sıra da olsa nitelikli eleman konusunu ele aldığımızdan, bu konuyu sıcağı sıcağına gündeme alalım istedim.

Konumuz nasıl iyi patron olunura benzese de veya biraz da kötü patron nasıldır gibi olsa da, aslında, bu patron elindeki nitelikli bu elemanı nasıl ve niye kaybetti üzerine.

Sohbetimizin okurları, severek ve sıkça kullandığım bir deyişi hatırlayacaktır. “Marifet iltifata tabidir. ” İnsan, doğası gereği kendisi hakkında olumlu konuşulmasından hoşlanır. Bazı menfaat düşkünü densizler bunu üstlerine yalakalık düzeyine taşısalar da, iltifat almak güzeldir. Özellikle amir konumda olanların, kendi astlarının başarıları hakkında söyleyecekleri olumlu sözlerin, iş yapma isteği üzerindeki etkileri tartışmasız bir biçimde çok olumlu yönde olmaktadır. Ancak bu iltifatların, kayırma düzeyinde olmamasına dikkat etmek gerekir. Özellikle büyük otellerde ve yeni moda hızlı-yemek lokantalarının duvarlarında gördüğümüz “Ayın Çalışanı” panoları hep dikkatimi çekmiştir. Zorlu koşullarda çalışan elemanların bu panoya girmek için yaptıkları her şey ve attıkları her adım, işletme menfaatine yapılan bir şeyler değil midir?

İnsanlara olumlu yaklaşmakla kaybedilecek pek bir şey olmadığını vurgulamak isterim. Önemli olan, astlarımızın görevlerinin ne olduğunu açıkça bilmelerini ve bu çerçevedeki sorumluluklarının bilincine varmalarını sağlamamız. İşini iyi yaparak işletmenin itibarına ve karlılığına veya müşteri tatminine katkıda bulunanların, bir öğle yemeği sırasında kısa bir konuşma ile alkışlatılıp taltif edilmesini sağlayan patrona, duygulu bir teşekkür ettiğimi hatırlarım. O konuşmada asıl olan, patronun o işi başaran arkadaşlarına olduğu kadar, işletmenin diğer personeline de, güvenini öne çıkartarak ve bu sonuca varmadaki katkılarını vurgulayarak iltifat etmesiydi.

Hiç aklımızdan çıkarmamamız gereken bir konu da, işyerinde geçirdiğimiz vaktin, gerek evimizde, gerekse başka işlerde geçirdiğimiz vakitlerden kat be kat fazla olduğudur. Bu nedenle de işyerimizdeki çalışma koşullarının iyiliği, çalışanların mutluluğunu doğrudan etkileyecektir. Bana ofisimin neden çok sıcak bir ortamı olduğunu söyleyenlere hep şunu söylemişimdir “Hayatımın çoğu burada geçiyor da ondan.” Orayı yaşanılası bir mekân haline getirmenin çok iyi bir fikir olduğunu, stresli günlerde daha çok takdir etmişimdir. Diyeceksiniz ki imalat mekânlarında bu işi nasıl başaracaksınız? O da biz patronlara bağlı değil mi sanki? Vıcık, vıcık yağ üzerinde yürüdüğüm otomat, vida, talaşlı imalat atölyelerinin yanı sıra, yerde toz bile olmayan amma aynı işleri yapan atölyeleri de biliyorum. Farkları ise patronların değişik zihniyetlerde olması…

Hedeflerimizi patron olarak kendimize saklamayalım. Personel de bilmeleri gerektiği kadarını bilsin. Olumlu sonuçları, elimizden geldiği kadar madden ve manen paylaşalım. Unutmayalım ki çalışanlarımız, iki dudağımızın arasından çıkacakları bekleyen köleler değil, kendilerine verilen görevleri, sorumlulukları çerçevesinde yerine getirmeyene çalışan “insanlardır.” Kararlı, ulaşılabilen, kişisel haklara saygılı, güvenilir, dediğim dedik olmayan, yalakaya itibar etmeyen, eleştiriye kulak veren patronun elemanı daha sadık ve daha kalıcı olur.

Şefik ERGÖNÜL

Futbolu bilmem, hiç oynamadım, seyretmem, ANCAK

Takım olmanın ve takım ruhunu taşıyarak çalışmanın neler getirdiğini çok iyi bilirim ve bu nedenledir ki ihracat işinde takım olabilmenin getireceği başarıyı, futbol takımının başarıları ile benzeştirdim.

Ara sıra bu sohbet sütunlarımızda, ihracatın “tek kişilik gösteri” olamayacağı konusundaki sözlerimize şahit olmuşsunuzdur. Aynı futbol takımında olduğu gibi, nasıl sahaya çıkan oyuncuların dışında teknik adamlar, masör, malzemeci v.b. takımı hazırlayan ve destek veren ekipler varsa, ihracatta da sahaya yani pazarlara sürdüğümüz oyuncularımız, başka bir deyişle pazarlamacılarımızın dışında çalışan ekiplerimiz var. Bunlar üretim, finansman, ihracat uygulama gibi firma içi ekipler olduğu kadar, firma dışında da gümrükçümüz, bankacımız, sigortacımız v.b. ekipler vardır.

Geçen haftaki sohbetimizde “bir zincir, en zayıf halkası kadar kuvvetlidir” deyişini kullanmıştık, bugün ise bu deyişe atıfta bulunarak, ihracat ekibinin her halkasının gereken derecede kuvvetli olması gereğini vurgulamak istiyoruz.

İhracat pazarlamacımızı, değil piyasaya sürmek, işe bile almadan önce, firma içindeki takımın oluşmasını sağlamak durumundayız. Takımda oynayacak oyuncuların veya destek verecek tüm elemanların, ihracatın gerekliliğine ve bilincine sahip olmaları sağlanmalıdır. Üretim sorumlusu, ihracatın firmaya katkısını bilmeden, ihraç malının üretimini, iç piyasadaki düzenli müşteri taleplerinin yanında nasıl değerlendirecektir? Aynı soru, finansman işlerine bakan kişiye de, kalite güvence personeline de ve hatta sevkiyatta çalışanlara bile sorulmalıdır. En tepedeki yöneticiden, depo sorumlusuna kadar, satınalma yapandan, ihracat uygulaması yapana kadar, kalite kontrolcülerden, pazarlamacılara kadar ve daha da uzatabileceğimiz listenin kapsamındakilerin tümünün, aynı fikirlere sahip olması ve aynı amaca hizmet etmeleri gerekir.

İyi de bunu nasıl gerçekleştireceğiz?

Önceki sohbetimizde söz konusu ettiğimiz strateji, işte burada devreye giriyor. Sadece firma sahibinin veya tepe yöneticisinin ihracatı hedeflemesi ve düşünmesi yeterli olmuyor. İhracat hedefimizin ne olduğunun ürün, hedef pazar, miktar, değer v.b. kıstaslar temelinde belirlenmesi, kâğıt üzerine dökülerek bir plana bağlanması ve tüm bunların takım oyuncuları tarafından anlaşılmasının sağlanması gerekiyor.

Futbol takımının belirlenen taktiğini sadece teknik ekibin veya yıldız oyuncuların bilmesi yeterli mi? Tabii ki yeterli değil. Takımı oluşturan tüm oyuncular, belirlenen taktiği özümsemediği takdirde, sonucun ne kadar başarılı olabileceği bir hayli şüpheli olsa gerekir. Forvet oyuncusu top sürerken, savunma oyuncuları ne yapıyor? Arkadaşlarını seyredip “haydi bastır, kim tutar seni” diye tezahürat mı yapıyor, yoksa olması gereken pozisyona geçip, kendisine görev düşmesi halinde yapacaklarına mı hazırlanıyor. Kaleci, top rakip sahaya gittiğinde, kale içine bağdaş kurup, cep telefonundan kız arkadaşını mı arıyor? Elbette ki değil. Oyunu takip ederek, kendi sırasının geldiğinde yapması gerekenleri uygulamak için, takımının performansını izliyor. Tüm takım oyuncuları, bütün bunları, daha önce üzerinde çalışıp mutabakat sağladıkları taktiğe bağlı kalmaya çalışarak yapıyorlar.

Sahi, sizin takımın bir taktiği var mı?

Şefik ERGÖNÜL

Stratejini tanımını en basit şekilde yapmaya çalışırsak; “Belirli bir süre içerisinde yapılması düşünülen işlerin veya başarılmak istenenlerin yapılabilmesi için ve eldeki güçleri bir arada kullanmayı amaçlayarak, dikkatlice yapılan plan” ifadesi sanırım uygun olacaktır.

Stratejinin bize biraz korkutucu gelmesi, herhalde ne yapmamız gerektiğini pek fazla bilemememizden kaynaklanıyor. Hâlbuki daha önce düşünüp, sadece aklımızın içerisinde planladığımız ve başardığımız işleri yaparken geçtiğimiz aşamaları düşünerek onları bir kâğıda döküp üzerlerinden tekrar geçsek, strateji kurmayı bayağı becerdiğimizi görebiliriz. Kuşkusuz, bilimsel veya yüzde yüz olması gerektiği gibi olmamışlardır ancak istenilen sonuca vardık mı varmadık mı diye baksak bile bir ışık tutar.

İhracatta strateji deyince karmaşık bir olaymış gibi düşünmeyip, atacağımız adımların dikkatli olması gerektiğini düşünerek yolumuzu görmeye çalışırsak, strateji kapısı zaten açılmış olur. İlk adımımız ne olsun diye düşünelim!

Şeffaf ve gerçekçi bir pazarlama yapmamız gerekir. Hiç aklımızdan çıkarmamamız gereken gerçek, bugün içerisinde olduğumuz bilgi çağında, hiçbir şeyi kimseden uzunca bir süre gizlememiz olası değildir. O nedenle Tarkan’ın dediği gibi “Başkası olma kendin ol, sen böyle daha güzelsin.” Yakışıklı internet sayfaları arkasına saklanıp müşteriyi aldatmaya çalışanların sonu pek de uzun olmayan bir sürede gelecektir. Eğer piyasalarda kalıcı olmayı ve ihracatımızı sürdürülebilir kılmayı arzu ediyorsak, kendimizi olduğumuzdan farklı göstermemeliyiz. Varsayalım bu noktada mutabıkız da sonra ne yapsak?

Dünyada en çok konuşulan konulardan biri ‘farklılık!’ Ürünümüzün veya hizmetimizin farklılığını düşünüyoruz da neden hedef pazarımızdaki hedef müşteri kitlemizin farklılıklarını düşünmüyoruz. Bunu düşünüp ona göre bir pozisyon alıyorsanız ne âlâ. Yok, böyle düşünmeden hareket ediyorsanız, işiniz biraz yokuşa sarmış demektir. Hele doğrudan son tüketiciye hedeflenmiş bir ürününüz varsa ve siz hâlâ eski pazarlarınızda ne yaptıysanız onu yapmaya çalışıyorsanız, “Kolay gelsin” dileklerine çok ihtiyacınız olacaktır.

“Küresel köye dönüşen dünyada, küresel oyuncu olmak” çok havalı bir ifade olsa gerek. Bunu biz anladık da işletmenizde herkes biliyor mu? Bilseler de kabul edip ona göre sorumluluklarının bilincini taşıyarak hareket ediyorlar mı? Sizin işletme sahibi veya yöneticisi olarak, küresel oyuncunun nasıl olması gerektiğini bilmesi yeterli değil ki. Her an işletmenin her noktasında olamayacağınıza göre, ihracata çalışan işletmenin her noktasındaki personelin, küresel oyuncu olmanın ne olduğu bilincine sahip kılınması gerekmez mi? Bunun olmaması halinde söylenecek tek söz kalıyor o da “Bir zincir, en zayıf halkası kadar kuvvetlidir.”

Keyifle seyrettiğimiz futbol, basketbol, voleybol maçlarının en önemli yanı, başarıya gitmek üzere TAKIM olarak çalışmalarıdır. İşletmemizin de tümüyle bir takım olarak düşünülmesi ve yola çıkarken de ortak bir düşünceyle harekete geçilmesi, başarıyı mümkün ve yakın kılar.

Şefik ERGÖNÜL

4. Lojistik Günü 2023 Yılı Lojistik Altyapısı ve Taşıma Modları Semineri

Program dahilinde katılımcıları taşıma modları konusunda bilgilendirmek, katılımcıları herhangi bir alanda uzmanlaşmayı teşvik etmek amaçlanmıştır. Sektörün 2023 hedeflerinin de tartışılacağı bu seminerde katılımcılarımıza sürprizlerle dolu bir program hazırlanmıştır.

7 Aralık 2011 Çarşamba günü gerçekleşecek olan etkinliğe katılım ücretsiz olup tüm oturumlara katılanlara ücretsiz katılım belgesi verilecektir. Etkinlik herkesin katılımına açıktır.

Etkinlik Bilgileri

Tarih: 7 Aralık 2011 Çarşamba
Saat: 11.00 – 16.00
Yer: İstanbul Arel Üniversitesi Sefaköy Yerleşkesi Konferans Salonu

Kayıt: 10.00-10.45 arasında konferans salonunun önünde yapılacaktır.

Program Konuları ve Program Katılımcıları;

Ömer Faruk GÖRÇÜN
Kadir Has Üniversitesi – Uluslararası Lojistik Program Başkanı
“Demiryolu Taşımacılığı Operasyon Süreçleri ve Sektörel Düzenlemeler”

Soner HOŞOĞLU
DSV Global Transport and Logictics – Hava Operasyon Direktörü
“Havayolu Taşımacılığının Dünü, Bugünü ve Yarını”

Kaptan Prof. Dr. Necmettin AKTEN
“Denizyolu Taşımacılığının Dünü, Bugünü ve Yarını”

İlyas Temel ŞAFAK
Düzce Üniversitesi Kaynaşlı MYO Lojistik Programı Koordinatörü
“Karayolu Taşımacılığı”

Leyla KOÇ
SDV-HOROZ Taşımacılık – Hava Operasyon Direktörü
“Havayolu Taşımacılığında Operasyon”

Ayrıntılı bilgi ve program için http://lojistik.arel.edu.tr , gelişmelerden haberdar olmak için facebook etkinlik sayfası http://www.facebook.com/events/151284944971080/ adresinden takip edebilirsiniz.

Uzmanlık konumuz dışında kaldığı için, katılımcılar ve detay konusunda yorum yapmayacağız. İkinci gün yapılan “KOBİ’lerde Bilişim” başlıklı toplantı, doğrudan KOBİ’leri hedef alması nedeniyle ilgimizi çekti.

Sohbetimize katılan dostlarımız bilirler, doğru bilgiye erişim ve bunların sağlıklı yorumu konusuna hep vurgu yaparız. Bugün çevremizi saran bilgi bombardımanından, yolumuzu şaşırmadan çıkmanın çaresinin, başlangıçta ne aradığımızı bilmek ve neye ulaşmaya çalıştığımızın ayırdında olmaktır diye düşünüyoruz.

Toplantının konuşmacılarından Sayın Hülya Küçükaraslı, “Başına Buyruk Sistemlerle Baş Etmenin Yolları” başlıklı ilginç bir sunum yaptı. Sunumdan tümüyle söz etmeye köşemiz yetmez amma, “Bilişim Sistemi” tanımının çok güzel ve “Yöntemi Bize Uyarlamak” başlıklı bölümün, biz KOBİ ortamında yaşayanlara çok yakın olduğunu vurgulamak isteriz.

Bilişim sistemi tanımı; “Bilginin, iş yapma verimliliğini ve etkinliğini artırmak amacıyla, tanımlanmış kurallar ve düzen içerisinde elde edilmesi, depolanması (biriktirilmesi), iletilmesi (taşınması, dağıtılması), kullanılmasını (sorgulanmasını, raporlanmasını) sağlayan, bilgi ve iletişim teknolojilerinden yararlanılarak geliştirilen sistemdir” diye yapılmıştı.

“Yöntemi Bize Uyarlamak” kısmı ise, ihtiyaçlarımızı ve beklentilerimizi, açık bir şekilde başlangıçta tanımlamak yerine, genellikle uygulamalar ilerledikçe belirlemek alışkanlığımızı bir kere daha ortaya koyuyordu.

Buradan hareketle, dış ticaret işlerimizin verimliliğini arttırmak, elde edilen verilerin sorgulanmasını ve raporlaması sağlamak için neler yaptığımızı bir düşünelim istiyorum. Düşünmeden ve tek hamlede söyleyebileceğim şey, özellikle ihracatımızın yaklaşık yüzde 65′ine varan kısmını gerçekleştiren ilk bin firmayı dışarıda tutarsak, ihracat yapan toplam 48 bin firmadan kalan 47 bin işletmenin, ne tür “Bilgi ve İletişim Teknolojisi” uygulaması yaptıkları merak konusudur. Hemen, hemen hepsinde bilgisayar var. İnternet kullanıyorlar ve e-posta kullanarak iletişim yapıyorlar. Hepsinin olmasa da çoğunun internet sayfaları var.

İyi de bunlar “Bilişim Sistemi” dediğimiz ve bizlere hayatı çok ciddi biçimde kolaylaştıracak olan sistemlerin faydalarından çok amma çok küçük bir kısmı. Üretim yapanların bir kısmında bilgisayar destekli çizim ve üretim programları var. Üzülerek görüyorum ki bunların da birçoğu, dışarıdan gelip bu sistemleri kullanacak elemanları bekliyorlar.

Her yerde karşımıza çıkan “Nitelikli eleman” sorunu burada da önümüze çıkıyor. Hem işinin uzmanı olacak ve hem de kendi işinde kullanabileceği bilişim sistemlerine hâkim olacak bir eleman gerekiyor. Diyeceksiniz ki, biz nitelikli elemanı bulduk ta, bilişimden anlayanı kusur kaldı. Haklısınız ancak, elimizdeki elemanları eğitmek seçeneğini neden dışarıda tutuyoruz?

Burada özellikle vurgulamak istediğimiz konu, bilişim sistemlerinin kullanılmasıyla KOBİ yöneticilerinin karar verme hızlarının ve kararlarındaki doğruluk paylarının arttırılması gereğidir.

Bizler KOBİ yöneticileri olarak Bilişim Teknolojileri konusunda fazla bilgi sahibi değiliz. Bilişim sistemleri satan dostlarımızın bize teknolojiyi satmadan önce, onları kullanarak karar verebilme açısından da neler yapabileceğimizi göstermeleri gerekir diye düşünüyorum. Öte yandan bilişim sektöründeki STK’ların, sistemlerin verimlilik ve etkinlik arttırıcı şekilde kullanımları ile ilgili eğitim projelerini hayata geçirmeleri gerektiği de açıktır. KOBİ’lerin kısıtlı bütçelerine katkı sağlamak ve bu eğitim masraflarının yükünü azaltmak açısından, sektörel STK’lar devletin sağladığı “Eğitim Desteklerini” kullanabilirler.

Şefik ERGÖNÜL

Hem iş insanlarımız tarafından yöneltilen, hem de dış ticareti kariyer olarak seçmek isteyen genç arkadaşlarımızca meraklı ifadelerle sorulan bir soru.

Bu sektörde, ciddi boyutta yetişmiş eleman sıkıntısının olduğunu vurgulamak isteriz. Her meslekte olduğu gibi dış ticaret piyasasında da iş bilen azlığı sektörde sıkıntı yaratıyor. İhracatın peşinden gitmek isteyen, ihracatını geliştirmek isteyen ve bunlara ek olarak ithalatını kendisi gerçekleştirmek isteyen iş insanları, kendi işlerini kendileri görebilmek için işletmelerine eleman almaya çalışmakta. Doğal olarak akla ilk gelen de tecrübeli bir eleman bulmak oluyor. Tecrübeli eleman için ilan veriliyor ve gelen elemanlarla görüşme yapılıyor. Görüşmeyi yapan kişi dış ticareti ne kadar biliyor ve ne arayacağını biliyor mu?

İhracat elemanı alırken özellikle iki unsura dikkat etmek gerekli. Birincisi ihracatı yönetebilmek ve pazarlamasını yapabilmek. İkincisi ise ihracatın uygulama kısmını, başka bir deyişle satışı yapılmış ürünlerin yurt dışı edilme işlemlerini yapabilmek. Aranılan eleman her iki tarafı da bilebilir veya uygulama kısmında, nitelikli bir gümrük müşavirinden bu hizmet sağlanabilir.

İhracatımızı yönetip pazarlamasını yapacak bir elemanın öncelikle bakılması gereken niteliği, pazar araştırmalarını bilip bilmediği. Çünkü müşteri bulmasını bilmeyen birisi, nasıl ihracat bağlantısı yapacak? Bu iş internet arama motorlarına kelime yazıp aramayla karıştırılmamalıdır. Elbette benzer yönleri vardır amma, bizleri hızla sonuca götürebilecek kaynakları farklıdır. Masa başında yapılacak araştırmalar ile pazara gidip yapılacak araştırmalar farklılık arz eder. Önce masa başı sonra da saha araştırması yapılmalıdır ki varılacak sonuçlar sağlam verilere dayansın. Her iki tip araştırmayı da nasıl planlayacak ve uygulamasını nasıl yapacak anlatsın.

İşletmemizin mevcut koşulları ile ihracata ne kadar hazır olduğunu belirleyebilmesi ise ikinci önemli konu. İşletmemizin ihracata girebilmesi veya mevcut ihracatının sürdürülebilir olması için neler yapılması gerektiğini biliyor mu?

Pazarlama hedeflerini nasıl koyacak ve hangi kıstaslara bakarak, ihracat için hedef ülkelerimizi belirleyecek? Hedef ülkelerimizdeki rekabet koşullarının nasıl belirlenmesi gerektiği konusunda bilgisi var mı?

Fuarlar, ihracat pazarlamasının olmazsa olmaz unsurlarıdır. Yurt içinde ve yurt dışında tertiplenen ve işletmemizi ilgilendiren fuarlar ile ilgili bilgileri nasıl bulacaklar? Fuara gitmeden önce ne gibi çalışmalar yapacaklar? Fuarda müşterilerle nasıl ilgilenmeleri ve fuar sonrasında nasıl izleme yapılması konusunda neler düşünüyorlar?

Satış bağlantısı için anlaşma sağlanırsa, bu bağlantıyı anlaşmaya dökebilecekler mi? Anlaşmada bulunması gereken şartları, ihracatçı ve ithalatçının karşılıklı hak ve sorumluluklarına vakıflar mı?

“Dış Ticarette Teslim Şekilleri” diye adlandırdığımız ” INCOTERMS ” hakkında neler biliyor? Teklifimizde belirteceğimiz kurallardaki farklılıkların bize yükleyeceği sorumluluk, masraf ve riskler hakkında bilgileri var mı?

Ödeme şekilleri hakkındaki bilgisi ne seviyede? Türlerini, bize getirecekleri riskleri ve yükleneceğimiz olası masrafları biliyorlar mı?

Tüm bunlardan haberi olan ve bilen bir eleman bulursanız hemen işe alın ve bana da haber verin…

İşin şakası bir yana, yukarıda belirttiğimiz işlerin tümünü birden yapabilecek eleman bulmak zor ancak, bu başlıklardan birçoğunu yapabilecek elemanlar da var piyasada. Bize düşen ise, işimize yarayacağına inandığımız bilgilerle donanmış ve en önemlisi bize ve ekibimize uyum sağlayabilecek, takım oyununa dahil olabilecek kişileri seçmek.

Şefik ERGÖNÜL

Oysaki bu işe hakkını veren meslektaşlarımız çok iyi bilir ve bu türlü sığ ifadeler kullananlara bıyık altından gülerek “hele siz işe bir girin de görün bakalım iş bu kadarla mı biter” derler. Bizim toplumsal genel eğilimimiz kulaktan dolma bilgilerle ayağa kalkıp, heves ve heyecanla işe başlamak ve meşhur deyişle “istim arkadan gelsin” demek. Sonra olumsuz gelişmeler olduğunda da bilgi sahibi olmadan, fikir beyan etmek.

Diyeceksiniz ki neden ihracatçılarımızın geneline bu kadar yükleniyorsunuz, onlar değil mi bu ülkenin ihracatını yüz milyar dolarların üzerine çıkartan? Doğrudur ancak hep söylediğimiz bir şeyi tekrar etmek isterim, ” karakucak mı, Greko-Romen mi güreşeceğiz? Tüm dünyanın kurallar koyarak, belirli sistemler çerçevesinde çalıştığını ve bu şekilde çalışanların her daim önde olduğunu düşünürsek, kuralları bilmeden ve tanımadan ihracat yapanların ata yadigârı karakucak güreşte olduğu gibi sadece ilgi gösterenlerin gördüğü bir gösteri unsuru olarak kalacağı kuşkusuzdur.

Gazetemizde yer alan bir habere göre, Savunma Sanayi Müsteşarlığı bir strateji belgesi yayınlamış. Önceliklerden birisi de ihracatın sürdürülebilir olmasını sağlamak. Karşılaşılan zorluklar sayıldığında da ihracat birimlerinin olmayışı veya hatalı örgütlenme gibi noktalar öne çıkıyor. Ayrıca dış pazarlardaki alıcılar ile iletişim kurmada yaşanan zorluklarla beraber, firmaların kendilerini yeterli tanıtma imkânları bulamamaları da vurgulanıyor. İhracata verilmesi düşünülen ürünlerin, müşterilerin talep ettiği kalite standartlarını karşılamaması veya ürünlerin güncelliğini kaybetmiş olması da başka bir sorun olarak öne çıkıyor.

Ben bu sorunların yer almadığı hiçbir sektör bilmiyorum. Bu sorunların olmadığı bir sektör bilen varsa “ihracatın hayrına” bana bir e-posta göndersin lütfen. “Eleştirmek güzel de çözüm öneriniz nedir beyefendi” diyen soranlar olacaktır. Çözüm, ihracata yönelen veya yapan işverenlerimizin, ellerindeki elemanların yetişmesini sağlamak için eğitim almalarına fırsat tanımalarıyla başlıyor. İhracat yapan şirketlerimizin, mesleğe girmek isteyen öğrencileri stajyer olarak almaları ve onları çaycı / fotokopici gibi görmeden, yapabilecekleri ciddi işleri yaptırıp yetişmelerine imkân vermeleri ki tecrübeli eleman aradıklarında ellerinde sağlam kaynak olabilsin.

İstanbul Sanayi Odası’nın düzenlediği Dış Ticaret Okulu’nun katılımcıları arasında ciddi büyüklükte ihracat yapan bazı firmaların elemanlarının bulunması beni çok mutlu etmişti. Ayrıca Trabzon Ticaret ve Sanayi Odası tarafından tertiplenen bir eğitim programına eleman gönderen ihracatçı şirketler de beni umutlandırdı. Öte yandan Trabzonlu bir ihracatçımızın Karadeniz Teknik Üniversitesi’nden düzenli olarak stajyer alıp çalıştırdığını söylemesi de çok keyif verici olmuştu. Burada asıl önemli olan, firmaların eleman yetiştirmede öne sürdükleri “ben yetiştireceğim, başkası kapacak” bahanesinin bu firmalarda olmaması. Eğer siz yetiştirdiğiniz elemanı elinizde tutamıyorsanız, bir kere de aynaya bakıp orada kendinize “bu eleman neden durmadı ve gitti” diye sormanızı öneririm.

Değerli ihracatçı dostlarıma daha önce sarf ettiğim bir ifadeyi tekrarlamak istiyorum, “yetişmiş elemanın ağacı yok ki, olgunlaşma mevsiminde gidip toplayalım.” Onları biz ya yetiştireceğiz ya da yetişmelerinin önünü açacağız.

Her halükarda kazançlı olan ülkemiz olacaktır.

Şefik ERGÖNÜL

Geçtiğimiz hafta sonu görüştüğümüz bir ihracat sorumlusu arkadaşımızın yakınmaları, bu konuyu işletme içinden bakarak sohbet etmeyi gündeme getirdi. Önce, arkadaşımızın diğer işletmelerde de rastladığımız türden olan şikâyetini açalım. Bu arkadaşımız, teknik detayı oldukça fazla olan bir ürün üreten ve aynı zamanda ihracat da yapan bir işletmenin yurt dışı pazarlama sorumlusu olarak çalışıyor. Arkadaşımız, olası müşteri bulma konusunda tüm öğrendiklerini ve yapılması gerekenleri uygulayarak, sürekli bir şekilde yurt dışı ile temas kuruyor. Kurduğu bu temasların bağlantıya çevrilebilmesi için de düzenli bir şekilde izliyor. Patron, neredeyse her gün bu arkadaşımızdan çalışma raporu isteyip, ensesinde boza pişiriyor ve ihracat bağlantılarının değerlerini not alıyor. Buna hiç karşı çıkmadığımız gibi, davranışa da katılıyoruz. Zaten ihracat sorumlusu arkadaşın şikâyeti de bu değil. Asıl şikâyet konusu, ihracat bağlantısı yapmak için temas ettiği müşterilerin istediği teknik detaylar, satışı gerçekleştirebilmek için gereken taslak çizimler ve malzemelerle ilgili özellikler gibi bilgilerin imalattan alınmasında çekilen güçlükler. Tüm bunlara maliyet ve fiyatlandırma konusunda muhasebe ile ortaya çıkan çatışmaları da eklemek gerekli. Ayrıca ihracatçı arkadaşımızın, pazarlama çalışmaları yapmak için çıktığı yurt dışı gezilerin getirdiği kıskançlıkları da unutmamak lâzım.

Bu sohbetimizi okuyan dostlarımızın, söz konusu ettiğimiz sorunların bazılarına veya tamamına katılacaklarını, ” biz bu filmi daha önce de gördük ” diyenler olacağını biliyorum. Çözüm nerede duruyor?

Aslında çözüm çok basit ve hemen önümüzde duruyor da biz onu nasıl uygulayacağız?

Çözüm, takım oluşturmak ve takım oyuncularının uyum içerisinde çalışmasını sağlamakta yatıyor. Unutmayalım ki, her birlikte çalışan insan grubu bir takım değildir. Takım olmanın en önemli unsuru da bir takım ruhuna sahip olmaktır. İşletme sahibi veya tepe yöneticisi de takımın kaptanı gibi hissetmeli ve oyuncuları arasındaki uyumu sağlamaktan sorumlu olmalıdır. Kaptan, takıma amaçları ve beklenen sonuçları, oyuncuların sorumluluklarını açık ve net bir biçimde iletmelidir. Ancak, iletilen bu amaçlar ve beklenen sonuçlar, takımın ve işletmenin yeterliliklerini aşmamalıdır ki başarılabilsinler. Unutmayalım ki zincir, en zayıf halkası kadar kuvvetlidir. Takımda yıldız oyuncu olmak değil, takımı yıldız yapmak daha önemlidir. Bu fikir herkese aşılanmalıdır ki başarıya giden yolda dayanışma olsun ve elde edilen başarı “benim” olmasın ancak “bizim” olsun. Kaptan, ihracat takımı oyuncularının, yaşanılan sorunları çatışmaya meydan vermeden çözmesine yardımcı olmalıdır.

Her bir takım oyuncusunun takıma bağlılık duygusu içerisinde olması, katkısının ne olacağını bilmesi ve bunun sorumluluğunu yüklenmesi şarttır. Takımda yaratıcılığın, katılımın ve işbirliğinin sağlanabilmesi, takım içi iletişimin ne kadar etkin olduğu ile doğrudan bağlantılıdır. Bu nedenle, ekibin kaynaşmasını sağlamak için eğlenceli birliktelikler yaratmak, elde edilen başarıları tüm ekip olarak kutlamak faydalı olacaktır.

İyi bir takım ruhu yaratmanın ilginç bir çözümü de, işletmedeki her bireyin diğerini firma içi müşteri gibi görmesi ve herkesin müşteri memnuniyeti yaratmak üzere çaba harcamasıdır. Burada kaptanın önemli bir görevi de, rekabet yüzünden çatışma çıkmamasını sağlamak ve çıkarsa da bunun kişiselleştirilmesine fırsat vermeden, ortak menfaat amacı çerçevesinde çözülmesini sağlamaktır.

Şefik ERGÖNÜL

Kısa ve basit bir tanım yapmaya çalışırsak e-pazarlama, elektronik işlem olanaklarını kullanarak internet üzerinden firmamızı tanıtmak ve yine aynı platformları ve olanakları kullanarak olası müşteri kitlesi veya hazırdaki müşterilerimizle hızlı bir bilgi ve belge akışını sağlayarak sağlıklı iletişim kurmaktır. E-ticaret ise bu işlemlerin üzerine, alım satım işleminin de siber ortamda bitirilmesini kapsar. Hatta müzik ve yazılım tarzı ürünler, internet üzerinden teslim edilmekte ancak fiziksel teslimat gereken ürünler, her ne kadar alım satım işlemleri internet üzerinden yapılmakta ise de teslimat geleneksel taşıma araçları ile olmaktadır.

Bugün içerisinde bulunduğumuz ticaret koşulları ve özellikle uluslararası ticaretin sert rekabeti, işletmelerin internet üzerindeki varlığını olmazsa olmaz bir koşul haline getirmiştir. Hemen, hemen bütün firmalar kendilerine iyi veya kötü bir site yaptırıp internetteki yerlerini almaya ve seslerini siber ortamda da duyurmaya çalışıyorlar. Doğru olan da bu zaten, bu imkân olmasa, herhangi bir şehrin köşesindeki veya bir sanayi bölgesindeki firmaya erişim, yabancı alıcılar açısından ciddi boyutta güçlükler taşıyacaktır. İşte internette yerimizi alarak bu şekilde e-pazarlamaya adım atmaya başlamış bulunuyoruz. Ancak, kuşkusuz internet denilen gayya kuyusunda kendini buldurmanın da kuralları var ve bunları yapmazsak da rakiplerimizden geride bırakılmaya mahkûm oluruz.

E-ticaret sitelerine, başka bir deyişle e-pazar yerlerine üye olup, onların yarattığı sinerjiden faydalanmak suretiyle, daha hızlı pazarlama yaparak gerçek alıcılara ulaşmak mümkündür. Bunların gerçek boyutta fayda sağlayan birçoğuna üye olmak paralı olsa da bu üyelik ücretleri konusunda devlet desteğinin olduğunu hatırlamakta fayda vardır.

E-ticaret yapmak ise, internette var olma eyleminin ötesine geçerek, müşterinizin alım, satım ve ödeme işlemini siteniz üzerinden yapabilmesi demektir. İş bu boyuta taşındığında ne tür bir e-ticaret yapacağınızın kararı, internet üzerinde kuracağınız sitenizin hem kapsamını hem de niteliğini belirleyecektir. E-ticaret siteleri, alıcılarına göre B2B ( firmadan firmaya ticaret), B2C (firmadan tüketiciye ) olarak ayrılabilir. Firmaların e-ticaret yapabilmeleri için, bu işe uygun bir internet sitesi yaptırmaları gerekir ki, bu konuda hizmet veren birçok firma kolaylıkla bulunabilir. Ancak e-ticaret işine girerken dikkat edilmesi gereken en önemli nokta, alıcıların siteye girecekleri kimlik ve kredi kartı bilgilerinin güven altına alınmasıdır. Medyada karşımıza çıkan ve internet haklayıcıları (hackers) tarafından çalınan bilgilerin nasıl kötüye kullanıldığı haberleri, alıcıları bu konuda daha dikkatli hareket etmeye zorluyor. Bizler de eğer internet üzerinde güvenilir bir varlık göstermek istiyorsak ve güvenli bir ödeme sistemi kurmak istiyorsak, bu konuda ihtiyacımız olan güvenlik önlemlerini sitemize koymalıyız.

İhracatı Geliştirme Merkezi (İGEME) tarafından hazırlanan bir bilgi notu, internet üzerindeki varlığımız için dikkat edilmesi gerekenleri, üye olunacak e-pazar yerlerinin nasıl seçilmesi gerektiğini ve bu konudaki devlet destekleri ile önemli detayları açıklamaktadır. Bu bilgi notuna www.igeme.gov.tr adresinde arama kutusuna e-ticaret yazarak ulaşabiliriz.

Şefik ERGÖNÜL

Hem övgüler, hem de eleştiriler, iş yapma tarzları ile ilgili olduğu kadar, müşterilerin görüşmelere yaklaşımları ve görüşme süreçleri içerisindeki tutumları ile de ilgili oluyor. Kuşkusuz aynı yorumları kendi kültürümüzün insanları için de yapabiliriz. Çünkü kardeşlerin bile birbirlerine benzemediği gerçeği, karşımızda her zaman durmaktadır. Hâl böyle iken, farklı kültürlerin insanlarının, birbirlerinden değişik ve hatta birbirlerine hiç uymayan davranışlar sergilemeleri doğaldır.

Uluslararası ticaret erbabının önündeki güçlüklerin belki de en önemlilerinden biri, değişik kültürlerden kişilere muhatap olmak ve onları anlamaya çalışmaktır.

“Anlamaya çalışmaya mecbur muyuz” diye sormuştu, ihracatçı dostlarımızdan birisi.

Kuşkusuz böyle bir mecburiyetimiz yok. Amma işini usulüne uygun yapmak isteyenlerin, işlerini daha kolay yürütebilmesi ve menfaatlerini daha kolay kollayabilmesi için gereklidir. Yaşanmış bazı örnekler vererek, kültür farklılıklarının getirdiği sonuçları daha anlaşılır kılmaya çalışalım.

Almanya’dan ilk defa gelecek olan müşterilerimize, Türkiye koşullarını da gözeterek, neredeyse uçak sefer tarifesi gibi bir ziyaret, görüşme ve yurt içi seyahat planı göndermiştim. İstanbul Atatürk Hava Limanından onları alışımdan itibaren de bu plana uyma gayreti içerisindeydim. Çünkü bu davranışımla onların iş yapmada sergiledikleri planlı titizliği, bizde de bulabileceklerini vurgulamaya çalışıyordum. İstanbul içindeki işlerimiz bittikten sonra, İstanbul dışına çıkacağımız gün sabah 06.30 gibi onları alacağımı söylemiş ve sabah 06.25 gibi de otele varmıştım. Otele vardığımda, her iki misafirin de ellerinde evrak çantaları ile otelin önündeki kaldırımda beni beklediklerini gördüğümde kendi kendime “ iyi ki uyabileceğim bir çalışma planı göndermişim “ diye mırıldanmıştım. O kişilerle hâlâ iş yapıyoruz. Öte yandan başka bir gün, İtalya ile iş yapmak için çabaladığımız sıralarda gelen misafirlerimizle, sabah 08.30 da otelde buluşup yola çıkmak için anlaşmıştık. Sabah 08.20 gibi otelin önündeki otoparka girdiğimde etrafta kimse yoktu. Aracımı park edip içeriye girdim ve odalarını arattım ancak cevap yoktu. Kahvaltı salonunda isimlerini dolaştırttım ancak yine sonuç alamadım. Saat dokuza çeyrek kalan iki arkadaştan birisi, mutlu bir tebessümle “ günaydın “ diyerek geldi. Hava güzel olduğu için otelin deniz tarafında kahve içtiklerini söyledi. Öteki arkadaşının gelmesi ve toparlanmamız saat dokuzu buldu ve bizim randevumuz doğal olarak aksadı. İyi ki tedbirli olmak için gideceğimiz yeri arayıp, trafiği bahane ederek randevumuza geç kalacağımız bildirmiştim.

Daha ilginç bir olayda ise, Orta Doğu ülkelerinden gelen bir misafirle görüşmek için oteline gittiğimde danışmadaki görevli, aradığım kişinin alışverişte olduğunu ancak benim geleceğimi kendilerine bildirip beklememi istediğini söyledi.

Tüm bunlar kuşkusuz kesin tanımlamalar değildir ancak genellemeler yapılabilecek kadar doğrudur. Randevulara gösterilen bu farklı yaklaşımlar, iş yapma ve görüşmeleri yürütme için de farklıdır. Bu nedenle, her ne kadar iyi niyet önde gitse de, ilişki kurduğumuz kültürlerin özelliklerini bilmek ve ona göre davranmak işimizi hızlandıracağı gibi, anlaşmazlıkların oluşmasını daha baştan engeller veya en azından azaltır. “Business etiquette” sözcüklerini kullanarak internet üzerinden yapabileceğiniz araştırmada değişik kültürler hakkında çok çeşitli kaynaklardan zengin bilgiler elde edebilirsiniz. İlginç oldukları kadar faydalı olacaklardır.

Şefik ERGÖNÜL

Yoğun ilgi gören “Kültürlerarası Etkinlik” eğitimi için 26 – 27 Kasım tarihlerinde kontenjanımız dolmuştur.

Gördüğü yoğun ilgi nedeniyle eğitimimizi 10-11 Aralık tarihlerinde tekrar yapacağız.
Bu sefer de kaçırmak istemiyorsanız başvurunuzu hemen yapın.

Uluslararası İş Dünyasında Profesyonelleşmek İçin İlk Eğitim

Eğitim Konuları:

1. Gün
- Türk Kobilerin Uluslararası Pazarlara Giriş Stratejileri (26 Kasım, 1. Gün, 1. Bölüm)
- Kültürlerarası İletişimin Önemi ve Pazarlama (26 Kasım, 1. Gün, 2. Bölüm)

2. Gün
- Kültürlerarası Proje Yönetimi (27 Kasım, 2. Gün, 1. Bölüm)
- Çok Kültürlülük ve Kültürlerarası Proje Yönetimi (27 Kasım, 2. Gün, 1. Bölüm)
- Kültürlerarası İnsan Kaynakları Yönetimi (27 Kasım, 2. Gün, 2. Bölüm)

Eğitmen: Turan ALTUNER

- Kobi İşletme Danışmanı
- Uluslararası İşletme Yönetim Kültürlerarası Ticari İletişim Koçu
- Ekonomist
- Endüstriyel İşletme Yönetimi Uzmanı
- Alman Mahkemelerinde Türkçe-Almanca Tercümanlık
- Endüstri İşletmeciliği Meşlek Eğitmeni
- Alman Demiryolları İşletmesi Lojistik Koordinatörü

Eğitim Tarihi: 10 – 11 Aralık 2011
Eğitim Saatleri: 09.00 – 17.00 (Her Saat Başı 15 dakika ara ve 12.00 – 13.00 Saatleri Öğle Arası Verilecektir.)
Eğitim Yeri: LOGIMEX (Logimex, eğitimin yerini değiştirme hakkını önceden haber vermek koşulu ile saklı tutmaktadır.)
Eğitim Ücreti: 100 TL

Eğitim sonunda Türkçe ve İngilizce Eğitim Sertifikası verilecektir.

Kayıt yaptırmak için başvuru formunu doldurabilirsiniz.

Universita Türkiye Genel Koordinatörü Fuat Dipova ile iletişime geçip de kayıt yaptırabilirsiniz.

İrtibal Telefonu: 0541 458 45 35 – 0541 654 56 44

Facebook etkinlik sayfası için tıklayınız.

2010 yılında lojistik sektörünün önde gelen isimlerinin,yerli yabancı öğrenci ve şirket katılımcılarından oluşan birçok kişinin katkısıyla gerçekleşen Lojistik Eğitim Kampı bu sene de aynı vizyonla fakat daha interaktif bir şekilde hazırlanıyor.

7. Uluslararası Lojistik Eğitim Kampı

Lojistik eğitim kampı, adına yakışır bir biçimde katılımcıları daha faal olmaya teşfik ederek tam bir eğitim kampı niteliği taşıyacak.

Bu sene programında bir değişikliğe gidilip İngilizce ve Türkçe olmak üzere paralel oturumlar gerçekleştirilecek olan Uluslararası Lojistik Eğitim kampında, bu oturumları görsel olarak desteklemek amacıyla teknik geziler ve öğrenilenleri pratiğe dökmek için çalışma grupları düzenlenecek. Sektörün en önemli isimlerinden olan eğitmenler ve konuşmacılar yardımıyla gerçekleştirilecek olan bu etkinlikler organizasyonun tam anlamıyla bir eğitim kampı havasında geçmesini sağlayacak. Organizasyonda yapılan bu değişikliklerle katılımcılar üzerinde daha kalıcı bir iz bırakmak hedeflenmekte.

Önceki senelerde de yoğun başvuru alan Uluslararası Lojistik Eğitim Kampı, katılımcılarını danışmanlık firmasının titizlikle tüm başvuruları inceleyip, karar vermesiyle belirliyor. Siz de bu şanslı kişiler arasında olmak ve bu eğitim kampında yer almak istiyorsanız başvurularınızı aşağıdaki adreslerden bizlere ulaştırabilirsiniz;

Son başvuru tarihi 26 Kasım 2011′dir.

Öğrenciler için: http://www.ytukvk.org.tr/?p=348
Çalışanlar için: http://www.ytukvk.org.tr/?p=370

Ayrıntılı bilgi ve program için http://www.ytukvk.org.tr/?p=354 , gelişmelerden haberdar olmak için www.facebook.com/lojistikegitimkampi adresinden bizi takip edebilirsiniz.

Yeni Yüzyıl Üniversitesi - Sağlık Lojistiği Konferansı

Etkinlikteki oturumların ayrıntıları aşağıdaki gibidir :

09:30 – 10:30 Kayıt

10:30 – 10:40 Lojistik Kulübü Başkan Muhammet Enes TOPRAK’ın Konuşması

10:40 – 11:20 Recai ÖZBİR, Abdi İbrahim Tedarik Zinciri ve Satınalma Müdürü.
Konu: Sağlık Sektöründe Satınalma ve Tedarik Zinciri Yönetimi

11:20 – 11:30 Soru ve Cevap Uygulaması

11:30 – 12:10 Bilal UZUN, Ekol Lojistik Sağlık Sektörü Yöneticisi
Konu: İlaç Lojistiğinde Genel Trendler

12:10 – 12:30 Soru ve Cevap Uygulaması

12:30 – 13:30 Öğle Arası

13:30 – 16:00 Panel

Panel Başkanı Dr.Hakan ÇINAR, Conmar Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı

13:40 – 14:20 Mehmet SONGÜR, Farma Lojistik Hizmetler Müdürü
Konu : Spesifik İlaç Lojistiği Kavramı ve Örnek Uygulamalar

14:20 – 15:00 Bülent DENKDEMİR, Hedef Alliance Holding A.Ş CEO’su
Konu : İlaç Dağıtımı ve Eczacılık Alanında Yaşanan Problemler

15:00 – 15:40 Prof.Dr.Mehmet TANYAŞ, LODER Yönetim Kurulu Başkanı
Konu: Sağlık Sektöründe Depo Tasarımı ve Yönetimi

15:40 – 16:00 Soru ve Cevap Uygulaması

Facebook Etkinlik Sayfası : http://www.facebook.com/event.php?eid=313998035293652

2023 hedeflerimiz arasında en agresif olanı, yurtiçi demiryolu taşımacılığımızın % 5′lerden % 20′ye çıkartılması hedefidir. Demiryolu alt yapı kapasitemizin km olarak 2 kat büyümesini hedefliyoruz, demiryolunda yük taşımayı kolaylaştıracak 14-15 adet, eski adıyla “lojistik köy, ancak yeni uygulamasıyla “intermodal aktarma merkezleri” kurmayı istiyoruz.

Demiryolları Cumhuriyetimizin başlangıç yıllarında en gözde taşıma şeklimizdi. Devletin büyük ölçekli şeker, çimento, demir-çelik, liman kuruluşunu gerçekleştirmesi ve bu tesislerin tümüne de demiryolu çekmesi doğru bir hareketti. 50′li yıllardan sonra özel sektörün yatırıma başlaması, sermaye yetersizliği ve talep azlığı nedeniyle yatırım ölçeklerini küçük tutması ve taşıma için demiryoluna ihtiyacı olmaması, bunun yerine deniz yolu ve kara yolunu tercih etmesi demiryollarımızın gelişmesini durdurmuştur. Sanayi sitelerimizin, organize sanayi bölgelerimizin kurulması da küçük ölçekli yatırımlarla başlamış ve planlar içine demiryolu bağlantısı dahil edilmemiştir. Karayolu taşımasına sağlanan teşviklerle de, demiryollarımız gelişmemiş, yolcu taşımasından bile zarar eden bir hale gelmiştir.

2003 yılından bu yana demiryolu taşımacılığımız kabuk değiştirmiş, özel vagon kullanımı, istasyonlarda elleçlemelerin dış kaynağa verilmesi gibi, tekeli kıran kararlarla demiryolu taşımacılığımız geçen 10 yıl içinde iki katından daha fazla büyümüştür.

Demiryolu ile ne taşırsak taşıyalım, rayların doğrudan fabrikadan çıkıp, fabrikaya girmesi gerekir. İstasyondan istasyona yapılan taşıma yine başlangıcında ve sonunda kara taşıması gerektirmektedir. Demiryolu taşıması bu günkü koşullarda 450 – 500 km’nin üzerindeki taşımalarda kara taşıması ile fiyat olarak rekabet edebilmekte ancak taşıma süresinde hala yavaş kalmaktadır. İstasyonlarda elleçleme tesisleri henüz ihtiyacı görecek şekilde düzenlenmemiştir.

Yeni projemiz “Demiryolu Intermodal Terminaller” bir çözümdür. Her şeyden önce yerleri, büyüklükleri, iş potansiyelleri, depolama potansiyelleri, kullanım sistemleri henüz belli olmamış veya bu konuda yapılmış bir çalışma varsa da sektörle paylaşılmamıştır. Bir Lojistik Köy (İhtisas Lojistik OSB) hizmeti verecek olan tesislerin kim tarafından, nasıl işletileceği, ne zaman başlanıp ne zaman biteceği, ölçekleri, verilecek olan hizmetlerin cinsleri ve bedelleri önceden belli olmak zorundadır. Bu terminaller inşa edilecekleri bölgelerde sanayici ve tüccarın hizmet almasında kullanılacaksa; bölge halkının gelecekte kullanabilecekleri bu tesisleri bilmesi, tanıması ve iş planlarını yatırımlarını buna paralel yapması yararlı olacaktır. Tesis yerlerinin seçiminde yük planlaması, taşıma optimizasyonu, OSB veya limanlara doğrudan bağlantı olanakları da ihmal edilmemelidir. Unutmayacağımız bir şey de taşımacılık bir bölgeden bir bölgeye yük taşıması değil, bir adresten bir başka adrese yüklerin en kısa sürede, en kısa mesafede ve minimum aktarma ile taşınması demektir.

Atilla YILDIZTEKİN

Malların üretildikten sonra müşterilere servis ve uygunluk beklentilerini karşılayan düşük maliyetli bir yolla teslim edilmesi gerekir. Firmaların dünyanın her yerindeki müşterilerinin isteklerine göre bitmiş ürünlerin depolanmasında ve dağıtımında geniş deneyimini kullanmaktadır.

Şirket ile müşteriler arasında gerçekleşen sipâriş işlemleri, paketleme, dağıtım, araç-kargo takibi, teslîmat, iadeler vb. lojistik faaliyetleri içerir.

Üretim ve montaj tesislerinin parçaları ve hammaddeleri doğru sırada, doğru miktarda ve doğru zamanda almaları gerekir. Envanter seviyelerinin indirilmesi için üreticilerin tedarik zincirlerini daha verimli hale getirmeleri ve izlenebilirliklerini arttırmaları gerekir.

Lojistiğin temel operasyonlarından biri olan depolama hizmetleri hala bir bakanlığın sorumluluğu içine alınmamıştır. Tedarik zinciri sürecinin en önemli, hatta en masraflı ve denetime ihtiyaç duyulan bölümü, depolama hizmetleri sahipsiz kalmıştır. Gönül, bir gün bu bakanlığımızın adının Lojistik ve İletişim Bakanlığı haline dönmesini böylece boru hattı dahil tüm taşıma modlarının, bu modların birleştirilmesi olan intermodal çalışmasının, taşımanın tip değiştirdiği depolama hizmetlerinin, büyük ölçekli lojistik köylerin ( ihtisas Lojistik Organize Sanayi Bölgelerinin değil ), süreç yönetimi hakkında bilgi transferinin ( haberleşme değil iletişim ) de aynı bünye içinde planlanmasını bekliyor. Böylece TCDD tarafından kurulmakta olan ve eski adıyla Ulaştırma Bakanlığımızın yetki alanında olan, yine eski adıyla “TCDD lojistik köyü”, yeni adıyla “Demiryolu Yük Aktarma Merkezlerinin” ( Intermodal Terminal) ile; bir çok ilimizde projelerinin başladığı “Lojistik Köylerin” ( yeni adıyla İhtisas Lojistik Organize Sanayi Bölgelerinin ) aynı işlevi görecek olmasına karşılık, başka bakanlıklarımızın yetki alanında olmasının karmaşası da önlenmiş olacaktır.

Tarihin en eski işi olan taşımacılık ve depolama hizmetlerinin birleştiği ve birlikte yönetildiği lojistik, artık bürokrasimizin de ilgi alanına girmeli; sadece farklı bakanlıklara bağlı, farklı genel müdürlüklerde kurulmuş olan müdürlüklerin isimlerinin başında kalmamalıdır. Türkiye’nin geleceği ülkemizin Doğu ile Batı’yı Kuzey ile Güney2i birleştiren coğrafi noktada olmasının avantajını kullanmasına bağlıdır. Tarihte üzerinden geçen kervanlara verilen güvenlik dahil konaklama, hizmetlerin geliriyle yaşayan Anadolu; tekrar üzerinden geçecek taşıma koridorlarında verilen hizmetlerin gelirine kavuşmalıdır. Bu da ancak ülkemizde son 8 yıldır konuştuğumuz “Türkiye Lojistik Üs Olacaktır” vizyonu ile gerçekleşecektir.

2023 yılı hedeflerimiz, ülkemizde GSMH’nın üç kat aratacağını, lojistik potansiyelinin buna bağlı olarak üç kat büyüyeceğini, karayolu yük taşıma araçlarımızın kamyondan TIR’a dönüşmek de dahil sayısının ikiye katlanacağını, demiryollarımızın iki kat uzaması ile demiryolu taşımamızın dört kat artacağını, deniz taşımasının kritik ucu olan liman kapasitelerimizin dört kat büyümesi gerektiğini, şehirlerde milyonlarca metre kara yeni depolar yapmamız gerekeceğini göstermektedir. Taşımacılık alt yapısının da gelecek 12 yılda 400 Milyar dolardan daha fazla yatırım ihtiyacı olacağını da unutmayalım.

Bu hedefe ulaşmak için tüm lojistik ile ilgili hizmetlerimizin dağınıklıktan kurtulması, tek merkezden planlanması, doğru yatırımların planlarla desteklenmesi, yatırımlar arasındaki senkronizasyonun sağlanması, kaynaklarımızın doğru, planlı ve her şeyden önemli doğru kullanılması şarttır. Bu sorumluluğun sadece ülkemizi değil, komşularımız ve ticari ilişkimiz olan tüm ülkeleri kapsayacağı da önemli bir başlıktır. Başarımız için gereken şey ayaklarımızı yerden kaldırmak, yukarıdan bakmak ve yükseklerden daha uzağı görebilmek olacaktır.

Atilla YILDIZTEKİN

Yoğun ilgi gören “Kültürlerarası Etkinlik” eğitimi için 26 – 27 Kasım tarihlerinde kontenjanımız dolmuştur.

Gördüğü yoğun ilgi nedeniyle eğitimimizi 10-11 Aralık tarihlerinde tekrar yapacağız.
Bu sefer de kaçırmak istemiyorsanız başvurunuzu hemen yapın.

Uluslararası İş Dünyasında Profesyonelleşmek

Eğitim Konuları:

1. Gün
- Türk Kobilerin Uluslararası Pazarlara Giriş Stratejileri (26 Kasım, 1. Gün, 1. Bölüm)
- Kültürlerarası İletişimin Önemi ve Pazarlama (26 Kasım, 1. Gün, 2. Bölüm)

2. Gün
- Kültürlerarası Proje Yönetimi (27 Kasım, 2. Gün, 1. Bölüm)
- Çok Kültürlülük ve Kültürlerarası Proje Yönetimi (27 Kasım, 2. Gün, 1. Bölüm)
- Kültürlerarası İnsan Kaynakları Yönetimi (27 Kasım, 2. Gün, 2. Bölüm)

Eğitmen: Turan ALTUNER

- Kobi İşletme Danışmanı
- Uluslararası İşletme Yönetim Kültürlerarası Ticari İletişim Koçu
- Ekonomist
- Endüstriyel İşletme Yönetimi Uzmanı
- Alman Mahkemelerinde Türkçe-Almanca Tercümanlık
- Endüstri İşletmeciliği Meşlek Eğitmeni
- Alman Demiryolları İşletmesi Lojistik Koordinatörü

Eğitim Tarihi: 26 – 27 Kasım 2011
Eğitim Saatleri: 09.00 – 17.00 (Her Saat Başı 15 dakika ara ve 12.00 – 13.00 Saatleri Öğle Arası Verilecektir.)
Eğitim Yeri: LOGIMEX (Logimex, eğitimin yerini değiştirme hakkını önceden haber vermek koşulu ile saklı tutmaktadır.)
Eğitim Ücreti: 100 TL

Eğitim sonunda Türkçe ve İngilizce Eğitim Sertifikası verilecektir.

Kayıt yaptırmak için Universita Türkiye Genel Koordinatörü Fuat Dipova ile iletişime geçip kayıt yaptırabilirsiniz.

İrtibal Telefonu: 0541 458 45 35 – 0541 654 56 44

Facebook etkinlik sayfası için tıklayınız.

2011 Yılı Ekim Ayı İhracat Rakamlarına İlişkin Doğu Karadeniz Bölgesi'nde Gerçekleşen İhracat

İller bazında bir önceki yılın aynı dönemine oranla Trabzon’un ihracatında yüzde 12,7, Rize’den yapılan ihracatta yüzde 4,7 ve Artvin’in ihracatında yüzde 6.8 artış olurken, Gümüşhane’den yapılan ihracatta ise yüzde 32.5 düşüş yaşandı. Bölgeden yapılan ihracatın ürün sıralamasında 551 milyon 419 bin 350 dolarlık tutarla fındık ve mamulleri birinci, 278 milyon 249 bin 403 dolarla yaş meyve sebze ürünleri ikinci ve 223 milyon 197 bin 854 dolarla madencilik ürünleri üçüncü sırada yer aldı.

Bölgeden yılın ilk 10 ayında 92 değişik ülkeye ihracat yapılırken, en fazla ihracatın yapıldığı beş ülke ise sırasıyla; Rusya Federasyonu, Gürcistan, Almanya, Fransa ve İtalya oldu.

Haber Kaynağı: DKİB 2011 Yılı Ekim Ayı İhracat Rakamları

Konteyner Taşımacılığı

Asya içinde yapılan ticareti dışlayarak ölçüm yapan Drewry’nin küresel taşımacılık indeksi Ekim ayının sonunda yüzde 12 oranında düştü. Bu düşüşün arka arkaya devam eden dört aylık bir düşüşün son halkası olduğu ifade ediliyor. Özellikle Asya-Avrupa ticaretinin giderek zayıflaması ve tonajların hızlı gelişen ve büyüyen pazar ticareti yollarına kaydırılması küresel ortalamayı aşağı çekmeye devam ediyor. Küresel spot kurları geçtiğimiz 12 ayda değerinin yüzde 35’lik kısmından daha fazla değer kaybetti.

Her ne kadar trend henüz yeknesak hale gelmemiş olsa da, daha yakın zamanlı veriler gösteriyor ki, doğu-batı ticareti arasında ki oranlar geçtiğimiz haftalarda da düşüşünü sürdürüyor. Örnek göstermek gerekirse, Drewry’nin Şanghay ve Batı Akdeniz arası çalışan taşıyıcılar için haftalık değerlendirme oranları 2 Kasım tarihinin de dahil olduğu 5 haftalık dönemde yüzde 20 oranında değer kaybetti. Bu esnada Drewry’nin Hong Kong-Los Angeles arası haftalık değerlendirme oranları aynı süre içinde 4,3 oranında artış göstererek, son haftada TEU başına 1,542 dolarlık değere ulaştı.

Pasifik üstü geçişlerde yakın zamanda yaşanan kapasite gerilemesi ile daha stabil bir oran oluşurken, Asya-Avrupa ticareti yeni üretilen Ultra Büyük konteyner gemilerinin kapasitesi ve alternatif rota eksikliği ile ticareti büyük bir arz fazlasına sürüklüyor.

Bütün gerilemelere rağmen bazı pazarlar diğerlerine nazaran daha kuvvetli durumda gözükürken özellikle Güney Asya, Güney Amerika, Okyanusya ve Asya içi ticaret rotaları taşımacılık oranlarında stabil bir halde çalışıyorlar. Bu oranlarla birlikte, Sahra altı Afrika ticaret yolları son anda bir sıçrama yaparak oranlandırmada güçlü bir geri gelme yaşadı. Ancak büyük bir atlantik taşıyıcısının da yıl ortası gelişmesinden 3. sezona yüzde 25 oranda düşüşle başlaması genel konteyner taşımacılığı çevresinin son derece ince bir buz üzerinde olduğunu açıkça göstermekte.

Taşımacılık ücretleri geçtiğimiz yıllarda giderek değişken bir hal aldı. Oranlardaki yakın zamanda oluşan düşüşün öncesinde, indeks 2009 yılının Mayıs ayı tarihinde dünyanın en düşük oranları ile 2010 yılının Temmuz ayında en yüksek oranlara ulaştığında eski oranların iki katına çıkmıştı. Drewry’nin doğu-batı taşımacılık oranları indeksi, Asya-Avrupa, pasifik geçişi ve atlantik geçişi rotalarında ise oranlar dünyanın geri kalanına nazaran çok daha fazla değişken durumda olduğu gözüküyor.

Haber Kaynağı: Ahmet ÖZDÜZGÜN

Mustafa Kemal ATATÜRK'ten Lojistik Dersleri

1’inci Dünya Savaşı’nda Türkiye’nin ulaşım alt yapısı yok denilecek durumdadır. Nehir nakliyatı dahi kelekler (tulum şeklindeki derilerin şişirilerek bağlanması ile elde edilen nehir nakliye aracı) ile yapılmıştır. Cepheye giden kuvvetlerin % 10’u nakliye sırasında kayıplar vermiş ve bitkin düşmüştür. XIII. Türk Kolordusu Kumandanı Ali İhsan Paşa, 16.07.1916 tarihli telgrafında “ Bugün kıtaatım açtır… arz ederim.”demiştir. Alman Dışişleri Bakanlığı Arşivi’ndeki 10.12.1921 tarihli raporda “Türk Ordusu, yorgun, silah ve ikmalleri iyi değil” diye yazılıdır.

Sakarya Muharebesi ve Büyük Taarruz’un başladığı 26 Ağustos 1922’e kadar geçen bir yıl süresince yapılan hazırlıklar ile ordu mevcudiyeti 186.000 askere (Mondros sonrası 60.000 ve Sakarya Savaşı 92.600) ulaşarak gerekli malzemeler fazlasıyla sağlanmış ve Ordu, 400 km’yi 15 günde kat ederek 9 Eylül’de İzmir’e girmiştir. Trikopis “Erzak bitmiş ve cephane noksanı hissediliyordu. Hiçbir telsiz çalışmıyordu.” diyerek 30 Ağustos Savaşı’nı anlatıyordu. Mehmetçik ise tulum peyniri, ekmek ve kavundan oluşan yemeğini yemişti. Sakarya savaşından sonra kuru fasulye, pilav ve hoşaftan oluşan zafer yemeği vardı.

Kurtuluş Savaşı ve Büyük Taarruz dahice planlanmış, her türlü olasılık göz önünde tutulmuş ve büyük bir sabırla dantel gibi işlenmiştir. Doğu’dan Batı Cephesi’ne uzanan yollarda kağnı ordusu oluşturulmuştu. İsmail Habip “…askerlerini vagonlarla, biz çarıklarla sevk ediyorduk, mühimmatlarını kamyonlarla getiriyor, biz kadınlarımızın sırtında taşıyorduk… yenilmek onlara, yenmek bize düştü.” diyerek Kurtuluş Savaşı’nı anlatır. Falih Rıfkı Atay’ın yazdığı gibi “Türkler dirilmiyor, yaşadıklarını ispat ediyordu”.

Milletçe gösterilen fedakârlıklar ve etkili lider yöneticilik sayesinde yoktan denebilecek bir lojistik destek mekanizması yaratılmış ve Atatürk, önemli lojistik dersler vermiştir.

Doğru lokasyonun ve yerin seçilmesi

Lojistik operasyonların yapılacağı tesislerin ve hareket bölgelerinin seçimi ve yeri, lojistiğin başarılı olması için çok önemlidir. Sadece coğrafi değil bir çok kriterde göz önünde tutulmalıdır.

Atatürk; coğrafik yapı, ordunun ve süvari birliklerinin gizli hareket edebilmesi, topçu bataryalarının yerleşimi, lojistik kolaylık (cephe ikmal için tren hatlarının varlığı) ve sıklet merkezi kriterlerine göre muharebelerinin yerini önceden doğru tespit ederek (Batı Cephesi ve Büyük Taaruz için de Afyon – Dumplupınar bölgesi) askeri ve lojistik planlarını buna göre yapmıştır. Atatürk, Türk milletinin yetenek ve olanaklarını bu bölgeye toplayarak lojistik önemler ile cepheye malzeme akışını desteklemiştir.

Atatürk, Batı Anadolu’daki savaşa en uygun lojistik nokta olması ve mevcut demiryollarının kesişim yeri olması nedeniyle de Ankara’yı yönetim ve ana ikmal merkezi seçmiştir. İnebolu’ya deniz yolu ile getirilen malzemeler daha sonra kağnı, at arabası ve sınırlı sayıdaki kamyonlar ile Ankara’ya aktarılmıştır. İç Anadolu’dan Yahşi Han’a (Kırıkkale) kağnı ile getirilen malzemeler de demiryolu ile Ankara’ya sevk edilmiştir. Ankara’da gerekli tasnif ve kontrollerden sonra malzemeler cepheye sevk için Malı Köy ve Polatlı’ya gönderilmiştir.

Demiryolu olmasaydı Ankara’dan cepheye her gün 250 ton yiyecek ve 325 ton cephanenin sevki zor olabilirdi. Atatürk, Büyük Taarruz öncesi, Albay Behiç Erkin’e “Polatlı-Eskişehir hattının en kısa sürede onarılması” emrini verir. 10.10.1921’de yapılan SAD Taaruz Planı ise demiryolundan uzaklaşma riski nedeniyle iptal edilmiştir.

Inbound ve outbound Lojistiğin iyi yapılması;

Üretim öncesi tedarik edilen ham madde, mamul ve yarı mamullerin, üretime doğru şekilde teslim edilmesinde ve ürünlerin müşteriye sunulmasında, lojistik hareketler çok önemlidir.

Milli Mücadelenin zafer kazanması için mutlaka kesintisiz cephane ve lojistik ikmali gerekliydi. Atatürk; lojistik operasyonların başarılı yapılması için çalışmaları planlamış, organize etmiş ve direktifleri vermiştir.

Anadolu’da işgal altında olmayan, Rum çetelerinin saldırmadığı tek yer ve Ana İkmal Merkezi Ankara için denize en yakın ve en güvenli yer, Batı Karadeniz’deki İnebolu limanıdır. İnebolu-Ankara hattı, Millî Mücadele’nin en hayati yolu haline gelmiştir. İnebolu’da 1920’de “Yükleme – Boşaltma Kumandası kurulmuş ve İnebolu – Ankara hattında konaklamak ve güvenlik için han ve karakollar Millî Mücadele sırasında yapılmıştır. Berlier kamyonlar ile ilk Motorlu Ulaştırma Kolu kurulmuştur. Yol ve köprülerin bakım ve onarımı için Kastamonu ve Çankırı’da “amele taburu” oluşturulmuştur.

Kağnılar 100-140 kg. yük ile İnebolu’dan Ankara’ya 11 günde ulaşabiliyordu. Kış şartları, eşkıya baskınları, Ilgaz, Küre, Ecevit yokuşları ve Çankırı’nın Dümbelek düzlüğü ciddi engellerdi. ikmal “İmece” usulüyle gerçekleşiyordu. Şeydiler, Devrekani ve Çankırı’da verilen moladan sonra konvoy, diğer sürücü veya kağnı ile devam etmişlerdir.

Tekâlif-i Milliye ile toplama merkezlerine teslim edilen malzemeler stok merkezlerine ve cepheye kadar nasıl ve hangi vasıta ile taşınacaktır? Atatürk, Osmanlı’nın menzil teşkilatları uygulamasını Batı Cephesi ve İç Anadolu’ya kadar uzanacak şekilde yeniden (Dinar, Akşehir, Emirdağ ve Konya Menzil Müfettişliği teşkilatları Ankara Sevkıyat ve Nakliyat Umum Müdürlüğü) düzenletmiş ve mekkâre (yük hayvanı) kollarını kurdurmuştur. Menzil Teşkilatı, 9 Eylül 1922’ye kadar çalışmıştır. Ayrıca; Erzurumlu Nafiz Bey’in (Nafiz Kotan, 1885 – 1946) armağan ettiği üç uçak gibi önemli bağışlar da olmuştu.

Planlama

Lojistik Yönetimi’nin ilk adımı planlamadır. Atatürk, 19.05.1919’da Samsun’a çıkmasını takiben Kurtuluş Savaşı’nın taktiğini ve lojistik hareketleri planlamıştı.

Atatürk Nutuk’ta şöyle der “Ankara’da bulunduğum süre içinde yalnız ordunun insan ve taşıt bakımından yiyecek ve giyeceğinin nasıl temin edileceği ile ilgili tedbirleri almak ve düzenlemeler yapmakla uğraştım.” Bu düzenlemeler ve tedbirler neler olabilirdi? kısa sürede uygulanabilecek mali tedbir nedir?

Atatürk, ordunun gerek duyacağı malzemeleri ve hizmetleri (bakım ve onarım) halktan tedarik etmek için 10 emirden oluşan Tekalif-i Milliye (Milli Yükümlük) Emirleri’ni 7 Ağustos 1921’de T.B.M.M Reisi ve Başkumandan Mustafa Kemal imzası ile yayınlamıştır. Dünya tarihinde ilk kez, halkın da katıldığı topyekûn savaş yaratılmıştır. Halk, sahip olduğu malzemelerin % 40’ını bedeli savaştan sonra ödenmek üzere 11.8.1921’den itibaren Komisyonlara teslim etmeye başlamıştır. Bu emirlerin 5 ve 10’uncu maddeleri; ulaştırma araçlarının ve hayvanlarının temini ve taşımaların yine halk (ücretsiz ve ayda bir 100 km) tarafından yapılmasıdır. Halkın elindeki ulaşım araçlarının % 20’si için Hükümetin borcu 3.324.596 liraydı.

Askeri malzemelerin üretimi ve onarımı için gerekli askeri fabrikalar (Erzurum, Eskişehir, Keskin , Ankara , Kayseri ve Konya) Atatürk’ün Anadolu’ya geçmesinden sonra onun emirleri ile kurulmuştur.

Osmanlı’da nalbant ustaları Rum ve Ermenilerdi. Onlardan yararlanmak mümkün değildi. Diğer nalbantlar ise atları ve diğer hayvanları sakatlıyordu. Atatürk, Konya’da Askeri Nalbantlık Okulu kurdurdu.

Atatürk, T.B.M.M direktiflerine göre hareket edecek İstanbul’da gizli kuruluşların (Karakol ve Geçit Teşkilatları) oluşturulmasını emretmiştir. Bunlar, askeri malzemelerin Anadolu’ya naklini de sağlamıştır.

Türk Ordusunda, çeşitli piyade tüfeği ve farklı fişekleri vardı. Bu durum fişek ikmalini güçleştirdiği için Sakarya Muharebesi’nden sonrasında her birlikte aynı cins tüfeğin olmasını sağlanmıştır

Karadeniz’den malzeme ikmalini kontrol ve koordine etmek için birkaç deniz birliği ve yerel teknelerden oluşan “Umur-u Bahriye Müdürlüğü” 10.07. 1920’de kurulmuştur.Eğridir Gölü Bahriye Müfrezesi de Antalya’ya gelen malzemenin Denizli’den Batı Cephesi’ne sevkini sağlamıştır.

Bilgi ve Bilgi Akışının Önemi

Lojistik Yönetimi tanımında geçen önemli unsurlardan birisi de bilgi ve bilgi akışının sağlanmasıdır.

Büyük Taaruz’da bilgi akışının sağlanması için alaydan itibaren yukarıya doğru asker mevcudiyetine göre muhabere ekipmanları dağıtılmıştır. Atatürk, düzenli istihbarat sağlanması için Binbaşı Şükrü Âli Bey’i görevlendirmiştir. Atatürk’ün emri ile kurulan İstanbul’daki gizli teşkilatlar, istihbaratı Ankara’ya göndermiştir.

Lider Yönetici

Lojistik operasyonların başarısı Lider Yöneticinin varlığına ve ekibinin başarısına bağlıdır. Yönetici, işleri doğru yaparken Lider, doğru işi yapar. Lider Yönetici ise doğru işi doğru yapar. Atatürk, Lider Yöneticidir.

Atatürk; her kademedeki askeri birliği yönetmiş, savaş sanatının bütün inceliklerini uygulamış ve lojistiği iyi yöneterek başarılar kazanmıştır.Atatürk sadece direktif vermemiş aynı zamanda sahada fiilen uygulamalar gerçekleştirmiştir. Celal Erikan “Komutan Atatürk” kitabında “Atatürk geri işlerinin (lojistik aktiviteler) gereğini çok iyi algılamıştır. 1911’de Derne’de, 1915’de Çanakkale’de, 1916’da Doğu cephesinde ve Başkumandanlık görevinde önce geri işleri planlamış ve uygulamıştır.” diye yazmaktadır.

Ordu ve millette Atatürk’ün ne yaparsa, doğru olduğu görüşü yerleşmiş olmasına karşın güçlü bir ekip (Mareşal Fevzi Çakmak, Korgeneral İsmet İnönü ve genç ama savaş tecrübesi olan diğer subaylar) ile çalışmıştır.

Atatürk cephede askerleri ile birlikteyken Hacı Anesti, ordusunu İzmir’den yönetmektedir. Hacı Anesti’nin emirleri birliklere ulaşıncaya kadar taktik durum değişmekte ve emirleri de anlamsız kalmaktadır. Atatürk’ün bizzat cephede olması hem askerin moralin artırmış hem de emirlerin çok daha çabuk iletilmesi ve uygulanması sağlanmıştır.

Atatürk 18.07.1921’de “Kütahya-Eskişehir muharebelerinden sonra ordunun Sakarya’nın 100 km doğusuna çekilerek Eskişehir’in kuzey ve güneyinde toplanmasını ve düşman ordusuyla büyük bir açıklık bırakılması” emrini verir. Böylece; Yunanlılar da İzmir’deki ana ikmal merkezlerinden uzaklaştırılmıştır.

Savaş bittikten sonra Atatürk’ün Lojistik’e bakış açısı

Atatürk; savaş ortamı dışında çeşitli ortamlarda lojistiğin özellikle ekonomi için önemini vurgulamıştır. Örneğin; 1930’da yazdığı “Vatandaş için Medeni Bilgiler” kitabında, ulaştırmanın önemini anlatmaktadır. 1924’de kurulan İş Bankası’nın ana sözleşmesine nakliye ile ilgili teşebbüsler kurmayı veya iştirak etmesini ekletmiştir. 17.09.1938’de hasta yatağında iken 4 senelik 3 numaralı plandaki Trabzon ve Zonguldak limanlarının yapımı yatırım projesini dinlemiştir. 23.05.1927’de Devlet Demiryolları ve Limanları Genel Müdürlüğü’nün kurulmasını sağlamıştır.

The Saturday Evening Post” yazarı İsaac Marcosson, Atatürk ile yaptığı görüşmeyi 20.10.1923 tarihli yazısında “Atatürk canlandırma programında tarım, ulaştırma ve sağlığın öncelikli olduğunu söyledi.” diye yazmaktadır.

30 Ağustos törenin sonra Ankara Palas’ ta genç subaylara “Dünyanın en büyük komutanı kimdir?” diye sorar. “Sizsiniz” cevabını alınca Atatürk “Hayır, Timurlenk’tir, uyguladığımız savaş kurallarını; özellikle çok önemli olan ikmal (lojistik) başta olmak üzere, harekat ve istihbarat dahil, her yönüyle uygulamıştır” demiştir.

En iyi lojistikçi olan ATATÜRK’e bize bıraktığı zenginlikler ve özgür olmanın şerefi için teşekkür ederiz.

Saygılarımla,
Oruç KAYA

Doğal afetlere karşıda aynı bakış açımız devam eder. Orman yangınlarından sonra o bölgedeki ekipmanlarımızı kontrol eder yenilerini alırız. Yangınlardan sonra itfaiye teşkilatına yatırım yapılır. Seller olur, binalar yıkılır çözüm yollarını ararız. Depremlerde de aynı şeyleri yaşıyoruz. Beşik gibi sallanan, her an her bir bölgesinde yıkıcı, can kaybına yol açacak depremler olabilir denilen bir ülkede binaların içinde yaşıyoruz; gündüz ayrı, gece ayrı.

Askeri lojistik, savaş sırasından en az can kaybı ile savaşı kazanmak olarak tanımlanmakta. Deprem lojistiği ise deprem sonrasında maksimum can kurtarmak olarak tanımlanır. Bunun sağlanması iki faktöre dayanmaktadır. Deprem sırasında yaralananların hayatını kurtarmak ve kurtulanların yaşamını sürdürmelerini sağlamak. Bu da proaktif, planlı, hızlı, hatasız bir hizmet zinciri oluşturulması anlamına gelmektedir.

Deprem lojistiği de üzerinde akademik çalışmaların yapıldığı bir iş kolu. Proaktif olmak zorundayız zira deprem olmadan önce bir takım çalışmaların yapılması gerekmekte. Her şeyden önce hangi bölgelerde deprem olabileceği, bu depremlerde hangi bina ve semtlerde hasar veya can kaybı yaratacağı belirlenmek zorundadır. Hizmetin hangi şehirlere hangi ölçülerde verileceği senaryoları yazılmalıdır.

Planlı olmak zorundayız zira afet müdahale ekiplerinin, ekipmanlarının ulaşımlarını, onların çalışma ortamlarının sağlanmasını planlamamız gerekmekte. Deprem sonrası oluşacak çadır, geçici yerleşim tesisi, yiyecek, sağlık, ısınma, ulaşım ihtiyaçlarının da nereden ve hangi yolla karşılanabileceği planları da yapılmak zorundadır.

Hızlı olmak zorundayız zira deprem sonrası olay yerine profesyonel ekiplerin ulaşması son derece hızlı olmalıdır. Enkaz altında kalanlara yardım edilmesi için öncelikle yerel ekiplerin oluşturulması ve ardından yakın mesafedeki tecrübeli ekiplerin en hızlı vasıtalarla deprem alanına ulaştırılması gerekmektedir. Birkaç dakika ile insan hayatının kurtulabileceği bir konudur enkaz altında kalanların kurtarılması.

Hatasız bir hizmet zinciri oluşturulması da önemli bir konudur. İnsan hayatı ile ilgili yapılan bir hizmetin hataya imkan vermesi mümkün değildir. Her hata bir can söndürür, geri dönülemez.

İzmit ve Düzce depremlerinden çok şey öğrendik. Hatalarımızı gördük, eğitimlerimizi aldık. Van depreminin ardından da ulaştırdığımız her türlü yardım eskisinden daha güzel ve hızlı ancak olması gerektiğinden daha kötü ve yavaş olmuştur. İlk yardım ekiplerinin organizasyonunun iyi koordine edildiğini, ancak çadır, battaniye ve yardımların dağıtımında yeterli tecrübeye sahip olmadığımızı görüyoruz. Şehir merkezinde yaşadığımız karmaşa, taşıma araçlarının yağma edilmesi, köylere yardımların geç koordine edilmesi, çadırların yollandığı sırada ısıtıcıların birlikte ulaştırılmaması, dağıtım ekiplerinin üniformalarının veya işaretlerinin olmaması görülen hatalardandı.

Gelecekte birkaç deprem daha yaşayacak insanlarımız. Şimdiden başımıza gelirse ne olacağını planlamak, yazılı hale getirmek, eğitimlerini vermek, herkesin nasıl davranacağını belirlemek zorundayız.

Atilla YILDIZTEKİN

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı

Cumhurbaşkanı Abdullah Gül, yeni bakanlığa İzmir Milletvekili Binali Yıldırım’ı atadı.

Konuya ilişkin Kanun Hükmünde Kararname ve Bakan atanmasına dair tezkere, Resmi Gazete’nin dünkü mükerrer sayısında ve bugünkü sayısında yayımlanarak, yürürlüğe girdi.

Buna göre, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının kurulması, ”Kamu Hizmetlerinin Düzenli, Etkin ve Verimli Bir Şekilde Yürütülmesini Sağlamak Üzere Kamu Kurum ve Kuruluşlarının Teşkilat, Görev ve Yetkileri ile Kamu Görevlilerine İlişkin Konularda Yetki Kanunu”nun verdiği yetkiye dayanılarak, Bakanlar Kurulunca kararlaştırıldı.

Kararda, bakanlığın görevleri şöyle sıralandı:

”Ulaştırma, denizcilik, haberleşme ve posta iş ve hizmetlerinin geliştirilmesi, kurulması, kurdurulması, işletilmesi ve işlettirilmesi hususlarında ilgili kurum ve kuruluşlarla koordinasyon içerisinde, milli politika, strateji ve hedefleri belirlemek ve uygulamak, gerektiğinde güncellemek,

Havacılık sanayi ve uzay teknolojilerinin geliştirilmesi, kurulması, kurdurulması, işletilmesi ve işlettirilmesi, havacılık sanayi ve uzay biliminin geliştirilmesi ile uzaya yönelik yeteneklerin kazanılması hususlarında ilgili kurum ve kuruluşlarla koordinasyon içerisinde, milli havacılık sanayi ve uzay teknolojileri ile uzay politika, strateji ve hedeflerini belirlemek ve uygulamak, gerektiğinde güncellemek,

Uzaya ilişkin ulusal egemenlik kapsamındaki hakların kullanımına karar vermek, bu hakların yönetimi ve kullandırılmasına yönelik usul ve esasları belirlemek ve bu haklarla ilgili ulusal yükümlülüklerin gereklerini yerine getirmek, Ulaştırma ve denizcilik iş ve hizmetleriyle ilgili altyapı, şebeke, sistem ve hizmetleri ticari, ekonomik ve sosyal ihtiyaçlara, teknik gelişmelere uygun olarak planlamak, kurmak, kurdurmak, işletmek, işlettirmek ve geliştirmek, Ulaştırma, denizcilik, haberleşme ve posta iş ve hizmetlerinin ekonomik, seri, elverişli, güvenli, kaliteli, çevreye kötü etkisi en az ve kamu yararını gözetecek tarzda serbest, adil ve sürdürülebilir bir rekabet ortamında sunulmasını sağlamak,
Evrensel hizmet politikalarını ilgili kanunların hükümleri dahilinde ülkenin sosyal, kültürel, ekonomik ve teknolojik şartlarına göre belirlemek, evrensel hizmetin yürütülmesini sağlayacak esasları tespit etmek, uygulanmasını takip etmek ve net maliyetiyle ilgili hesapları onaylamak, Bilgi toplumu politika, hedef ve stratejileri çerçevesinde; ilgili kamu kurum ve kuruluşlarıyla gerekli işbirliği ve koordinasyonu sağlayarak e-Devlet hizmetlerinin kapsamı ve yürütülmesine ilişkin usul ve esasları belirlemek, bu hizmetlere ilişkin eylem planları yapmak, koordinasyon ve izleme faaliyetlerini yürütmek, gerekli düzenlemeleri yapmak ve bu kapsamda ilgili faaliyetleri koordine etmek, Uydu ve hava araçları tasarım ve test merkezleri, uydu, fırlatma araç ve sistemleri, hava araçları, simülatörler, uzay platformları dahil havacılık sanayi, uzay teknolojileri ve uzayla ilgili her türlü ürün, teknoloji, sistem, araç ve gereçleri yapmak, yaptırmak, kurmak, kurdurmak, işletmek, işlettirmek, geliştirmek ile bunların yurtiçinde tasarımı, üretimi, entegrasyonu ve gerekli testlerinin yapılmasını sağlamak amacıyla plan, proje ve çalışmalar yapmak, bu amacın gerçekleşmesini uygun teşviklerle desteklemek, bu teşviklere ilişkin usul ve esasları belirlemek, bu hususlarda ilgili ticari, sanayi ve eğitim kuruluşları ile kamu kurum ve kuruluşları arasında gerekli işbirliği ve koordinasyonu sağlamak, Ulaştırma, denizcilik, haberleşme, posta, havacılık ve uzay teknolojileri iş ve hizmetlerinin gerektirdiği uluslararası ilişkileri yürütmek, anlaşmalar yapmak ve bu alanlarda uluslararası mevzuatın gerektirmesi halinde mevzuat uyumunu sağlamak,
Mevzuatla Bakanlığa verilen diğer görev ve hizmetleri yapmak.”

Hizmet Birimleri

Karara göre, Bakanlığın hizmet birimleri Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü, Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü, Haberleşme Genel Müdürlüğü, Havacılık ve Uzay Teknolojileri Genel Müdürlüğü, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü, Dış İlişkiler ve Avrupa Birliği Genel Müdürlüğü, Denetim Hizmetleri Başkanlığı, Strateji Geliştirme Başkanlığı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Araştırmaları Merkezi Başkanlığı, Hukuk Müşavirliği, Döner Sermaye İşletme Dairesi Başkanlığı, Personel ve Eğitim Dairesi Başkanlığı, Bilgi İşlem Dairesi Başkanlığı, Destek Hizmetleri Dairesi Başkanlığı, Basın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği ve Özel Kalem Müdürlüğü olacak.

Sürekli ve Geçici Kurullar ile Çalışma ve Rehberlik Grupları

Bakanlık, görev alanına giren konularla ilgili olarak çalışmalarda bulunmak, araştırma, inceleme ve değerlendirme yapmak üzere kurum ve kuruluş, sivil toplum kuruluşları temsilcileri ve konuyla ilgili uzmanların katılımıyla sürekli kurulları oluşturacak.

Bu sürekli kurullar; Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu, Demiryolu Koordinasyon Kurulu, Araştırma Merkezi İzleme ve Yönlendirme Kurulu, Şura Düzenleme Kurulu ve İnternet Geliştirme Kurulu olacak.
Bakanlıkça teknik ve ekonomik gelişmelerin ortaya çıkardığı yeni ulaştırma, denizcilik, haberleşme, posta, evrensel hizmet, havacılık ve uzay teknolojileri iş, hizmet ve sistemleriyle ilgili olarak oluşturulacak politika ve stratejilerin tespitiyle ilgili çalışmalarda bulunmak, araştırma, inceleme ve değerlendirme yapmak üzere Bakanlık dışından bu alanlarda uzman kişiler ile faaliyet gösteren kuruluş temsilcilerinin katılımıyla görev süresi bir yılı geçmemek üzere geçici kurullar da oluşturabilecek.

Geçici kurulların görev süresi ihtiyaç halinde en fazla bir yıl ve bir kez uzatılabilecek. Aynı anda en fazla iki adet geçici kurul çalıştırılabilecek ve geçici kurullar, Bakanın doğrudan kendisinin belirlediği konularda verdiği görevleri yerine getirecek.

Kaynak: Sabah

Yüzlerce ölü, binlerce yaralı, onbinlerce vatandaşımız ve kardeşlerimiz depremden bir şekilde etkilendi.

Türkiye’nin her yanından milyonlarca kalp, gücünün yettiğince kardeşlerine yardım etmek için uğraştı.

2002 yılında Nisan Ayı’ndaki “Yaşamın İçinden Lojistik” adlı yazımda 2002 yılının Şubat Ayı’ndaki Afyon depreminden sonra Kızılay Genel Başkan Vekili Fadıl Ünver’in 08 Şubat 2002 tarihli Hürriyet’te “bölgeye gerektiğinden fazla yardım gitti ancak dağıtımın başarısız oldu” dediğini ve 17 Ağustos depreminde yabancı ekiplere tercümanlık yapmak için gittiğim Gölcük ve Yalova’daki yardım için çırpınanları, kargaşayı ve yardımların ziyan olduğunu gördüğümü yazmıştım.

Sabah Gazetesi’den Sayın Şeref Oğuz 28 Ekim 2011 tarihli “Van Depremi: 7.2 Yardım seli: 9.2″ ve 31 Ekim 2011 tarihli “Bugün Van’a yarın sana…” başlıklı iki yazısında ve 02 Kasım 2011 tarihinde Kanaltürk’te canlı yayınlanan Merkez Siyaset programında Sayın Can Ataklı ortak bir noktaya değiniyordu. Başka gazetecilerimiz de olabilir. Atladığım varsa özür dilerim.

28 Ekim tarihindeki yazısında “Benim önerim; SOSYAL MEDYA TABANLI VE LOJİSTİK UZMANLIĞI ODAKLI yeni bir Afet Yönetimi anlayışıdır. Sorun, milyonlar seferber olup ihtiyaçları belirleyip yardımları toplamasına rağmen, bunların lojistik odağında doğru yerlere dağıtılamamasında yatıyor” ve 31 Ekim tarihli yazısında ise “Deprem yardımının yalnızca giysi ve çadır olmadığını gördük. … lojistik uzmanları gibi, ihtiyaçları fark ettik. İyileşmeye açık alanlarımızı sayalım: ….. lojistik uzmanlığımız eksik.” diye yazdı. Can Ataklı “lojistik” ve “profesyonel lojistik uzmanlığı” ifadelerini kullandı.

İki gazeteci, “lojistik destek” gibi popüler olan genel bir ifadeyi mi kullanmıştı yoksa, LODER’in “Lojistik Terimler Sözlüğü”‘nde “Müşteri gereksinimlerini karşılamak üzere üretim noktası ve tüketim noktası arasındaki mal, hizmet ve ilgili bilgilerin ileri ve geri yöndeki akışları ile depolanmalarının etkin ve verimli bir şekilde planlanmasıi uygulanması ve kontrolü kapsayan tedarik zinciri süreci aşamasıdır” diye tanımlanan “lojistik yönetimi” kavramını bilerek mi bahsetmişti?

Önemli olan her ikisinin de çok doğru ve çok önemli bir noktaya değinmeseydi.

Her ikisi de “lojistik” ve “lojistik uzmanlığı” vurgusunu yapmıştı.

Lojistik uzmanlığı nedir? Lojistik uzmanı kimdir?

2002 yılının Nisan Ayı ve 17 Ağuston depreminin 10′uncu yılı için yazdığım yazılarımda “deprem gibi doğal afetlerde Türkiye’deki lojistik firmalarının devreye girmesini’ önermiş ve “bu firmaların nasıl yardımcı olabileceklerini” gündeme getirmiştim.

Doğal afetler sonrası her türlü ihtiyaçlarının karşılanması ve kullanılmasının sağlanması için çok iyi ve etkin Lojistik Yönetimi zorunludur ve bu da üst derece lojistik uzmanlığı gerektirir.

Türkiye’deki lojistik sektörü, lojistik şirketleri, lojistik uzmanları ve ayrıca lojistik ile ilgili akademisyenlerin teknik alt yapısı, bilgisi ve tecrübesi gelişti.

Lojistik şirketleri, lojistik uzmanları ve akademisyenler başta deprem olmak üzere bütün doğal afetlerde ne yapabilir?

· Devletin himayesinde lojistik akademisyenler ve lojistik şirketlerden oluşan bir proje ekibi oluşturulmalıdır. Bu proje ekibi, doğal afet sonrası nasıl bir lojistik yönetimi yapılması gerektiğinin stratejisini ve hareket planlarını oluşturabilir. Örneğin; afet bölgelerine en kısa sürede konsolidasyonu ve dağıtımı organize edecek depoların nerelerde ve hangi büyüklükte olması gerektiğine yönelik CoG çalışması ve hangi araç türlerinin ve hangi güzergahların kullanılması gerektiğine yönelik dağıtım yönetimi gibi çalışmalar yapılabilir.

· Doğal afet sonrası lojistik firmaları alt yapılarını (depolar, kamyonlar, bilgi teknolojisi, insan kaynağı vs) hemen devreye sokacak şekilde organize olmalıdır. Örneğin; araçların lojistik firmaları tarafından daha hızlı ve hasarsız yüklenebilmesi, araç filolarının ve en uygun araçların hemen devreye sokulması, yardım malzemelerinin depo çalışanları tarafından daha kolay ve daha hızlı tasnif etmesi, en uygun yerde ve büyüklükteki afet depolarının ve envanterin yönetilmesi, dış yardımların yurt dışı nakliyesinde uzman olan firmalar tarafından organize edilmesi, afet bölgesindeki atıkların toplanması ve imha edilmesi için tersine lojistiğin yapılması, bütün sürecin izlenmesi ve takip edilmesi için bilgi ve iletişim sistemlerinin devreye alınması ve son noktaya kadar dağıtımın organize edilmesi ve fiilen yapılması gibi lojistik firmalarının günlük hayatının bir parçası olan faaliyetleri yapılması sağlanabilir.

Lojistik hareketler, lojistik firmalarının işi ve onların uzmanlığıdır.

Özellikle deprem, bugün ve gelecekte Türkiye’nin gündemindeki en önemli doğal afettir.

İki gazetecimizin vurguladığı “lojistik” ve “lojistik yönetimi”, ancak profesyoneller tarafından amatör duygu ve gönüllük esası ile yapılırsa istenen başarılı sonuçları verecektir.

Lojistik firmalarımızın, lojistik profesyonelliği üst düzeydedir ve hepsinin amatör duygu ile gönüllü şekilde bu operasyonları yapacağına inanıyorum.

Lojistik firmaları; bilgilerini, tecrübelerini ve alt yapılarını, bir gün herkesin başına gelebilecek olan deprem ve diğer doğal afetler için kullanmalıdır.

Onların bu yetkinliklerini kullanması sağlanmalıdır.

Saygılarımla,
Oruç KAYA

Ne Mutlu TÜRKÜM Diyene! 

29 Ekim Cumhuriyet Bayramımız Kutlu Olsun

Cumhuriyet Bayramımız Kutlu Olsun

88 yılda Türkiye’nin ulaştırma ve lojistik faaliyetlerine yönelik neler olmuş görmek için tarihte dolaşalım istedim. Günümüzle kıyaslamayı size bırakıyorum.

· 1923; İzmir İktisad Kongresi’nde yerli malların karada ve denizde ucuz tarife ile taşınması ve demiryolu inşaat programına başlanması kararlarının alınması

· 1923; Demiryollarının toplam ana hat uzunluğu 3.756 KM

· 1940; Uçak sayısı 8 ve taşınan yolcu sayısı 739 kişi

· 1948; Ulaştırma sektörünün milli gelire katkısı, 460 Milyon TL (Milli gelir 10.067 Milyon TL)

· 1950; Karayolları ağı 88.815 KM (47.000 KM’si devlet ve il yolları ve bunun da 1.624 KM’si asfalt)

· 1950; 300 Gros ton üzeri ticari yük gemi sayısı 481 ve tanker sayısı ise 102

· 1950; Yük taşınmasında karayolunun payı, % 17

· 1950; Posta marifetiyle 976 Bin adet koli gönderimi olmuş

· 1955; Ulaştırma sektöründe çalışan sayısı 190 Bin Kişi

· 1960; 684 adet kamyon & kamyonet üretilmiş

· 1960; Limanlarda 5.825 Bin ton yük elleçlenmiş

· 1961; Ulaştırma sektörünün milli gelire katkısı, 2.824 Milyon TL (Milli gelir 49.213 Milyon TL)

· 1961; karayolu ile 3.927 milyon ton / km, demiryolu ile 3.710 milyon ton / km ve havayolu ile 15 milyon ton / km yük taşınmış

· 1963; 1’İnci Kalkınma Planı (1963 – 1967)

· Bugün çok karışık ve sahipsiz durumda olan taşıma politikası, tek elden yönetilmelidir.

· Uzak taşımalar, demiryolu ve denizyoluyla yapılmalıdır. Uzak mesafelerde ve trafik yoğunluğu yüksek olan hatlarda demiryolu taşımasını teşvik edici şartlar hazırlanmalıdır

· Karayolu, demiryolu ve denizyolu taşımalarını tamamlayıcı kısa mesafe taşıt örgütü kurulmalıdır.

· Bütün taşıma sistemleri aynı şart ve yükümlere bağlanmalıdır. Bakanlıklar arası Yüksek Ulaştırma Kurulu kurulmalıdır.

· Taşıma politikasında ahenkli bir vergi düzeni sağlanmalıdır.

· Şimdiye dek özellikle karayolu yapımından yaratılacak kapasitenin, trafiği artırması beklenmiştir. Bunun doğru olmadığı ortadadır.

· Haydarpaşa, Derince, Mersin, İskenderun, Samsun, İstanbul, İzmir, Trabzon limanları toplam yükleme-boşaltmanın % 62,6 sini ve bütün ithalât ve ihracatı yapmaktadır.

· Limanlar tek elde toplanmalıdır. Transit ticarette önemli rolü olan serbest bölge veya limanlar için müsait liman şehirlerimizde çalışmalar yapılmalıdır.

· Limanlarda kapasite artırıcı yatırımlara ihtiyaç yoktur.

· Hava Ulaştırması çeşitli özellikte 29 hava alanı üzerinde yapılmaktadır. 1962 yılında çalışan hava alanları sayısı 26 ya indirilmiştir. 2 hava alanı uluslararası trafiğe açıktır.

· Hava trafiği plân döneminde yıllık yüzde 15,4 bir hızla artacaktır. Bu artış karşısında bile alanlardaki artık kapasitenin plân döneminde de sürüp gideceği görülmektedir. Alanların kapasitesi ihtiyaçtan fazladır. Yeni kapasite yaratıcı yatırımlara ihtiyaç yoktur. Ancak başlanmış işler tamamlanacak ve gerekli donatım yatırımları yapılacaktır.

· 1963 ve 1967 döneminde yurt dışı ile yapılan taşımalarda karayollarında yıllık artış % 50 ve denizyolunda ki artış % 3,1’dir.

· 1968; 2’inci Kalkınma planı (1968 – 1972)

· Taşıma faaliyetlerinde tek elden koordinasyon sağlanamamaktadır.

· Karayolu taşımacılığı, yük taşımasında bir düzensizlik içindedir. Aşırı rekabet taşıma ücretlerinin normalin çok altına düşmesine ve aşırı yükleme yapılmasına yol açmaktadır. Taşıma talebi hızla, denizyolu ve demiryolundan karayoluna kaymaktadır.Yük taşımasında, şirketleşme yönünden olumlu adımlar atılmamış olması, sorunların çözümünü güçleştirmektedir.

· Karayolunda lisans alma zorunluluğu olmadığından, mesleğe giriş ve çıkış şartları tanımlanmamıştır. Sürücülerin ehliyet alırken özel bir eğitime tabi tutulmaması ve trafik denetiminin yetersizliği, araç sayısı başına kaza oranının çok yükselmesine sebep olmuştur.

· Taşınan yolcunun, yükün ve sürücünün sigortası yoktur.

· Devlet Demiryolları sistemindeki aksaklıklar, etkin işletme düzeninin kurulamamış olması ve trafiğin karayolu taşımacılığına kayma eğiliminde olmasından olumsuz etkilenmektedir.

· Denizyolu iç ve dış hatlar yolcu taşıması önemini kaybetmeye devam etmektedir. Türk Deniz Ticaret Filosu genel olarak yaşlı ve hızı düşük gemilerden kuruludur. 1’inci plandaki dış ticaretin en az % 50’sinin ticaret filomuz ile taşınması ve mevcut filonun gençleştirilmesi hedefi gerçekleşmemiştir.

· T.H.Y. modern havayolu işletmeciliği için gerekli düzeye erişememiştir.

· 2000; lojistik kelimesinin askeri terim haricinde ilk defa Resmi Gazete’de kullanılması

· 2006; Lojistik kelimesinin ve kavramının 9’uncu Kalkınma Planı’nda kullanılması

Cumhuriyet Bayramı’nız Kutlu Olsun.

Cumhuriyet’in 100’üncü yılında, 2023’de nasıl bir ulaştırma ve lojistik olacak?

Oruç KAYA

Soru çok yerinde, ama asıl zor olan bu sorunun cevabını bulabilmek. Ülkemizin de önemli ihtiyaç noktalarından birisi olan, yurtdışına açılabilme, franchise verebilme, markaların yurtdışında yaygınlaştırılabilmesi gibi konuları tartışmak için zamanın artık geldiğini hatta geçtiğini düşünüyorum. Hepimizin kabul edeceği üzere, yurtdışında Türk markası olarak yaygın bir şekilde kendisini kabul ettirebilmiş işletme sayımız parmakla gösterilebilecek kadar az. Bu konuda hep bir takım çabaları duyar, sağlanan devlet desteklerinden de yararlanarak, tanıtım faaliyetlerini ve mağazalar oluşturma fikrinii gündeme getirir, ancak çok azımız bu konuda bir çaba içerisine gireriz. Elbette sebebinin çeşitli zorluklara dayandığını kabul etmekteyiz. Öncelikle ben bahsettiğim bu amaca ulaşmada gördüğüm iki temel zorluğu paylaşmakta yarar görüyorum. Şüphesiz ilk zorluk ve endişe; söz konusu markanın, yaygınlaşılması düşünülen ülkedeki tanıtımı, marka bilinirliğinin oluşturulma güçlüğü ve dolayısı ile de satılabilirliği. Bunun için önemli bir kapital güce ihtiyaç olduğu aşikar. İkinci önemli zorluk ise, böyle bir oluşumun meydana gelmesi halinde oluşacak lojistik güçlükler. Malum, yurtdışında markalaşabilmek için, en önemli şeylerden bir tanesi, mağaza raflarında her zaman bulunabilir mal düzeyini sağlamak ve sürekliliği- yenilikçiliği her daim başarabiliyor olmaktır. Bugün dünya devleri olan markaların başarısında belirttiğim noktaların ve hızın çok büyük önem taşıdığını hepimiz bilmekteyiz.

Eminim bir çok firma, doğaldır ki, yurtdışında mağazalar açtığı taktirde, o bölgelerde depo açmak ve o depolardan da dağıtımı yönetmeleri gerektiğini düşünerek, bunun da lojistik maliyetlerinin yanı sıra, aynı zamanda önemli bir stok maliyeti yaratacağını varsayarak, hesaplarını da buna göre yapıyorlardır. Oysa ki lojistiğin geldiği noktada işin bu yönü öylesine kolaylaştı ki, firmalara sadece ne istediklerini, diğer bir deyişle doğru zamanda doğru bilgiyi aktarmak suretiyle, onlarla uzun soluklu bir iş birliği yapmak kalıyor.

Geriye, bu kararı verebilmek, asıl enerjisi ve gücü, tasarım, satış ve tanıtım organizasyonu, ve markalaşmaya harcamak kalıyor. Benim için Türkiye pazarı yeterlidir diyen pek çok markanın, ülkemizde dahi, ben markayım diyen yabancı yatırımcıların baskısı altında kalarak, bir süre sonra darboğa girebilmesi kaçınılmazdır. Belki az sayıda Türk markası istikrarını kaybetmeden koruyabilecek, ama pek çok Türk markasının, ülkemize gelen yabancı markaları gördükçe işlerinin her geçen gün zorlaştığını, yeni açılımlar yaratmak zorunda olduklarını, tek çıkışın da global marka olabilmeyi başarmak olduğunu düşünüyorum.

Marka olabilmek vizyon işidir; önce buna inanmakla başlıyor süreç, sonra doğru noktalarda konumlanma, kaliteli ve iyi bir hizmet, istikrarlı mal tedariği, özetle doğru bir “Tedarik Zinciri Yönetimi”. İşimiz kolay değil, ama girişimci ve pratik zekalı bir toplum olduğumuzu ve lojistiğin de ne denli geliştiğini düşündüğümüzde, o kadar zor da değil.

Saygılarımla,
Dr. Hakan Çınar

On yılı aşkın bir süredir yazıyoruz, anlatıyoruz, öğretiyoruz hatta fiilen uyguluyoruz ki; lojistik sektöründe aldığımız veya verdiğimiz her hizmet bir sözleşmeye dayandırılmalı. Çok basit bir kargo tesliminde bile, faturasının arkasında ince ince yazılmış, tek taraflı da olsa kabul ettiğimiz bir sözleşme bulabilirsiniz. Ufak bir numaralı kağıt parçası ile otobüslere kargo teslim ettiğimiz günler geride kaldı. Nakliye hizmetlerimizi de artık sokaktan geçen kamyonlara yaptırmıyoruz. En azından sözleşme imzaladığımız bir nakliye komisyoncusu veya nakliye şirketimiz var. Deniz taşımalarımız da, hava taşımalarımız da sözleşmelerle yürütülüyor.

Lojistik hizmetlerini dışarı veren, yani “Outsource “ eden, dış kaynak kullanan şirketler de henüz olması gereken detayda olmamasına karşılık sözleşmelerle işlerini 3 PL şirketlere vermekteler. Ağırlıklı olarak fiyatın tartışıldığı, birkaç ay süren sözleşme görüşmeleri karşılığında devir edebiliyorlar. Bunlar geldiğimiz yolda atılan doğru ve güzel adımlardır. Ancak yürüyüşümüz bitmemiştir.

Yabancı literatürde “Contrat Logistics” Türkçede ise bu güne kadar adını koymadığımız ancak “Kontrat Lojistiği” adını verebileceğimiz çalışma henüz başlamamıştır. Bu çalışma bir lojistik kontratı değil, bundan daha öte olan bir iş birliği çalışmasıdır.

Kontrat lojistiği büyük üretici veya büyük dağıtıcı şirketler için hammaddeden tüketime kadar olan malzeme veya ürün hareketinin, üretim dışında kalan kısımlarının iş sorumluluğunun, lojistik şirketlerle yapılacak bir stratejik iş ortaklığı çerçevesinde dışarıya aktarılması işlemidir. Kontrat lojistiği henüz üretime geçmemiş veya üretim yerini, üretim şeklini kapasitesini değiştirmeye karar veren şirketlerle hazırlanır. Tedarik zinciri sürecinin ilk defa tasarlanması veya mevcudun yenileştirilmesi, geliştirilmesi amacıyla yapılan uzun süreli bir çalışmadır. Bunu üretici şirketlerin tek başlarına yapması mümkün değildir. Bu çalışmada mutlaka bir lojistik şirket devrede olmalı, lojistik şirket ile üretici veya toptancı şirket arasında iletişimi sağlayacak bir uzman kuruluş da yer almalıdır. Farklı dili konuşan gruplar arasında dil birliği ve orta nokta bulma çalışmalarında bulunmak, öneriler getirmek amacıyla görev almalıdır.

Kontrat lojistiği, gerektiğinde üretim tesisleri içindeki depoların, araç parklarının, ülke içindeki farklı lokasyonlardaki depo, aktarma merkezi, bayi deposu gibi yerlerin kapatılmasını, öz mal ise satılmasını kiralık ise kira kontratlarının sona erdirilmesini, her türlü nakliye araç ve ekipmanın da satılarak veya 3PL şirkete devir edilerek getirisinin şirket nakitlerine aktarılmasını da sağlayacaktır.

Yapılacak olan analizle kontrat lojistiğine başlamadan önce modellemesi, simülasyonu, eğer-ise çalışmasının yapılması sağlanacaktır. Karar vericilerin kontrat lojistiğine geçme karalarını destekleyecek değerlere ulaşması kolaydır. Zor olan başlangıç kararı ve en az 12 aylık bir çalışma süresine ve sabrına sahip olmaktır. Bir tek meyve için aylarca bekleyen tabiatın sabrı, insanoğluna da tanınmış olmalıdır.

Atilla YILDIZTEKİN

Van’da meydana gelen ve çevre illerde de hissedilen depremde hayatını kaybeden vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet, yaralananlara acil şifalar diler, daha fazla can kaybının yaşanmamasını Allah’tan ümit ederim. Ailesini ve yakınlarını kaybedenlere de başsağlığı diliyorum. Millet olarak birlik ve beraberlik içinde olmalıyız. Doğal afetlerin üstesinden ancak bu şekilde gelebiliriz.

Van’daki Depremde Kargo Firmalarının Hassasiyeti

Deprem sonucu evleri yıkılan vatandaşlarımız için yardım malzemelerinin bir an önce bölgeye ulaştırılması gerekiyordu. Sosyal medyanın da büyük etkisi ile kargo firmalarının facebook ve twitter sayfalarına destek çağrıları yapıldı. Onlar da bu sese kulak vererek deprem bölgesine ücretsiz taşımalar yapmaya karar verdiler.

Peki, hangi firmalar ücretsiz kargo taşıma işlemi yapmakta?

1) PTT Kargo: Belki de aralarında en duyarlısı. Tabi ki devlet kuruluşu olması büyük önem arz etmektedir. “Van Valiliği adına yardım amaçlı yollanacak kargo ve kurye gönderileri ücretsiz taşınacaktır.”

2) MNG Kargo: “Her zaman toplumumuzun ihtiyaçlarına ve sosyal sorumluluk projelerine duyarlı olmamız sebebiyle sosyal medyada firmamızdan yardım gönderilerinin ücretsiz gönderilmesi noktasında bir beklenti doğmuştur. Bu beklentiye cevap verebilmek ve yaşanan acıya bir nebzede olsa destek olabilmek adına 25 Ekim, Salı günü mesai saatleri sonuna kadar Van deprem bölgesine yollanacak ACİL yardım gönderileri ücretsiz olarak ulaştırılacaktır. SÖZ KONUSU ACİL yardım kampanyası, 24 – 25 Ekim 2011 itibariyle, yalnız 2 günlük olarak organize edilmiştir.”

2 gün de olsa çok sayıda kargo MNG tarafından bölgeye ulaştırılmıştır.

3) Yurtiçi Kargo: “Yardım gönderilerinizin şubelerimize saat 17.00′ye kadar getirilmesi, Gönderilecek malzemelerin sağlam şekilde ambalajlanmış olması, Yardım kapsamında gönderilen malzemeler için kuru bakliyat dışındaki gıda malzemeleri ile sıvı içerikli gönderi yapılmaması hususlarında desteğinizi rica ederiz. “

Yurtiçi Kargo bölgeye sadece yardım kargolarını taşıyor. Yardım gönderisi haricinde Van Gölü, Erciş, Tuşba ve Urartu şubeleri varışlı gönderi yapılamayacaktır.

4) Sürat Kargo: “Şubelerine teslim edilecek yardım malzemeleri ücretsiz olarak Van Kızılay Afet Koordinasyon Merkezine veya Kimse Yokmu Derneğine teslim edilecektir. “

Ticari kargoların dağıtımı geçici olarak yapılamamaktadır.

5) Aras Kargo: “Bölgeye yardım malzemeleri gönderimi konusunda Afet Koordinasyon Merkezi ile ortak çalışma başlattık. Yürüttüğümüz bu çalışma kapsamında, Afet Koordinasyon Merkezi’nce belirlenen acil ihtiyaç malzemelerini şubelerimizde teslim alarak bölgedeki Kızılay Çadırkent’e ücretsiz ulaştırıyoruz.

6) Fillo Lojistik: “5 TIR dolusu yardım malzemesi depremzedelere ulaştırılmak üzere 24 Ekim’de yola çıkarıldı.”

TIR içinde bulunan malzemeler Alem FM ve sosyal medya aracılığı ile Optimum AVM önünde toplanmıştı. Yardımlar bölgeye ulaşmıştır.

7) UPS firması da 50.000$ bağış yapmaktadır.

Yardım gönderme işlemleri hala devam etmektedir. Yardım kuruluşlarından alınan ihtiyaç listesi aşağıdaki gibidir. Yardım malzemesi gönderebilecek olanlar aşağıdaki malzemeleri koli şekline getirerek ilgili kargoların şubelerine teslim edebilirler.

Çadır, Battaniye, Isıtıcı, Işık kaynağı, Jeneratör, Mobil fırın, Kaban, Mont, Kazak, Ayakkabı, Bebek bezi, Konserve gıda ve mamalar

Hemen hemen ülkemizde bulunan tüm kurumsal şirketler bölgeye yardım malzemeleri göndermektedir. Duyarlı olan tüm şirketlere buradan şahsım adına teşekkür ediyorum.

Bireysel olarak yardımda bulunmak isteyenleriniz için ise “tüm operatörlerden 2868′e Kızılay için, 2930′a Akut için boş bir sms gönderip” yardımda bulanabilirsiniz.

Önce terörist saldırıları ile hayatını kaybeden şehitlerimiz, ardından depremle sarsılan ülkemizin; bu problemleri aşacak, yaralarını saracak güçte olduğuna inancım tamdır. Şehitlerimize ve depremde hayatını kaybeden vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet, yakınlarına başsağlığı, yaralılarımıza acil şifalar diliyorum.

Saygılarımla,
Murat TOPÇU

Bu gün ürettiğimizin ve tükettiğimizin 2.5 katını tüketeceğiz. İthalatımız ve ihracatımız 3 kat aratacak. Kara yollarımızda 3 kat fazla araç dolaşacak, demiryollarımız 4 kat fazla yük taşıyacak. Limanlarımızda elleçlenecek yük 5 kat artacak. Bunu sağlayacak alt yapıyı da hedeflemek zorundayız. Bu yükleri ithal etmek için liman kapasitelerimizi beş kat arttırmayı, ne kadar limana ihtiyacımızın olduğunu, eskilerin nasıl geliştirileceğini, yeni limanların nerelerde inşa edilmesi gerektiğini, bu limanlara bağlanacak demiryollarının hangi bölgelere, fabrikalara organize sanayi bölgelerine gideceğini, dört kat fazla elleçlemenin hangi terminallerde yapılacağını, bu terminallerden çıkan veya gelen yüklerin üç kat aratması ile hangi yolların kullanılacağını, kaç kilometre duble veya üç şeritli yola ihtiyacımız olduğunu, hangi illerde hava kargo terminalleri oluşturacağımız planlamamız ve buna uygun kanun ve yönetmelikleri çıkartmalıyız artık.

Gelen ürünlerin depolanacağı depo alanlarımızın da; gelecek 12 yılda 3 kat artması gerekmekte. Sadece İstanbul’da en az 6 Milyon m2 yeni depo alanına ihtiyacımız olacak. Türkiye genelinde üretilmesi gereken yeni depo ihtiyacımızın gelecek 12 yıl için 10 Milyon m2 olması beklenmekte. İnşa edilecek olan depoların şehirlerin girişlerindeki araç trafiğini engellememesi için lojistik köylerde toplanması gerekmekte. Birbirine yaklaşık 300 km mesafede oluşturulması gereken, demiryolu bağlantılı, şehrin ana arterleri dışındaki alanlarda kurulacak olan lojistik köylerin şehirlere özel yük yolları ve limanlara demiryolu ile bağlanması şart. Dört kat artacak demiryolu trafiği için TCDD intermodal merkezlerinin devreye girmesi gerçekleşmeli. Bu merkezlere gelecek olan yükler için özel yük hatları kurulmak, tek hatlara ilave yapılmak, sinyalizasyonların tamamlanmasını gerçekleştirmek, ray zemininin ve dönüşlerin rahatlatılarak eğimlerin azaltılarak demiryolu taşıma hızının 4-5 kat arttırılması zorunludur. Marmaray demiryolu yük taşıması tamamlanmalıdır.

Karayollarımız için de araç trafiğini hızlandıracak duble, hatta 3’er şeritli yolların inşaatı hızlanmalı, Körfez Köprüsü, Çanakkale Köprüsü, İstanbul 3. Köprüsü bitirilmelidir. Yollarda sürücülerin güvenliği, servis ihtiyaçları ve dinlenmeleri için tesisler büyütülmelidir. Şehir içine girmelerini gerektirmeyen ihtiyaçları temin edilmelidir. Kara taşıma araçlarında yük taşımasındaki ÖTV’nin arttırılması değil, kaldırılması karara bağlanmalıdır. Deniz taşımacılığımız için özellikle konteyner taşımacılığının sadece bir deniz taşıması olmadığı kara taşımalarında da kullanılması, deniz kara, demiryolu intermodalitesinin teşviki gündeme gelmelidir.

Limanlarımızın hızlı bir şekilde konteyner indirip bindirmesi gerektiği unutulmamalı ve dar olan liman arka alanlarının genişletilmesi, deniz doldurulması konusundaki belediye ve çevre engelleri kaldırılmalıdır.

Lojistik eğitimi yaygınlaştırılmalı, kalitesi arttırılmalı ve artık unutulan Lojistik Konseyiinn kurulması projesi tozlu raflardan kaldırılıp masa üzerine konmalıdır. Yapacak çok şeyimiz var. Dünya dönüyor, günler geçiyor. Bir ay, bir yıl çok kısa, 12 yıl da aynı şekilde çok kısa sürede geçecektir.

Atilla YILDIZTEKİN

1. Demiryolu ile konteyner, ayaklı konteyner taşıması,
2. Denizyolu bağlantılı konteyner taşıması,
3. Ro- Ro taşıması,
4. Feribot taşıması,
5. Ro-La taşıması,

Modern çoklu taşıma, günümüzde konteynerlerin var oluşu ile gündeme gelmiştir.

Konteynerler, bir yandan yük için ulaştırma aracı iken, diğer yandan da ambalaj olarak kabul edilirler. Ayrıca, konteynerler genellikle çoklu taşımanın ana malzemesi olarak kullanılmaktadırlar.

Çoklu taşıma bir yükün, satıcıyla alıcı arasında, en az iki taşıma sistemiyle ve tek yük senediyle taşınması anlamına gelir. Birden fazla taşımacılık sistemine yatırım yapılması ve modern teknoloji kullanılması nedeniyle, daha fazla sermaye gerektiren bir yatırım türü olup, kullanılacak taşıtlar ve altyapı pahalı yatırımlar gerektirmektedir. Çoklu taşıma sistemi bugün tüm dünyada yaygınlık kazanmıştır. Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı tarafından hazırlanan terimler sözlüğünde kombine taşımacılık şöyle tanımlanmıştır: Türler arası taşımacılıktaki taşıma zincirinin asıl büyük kısmının demiryolu veya denizyolu ya da iç-suyolu ile gerçekleştirildiği, başlangıç ve bitiş ayaklarında karayolunun olabildiğince kısa olarak yer aldığı bir taşıma sistemidir.

Ülkemiz diğer taşıma modlarının yanında, kombine taşıma konusunda oldukça ilerlemiş ve önemli işlerin altına imza atmıştır. Kombine taşımacılık, kapıdan kapıya hızlı ve sürekli bir taşıma olanağı sunmakta ve genelde, karayolunu olabildiğince az kullanma olanağını sağlayarak birden fazla ulaştırma türünden yararlanılan bir taşıma sistemini ortaya koymaktadır.

Kombine taşımacılıkta taşıma işlemini gerçekleştirecek çeşitli araçların bulunması halinde, taşımanın düşük maliyetle ve uzman kişiler tarafından gerçekleştiriliyor olması kombine taşımacılığın tercih edilme nedenleri arasında yer almaktadır. Her türlü taşımanın bir taşıma zinciri oluşturarak en rasyonel şekilde gerçekleştirilebilmesi anlamına da gelen kombine taşımacılığın oluşumunda gerek teknoloji, gerek organizasyon, gerekse maliyet yapısı bir bütün olarak gözetilmelidir. Kombine taşımacılıkta başarının elde edilebilmesi için, yolların, taşıtların ve hizmet verecek olan liman ve terminal sahaları gibi alanların yeterlilikleri ve kapasiteleri de büyük önem taşımaktadır.

Ülkede bulunan yeterli alt yapı ile istenilen taşıma şekilleri birbirleri ile kombine edilerek zamandan da tasarruf edilmektedir. Kombine taşımacılığın gerçekleşmesi için ülke genelinde lojistik süreçlerin koordineli şekilde gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Bu süreçte hizmet alan firmaların taşıma işleri konusunda uzmanlaşmış Freigt Forwarder firmalardan hizmet almaları, işletmelere maliyet avantajı getirirken aynı zamanda asıl işlerine odaklanmalarını sağlayacaktır. Forwarding şirketlerinin en önemli özellikleri çoklu taşıma seçeneklerini çok iyi yapabilen organizatör firma olmaları ve gemi, tren, uçak, tır ya da birbiri ardına birden fazla taşıma biçimini kullanarak kombine taşımaları gerçekleştirmeleridir.

Ülkemiz coğrafi açıdan bulunduğu yer itibarı ile her tür kombine taşımacılığı kullanabilecek altyapıya sahiptir. Mevzuatlarımızın basitleştirilmesi ve teknik altyapımızın daha da kuvvetlenmesi kombine taşımacılık gücümüzü daha da arttıracaktır.

Saygılarımla,
Dr. Hakan Çınar

1999 yılana kadar Lojistik kelimesi ile henüz tanışmamış, taşımacı olarak anılan sektör, 1999 yılında İstanbul Üniversitesinde Lojistik bölümü açılınca, halkımız ve bilhassa üniversite çağı gelen çocuğu olan ailelerce daha sonraki senelerde bilinmeye başladı.

Toplumumuz 2000’li yılların başında Horoz Lojistiğin ulusal medyada Lojistiği bilgilendiren reklamları ile tanıştı.2002 yılında Barsan Global Lojistik firması, son aylarda da birçok Lojistik firmamız hizmetler ile ilgili bilgilendirici reklamlar vererek hem kendi firmalarının hemde Lojistiğin tanıtımına katkı sağlamaktalar. UPS’in “Lojistiği Seviyorum” sloganı ile yayına giren reklamı son zamanlarda sıkça yer almakta.

Geçen sene Haziran ayında Facebook sosyal paylaşım sitesinde Sanal olarak “Lojistik Mutluluktur” sloganı ile Lojistik ve Taşımacılık Partisi(LTP)gurubunu oluşturduğumda yaşamımızda çok önemli yeri olan Taşımacılık ve Lojistik sektörünün toplum tarafından bilinmesi, öneminin farkına varılması ana hedefim idi. Sayfaya sektör ve sektör dışından geniş katılım oldu/olmaya devam ediyor. Sayfanın hedef ve idealler bölümündeki açıklamam; Lojistik, Taşımacılık ve Sektörden Hizmet alanların sesini bir arada duyurabilecekleri sosyal paylaşım ortamı sağlamak ve TBMM’de 550 milletvekili içinde, Türkiye nüfusunun %20′sine geçim kaynağı olan Tüm Sektörlerin alt yapısı ve Ana’sı Lojistik ve Taşımacılık sektörünün yetkin kişilerinin MEVCUT KARARLARDA etkin olabilmesi için SİYASİ GÖRÜŞ VE PARTİ AYRIMI GÖZ ETMEDEN, HANGİ PARTİ’den olursa olsun HER BÖLGE ve İL’den adayların, maksimum sayıda, MİLLETVEKİLİ seçilmelerini sağlatmak ve sağlamak için gerekli desteğin verilmesi.

Bu amaç doğrultusunda tüm görüş, öneri ve sorunlarınızı burada hep birlikte, sevgi ve saygı çerçevesinde değerlendirelim.

Sayfada Lojistik nedir’e verilen cevaplar içinde Fethiye Açıkgözoğlu; Lojistik denince ben de varım. Cevabını okuyunca bende aşağıdaki yorumu yazdım.

Fethiye Hanım; çok haklısınız lojistik denince herkesin yasam alanında. Bu konuyu tam yazacaktım sizin düşünceniz ile fikrimi yazma fırsatım oldu. Lojistikte ilk başlangıç bir Anne ve veya Anne adayı olarak sizlersiniz. Sizlerin karnında başlangıç noktası. 9 ay besleyip, büyütüyor bedeninizde taşıyorsunuz ve sloganımızdaki gibi mutluluğa ulaşıyorsunuz. Dünya ya geldikten sonra tüm yaşamımızda lojistik ve taşımacılık var ve sonunda da yine eller üstünde ebedi mekânımıza taşınıyoruz. Lojistik nedir? Başlangıç noktasından son nihai noktaya kadar yapılan taşıma, elleçleme, depolama, bakim, besleme, isleme vs. faaliyetlerin tamamı.

SEKTÖR MECLİS’TE;

23. Dönem milletvekilleri içinde bir milletvekili ile temsil ediliyorduk. 24.Dönem 12.06.2011 Milletvekili Seçimlerinde Sektörümüz içinde hizmetlerini bildiğim 4 Sektör mensubu TBMM’ne seçildiler. Sayın Metin Külünk AK Parti İstanbul Milletvekili (Karayolu Eşya taşımacılığı) – Sayın Osman Aşkın Bak AK Parti İstanbul Milletvekili (Karayolu Eşya taşımacılığı – İTO 21.Taşımacılık ve Lojistik Hizmetler Meslek komitesi Eski Meclis Üyesi) – Sayın Sena Kaleli CHP Bursa Milletvekili (Karayolu Yolcu Taşımacılığı) – Sayın Melda Onur CHP İstanbul Milletvekili (2001-2007 UND İcra Kurulu Üyesi).

TBMM’ne seçilen tüm Milletvekillerimizi kutlar, çalışmalarında başarılar dilerim.

Ertuğrul Tarhan

Her şirket geleceği görmek ister. Kendini, gelecekte olacak beklenmedik değişikliklere hazır hale getirmek ister. Değişiklikler günümüzde bir yıldan, hatta bir aydan daha kısa içinde ortaya çıkmakta ve etkisini göstermektedir. Çoğu zaman günlük olayların etkisi bir iki gün içinde ülkeleri, birkaç gün sonra da küresel ekonomiyi etkilemektedir. Çağımızın adını “değişim çağı” olarak değerlendiriyoruz. Değişimin de git gide hızlı ve etkili olması bu çağın bir özelliği. İletişimin artması, hızlanması, küreselleşme değişimin çerçevesini de büyütmekte.

İş yapma şekillerinde olan her değişiklik şirketler için ya risktir ya da fırsattır. Bu koşullarda yapılacak şey değişimin yaratacağı risklerin etkisini azaltacak ve fırsatların değerlendirilmesine katkıda bulunacak bir çalışma şekli yaratmak olmalıdır. Risklerin çeşitli finansal enstrümanlarla azaltılması, sigortalarla hafifletilmesi, fırsatlar için de ön bağlantıların yapılması söz konusu olacaktır. Şirketler artık yaygınlaşan ERP ( Kurumsal Kaynak Planlama) yazılımları ve uygulamaları ile iş durumlarını anında görebilmekte, takip edebilmekte, yakın gelecekteki iş süreçlerini analiz edebilmektedir. Şu an çok az şirkette kullanımı başlayan SCM ( Tedarik Zinciri Yönetimi ) ile operasyonların verimlilik yaratacak, optimize edilecek şekilde planlanması risklerin önceden planlanması ve çözümlerin otomatik devreye girmesi, fırsatların daha hızlı değerlendirilmesi mümkün olacaktır. Geçmiş datalar anlamlı hale geldikçe, mevcut talepler daha hızlı belirlendikçe, gelecek dönük planlar daha tutarlı oldukça tedarik zincirini yönetmek de daha kolay, daha hızlı ve verimli hale gelecektir.

2012 bütçelerinize başlayınız. Ocak 2012 tarihinden itibaren, bütçelerinizi her ay kolayca yenilenecek şekilde iş planlaması yapınız. Bu günden 12 ay sonrasını görmek önemli değildir. Önemli olan gelecek ayı, gelecek haftayı, hatta yarını daha iyi tahmin etmek, planlamaktır. İşin başarısı geleceğe dönük tahminlerimizin doğruluk yüzdesine değil, bu gün yaptığımız işlerdeki başarımıza bağlıdır. Bütçelerinizi yaparken tedarik zinciri giderlerinizin, lojistik giderlerinizin tanımını doğru yapınız. Kendinizin gerçekleştirdiği lojistik hizmetlerin bütçelerinize sabit gider olarak gireceğini, ürünlerinizin üretim veya satış adetlerine göre mevsimsel değişiklikler göstereceğini, buna karşılık dış kaynağa verdiğinizi lojistik operasyonların üretiminizin, satışınız üzerinde değişken veya ürün başına sabit giderler oluşturacağını unutmayınız. Hangi planlama size daha doğru, daha yönetilebilen, daha risk azaltıcı, daha fırsat yaratıcı olacağına karar verin.

Unutmayın yılları aylar, ayları haftalar, haftaları da günler yaratır. Bizler günleri planlıyoruz artık. Haftaları, ayları yılları değerlendirmek için.

Atilla YILDIZTEKİN

Elde ettiğim bir rapora göre ülkemizde bu alandaki toplam pazar büyüklüğünün 65 ila 70 milyar dolarlar arasında seyrettiği görülmektedir. Kaldı ki daha ilginci, hızlı tüketim ürünlerine ilişkin pazarın tamamı kayıt altında bulunmamaktadır. Bu sebeple de sektörün aynı zamanda ülkemize has önemli bir negatif özelliği olarak, ekonominin tümüyle kayıt altına alınamamış olmasından dolayı, büyük oranda fatura ve vergi denetimi dışında kaldığını belirtebilir ki bunu sektörün bir yarası olarak da yorumlayabiliriz. Pazarın 40-45 milyar dolarlık kısmı belgelendiren satışlar olmasına karşılık, geri kalan kısmının fatura veya fiş alınmaksızın gerçekleştiği, bir kısım ticaretin de semtlerde kurulan pazarlarda veya işporta tezgahlarında gerçekleştirildiği varsayılmaktadır.

Bu tabloya rağmen araştırmalar, ülkemizde market satıcılığının, semt veya sokak perakendeciliğine göre büyük gelişme gösterdiğini ortaya koymaktadır. 1996 yılında toplam satışların sadece % 12′si orta ve büyük boy marketler tarafından yapılırken, bu rakamın günümüzde % 45’ler seviyesine ulaştığı görülmektedir. Büyük marketler son 5 yılı ve önceki 5 yılı iki ayrı fazda inceleyecek olursak, hep ikiye katlar seviyelerde günümüze gelmiş bulunmaktadırlar. Bu artışın gelecek yıllarda da devam edeceği çok net öngörülebilmektedir. Ülkemizdeki market ticaretinin oranı hala gelişmiş ülkelerin altındadır.

Perakende sektörü çok üretimli ve sınırsız sayıda tüketimli bir sektör olup, B2C şeklinde gerçekleşen bir ticaret kavramı olması nedeniyle de müşteri kimliği de belirsiz olan ve müşteri bağımlılığı en az olan sektörlerden bir tanesidir. Günümüzde kalitesiz ürünlerin üretim dönemi tükenmiştir, artık müşteri pazarda bulabildiği ürünlerin kalitelerinin birbirine çok yakın olduğunun farkındadır. Özellikle hiper ve süpermarketlerde uygulanan geri alma kampanyaları nedeniyle, satılan ürünlerin kaliteli olmaktan başka bir çaresi bulunmamaktadır. Bu durumda müşterinin tercihinde etki yapan faktörlerin sayısı son derece azdır. Bunların da en başında ürünün rafta bulunabilirliği gelmektedir. Diğer önemli faktörler ise ürünün fiyat seviyesi ve kalite düzeyidir.

Perakende lojistiği, gerek üretici gerekse satıcı için, özellikle rafta bulunabilirlik ve fiyat faktörlerini bir arada sunabilmek ve bunu sürekli hale getirebilmek hedefi üzerinde yapılmaktadır. Bu sektörde yer alan kuruluşların temel amacı müşterinin raf önüne geldiği zaman, aradığı her ürünü, aradığı şartlarda ve aradığı miktarda bulmasını sağlamaktır. Elbette aynı rafta bulunan rakip ürünlerle karşılaştırma yapılarak en uygun fiyatın araştırılması sonucunda tüketici kararını verecektir. Periyodik dağıtım çevirimi içerisinde gerçekleştirilecek sevkiyatların, o çevrim içinde tüketilecek adette gerçekleşmesi ekonomik koşuldur. Daha az sevkiyatın rafta bulunamama sonucunu yarattığı gibi, daha fazla sevkiyatta stok maliyetini artıracak, hatta bazı ürünlerde raf bekleme süresini kısaltacaktır.

Perakende lojistiğinde, tüketim planlamasına dayalı bir dağıtım yönetimi söz konusudur. Verimli ve doğru bir planlama, değerlendirilecek olan bilgilerin mümkünse on-line, değilse en kısa zaman aralıkları ile gelmesini zorunlu kılmaktadır. Bu amaçla büyük marketlerde uygulanan barkod sistemleri, yazar kasaların satış bilgilerinin anında satıcı hatta üretici tarafından değerlendirilmesi, ürün dağıtımın konsolide edilmesi, daha sık ve büyük araçlarla dağıtımının yapılması, paketlerin ve kolilerin tip ve ölçülerinin en verimli araç iç hacmi kullanımını hatta elleçleme kapasitelerini düşünerek planlanması, ürünün son satış fiyatı üzerindeki lojistik giderlerinin minimuma indirilmesine dolayısıyla satış fiyatının düşmesine ve pazar payının artmasına fırsat sağlayacaktır.

Teknolojinin gelişimiyle, elde edilen bilgilerin uygun bilgisayar sistemlerinde verimli programlarla değerlendirilmesi ile karar destek sistemleri çalışacak ve insan hataları minimize edilerek işlem hızları yükseltilecektir.

Günümüzde, özellikle hızlı tüketim ürünlerinde, sadece en iyi ürünü en ucuz fiyatla üretebilenin satışta en avantajlı konumda olmadığı, en iyi ürünü en ucuz fiyatla müşterisine sunabilenin daha avantajlı durumda olduğunu kabul etmek durumundayız. Dolayısı ile hızlı tüketim ürünlerini üreten firmaların da tüketici ile buluşturan firmaların da; altyapısı ile teknolojisi ile kendisini sürekli yenileyen, güçlü bir lojistik partneri ile stratejik işbirliği sağlamalarını zorunlu hale getirmektedir.

Saygılarımla,
Dr. Hakan Çınar

Lojistik köy, yapılan tanımlarda, ulusal ve uluslar arası geçişlerde taşımacılık, dağıtım, depolama, elleçleme, ürünlerin konsolidasyonu ve ayrıştırması, gümrükleme, ihracat, ithalat ve transit işlemler, alt yapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık, danışmanlık ve üretim gibi birçok bütünleşmiş lojistik faaliyetin ticari temele dayandırılarak belirli bir alanda çeşitli işletmenler tarafından yerine getirildiği özel merkezler olarak ifade edilmekte.

Tanıma bakınca ve yorumlayınca, bir lojistik kuruluşunun yapabileceği ne kadar çok konu başlığı olduğunu görmemek mümkün değil. Ve konuya böyle bir mantık ile yaklaştığımızda, bir de üzerine ülkemizin coğrafi konumu, sürekli gelişen dış ticaret hacmi ve ülke dinamiklerini eklediğimizde, köylere değil kentlere ihtiyacımız olduğu anlaşılmaktadır; hem de mega kentlere.

Dünya üzerinde kurulu olan ve başarılı olarak nitelendirilen lojistik köylerin bazı ortak noktaları mevcut. Örneğin, büyük sanayi ve üretim merkezlerine yakın bir konumda yer almalarına dikkat ediliyor. Yanı sıra, liman veya gümrük bölgelerine yakınlıkları da önemli. Kurulu oldukları arazilerin, olabildiğince düz ve engebesiz olması, araç hareketlerinin rahat işliyor olmaları sebebi ile geniş araziler üzerinde yer alıyor olmaları ve yanı sıra gerektiğinde büyümeye elverişli bölgelerde yer almaları da bu köylerin ortak özellikleri. Yine limanın yanı sıra, demiryolu ile ulaşımının da mümkün olabildiği ve yerleşim merkezlerinin trafiğini olumsuz etkilemeyecek, bilakis rahat etmesini sağlayacak bir konumda olmaları da lojistik köylerin ortak özellikleri arasında. Lojistik köyleri tanıdıkça ve inceledikçe, yalnızca bu hizmeti veren firmalara değil, hizmeti alanlara ve Ülke’ye de büyük yararlar sağladığını belirtmek gerekir. Ölçek ekonomisi ile, aynı olanakları, aktarma terminallerini ve donanımları kullanmak durumunda olan kullanıcılar, bu dev konsolidasyon merkezleri sayesinde verimli maliyetlere ulaşmış olacaklar ve zaman kayıplarından da büyük ölçüde kurtulmuş olacaklar. Bu köylerde yer alacak işletmelerin ortak amacının, süreçlerin ve kaynakların optimize edilebilmesi olabilmelidir. Araçlardan işgücüne, depolardan ekipmanların kullanımına kadar kullanılan tüm kaynaklar ve süreçler hangi oranda konsolide edilebilir ve doğru optimizasyon sağlanır ise, hizmet alanların da maliyetlerine bu avantajlar aynı oranda yansır. Lojistik maliyetlerinde elde edilen bu avantajın ürünün maliyetine de yansıyacağı göz ardı edilmemelidir.

Avrupa ülkelerinden özellikle, Fransa, İtalya, Yunanistan, Almanya, İspanya, Danimarka, Hollanda, Polonya, Ukrayna, Macaristan, Belçika, Lüksemburg ve Portekiz’in bu konuda başı çektiğini söylemek mümkün. Ülkemizde de kurulu lojistik köyler mevcut, gazetemiz yazarı üstad Atilla Yıldıztekin’in bu konudaki çaba ve emeklerini de yeri gelmişken analım. Ama ülke coğrafyamızı, yanı sıra artan dış ticaret hacmimizi ve 2023 vizyonumuzu düşündüğümüzde lojistik köy sayılarının ülkemizde çok yetersiz olduğu da muhakkak.

Bu konunun önemini daha iyi anlamak, daha iyi anlatmak için; satırlarımın yetersiz olduğunu biliyorum. İşte bu sebeple de bu kez nokta yerine, bir virgül ile sözlerimi noktalıyorum. Lojistik köylerle ilgili daha söylenebilecek çok şey olduğundan, devamını sonraki yazıma bırakıyor, o güne kadar sizlerden bu konudaki düşünce ve önerilerinizi tarafımla maille paylaşmanızı diliyorum.

Saygılarımla,
Dr.Hakan Çınar

Hiçbir değişime karşı olmadığım gibi, bunların neredeyse tamamının hayat kalitemizi arttırdığını kabul edenlerdenim. Yalnızca iki sorun ve endişe hariç; birincisi ihtiyacımızın olmadığı zamanlarda da tüketmeye duyduğumuz ilgi ve ortaya çıkardığı ekonomik krizler. Ikincisi ise tüketime duyulan ilgi ve iştah kadar üretime aynı iştahın duyulmamaya başlanılması.

Tüm bu değişimlerin yarattığı en önemli sonucun tüketimin artışı olduğunu düşündüğümüzde değişen çağa ayak uydurmak zorunda olan en kritik sektörün de lojistik olduğunu çapraz bulmacadaki anahtar sözcük gibi bulmak neredeyse mümkün. Otuz sene sonra da konuşulacaklar çok farklı olmayacak; yine icatlar sürecek, yine tüketim olanca hızıyla artacak ve mallar bugünkünden daha çok ve daha hızla hareket etmek zorunda olacak. Belki öylesine hızlı hareket etmek zorunda olacak ki, bugünkünden çok daha geniş boyutlu serbest ticaret ve serbest gümrük anlaşmaları yapılacak, veya belki de gümrükler sistemin dışında kalacak. Daha çok konteyner taşıyan, daha hızlı gemiler üretilecek. Küçük hacimli paketleri dağıtacak şirketlerin sayısı artacak. Yeni uçaklara ve tabi terminallere ihtiyaç duyulacak, demiryollarının miktarı hızla artacak, karayollarındaki araçlar daha da gelişecek ve çoğalacak. Lojistiğin eğitimini almış insanlara ve analitik iş gücüne daha fazla ihtiyaç duyulacak. Çok daha gelişmiş yazılımlarla verimlilik arttırılmaya çalışılacak. Ama şu soru hep aklımızı kurcalayacak: nereye ve ne zamana kadar? Dünyadaki insan sayısı hızla artıyor, yaşam uzuyor, teknoloji ve kredi imkanları olanca hızla gelişiyor, her türlü senaryo insanların daha fazla tüketmesi üzerine kuruluyor. Lojistiğin ayak uyduramadığı, yolların, araçların yeterli olmadığı noktada ise tüketim, lojistiğe ayak uydurmaya başlayacak. Diğer koşullar bir yana insanların istediği her ürüne istediği zaman ve kalitede sahip olabilmesinin yolu ise kesinlikle lojistikten geçiyor.

Şu an patronunun “Ben aslında büyük bir lojistik firması sahibi sayılırım” dediği Dünya’nın en büyük alışveriş marketleri zinciri Wall Mart’ın memleketi, Amerika Birleşik Devletleri’ndeyim. Günlerden Pazar, saat akşamüstü altı civarı. Florida’da ve bir alışveriş merkezinin önündeyim. İçerisi de dışarısı da hıncahınç dolu; ve sanırım ben de biraz sonra o tüketen insanların arasına katılacağım. Yaşam güzel, tüketmek ve konfor güzel, Dünya ve insanlık için duyduğum endişe ise hepimizin ortak duygusu:

Tüketirken tükenir miyiz?!!

Saygılarımla,
Dr.Hakan Çınar

Lojistik son dönemlerde popüler bir kavram olarak öne çıksa da aslında insanlık tarihi kadar eski olduğunu anlarız. İlk insanlar avladıkları hayvanları mağaralara taşırken bir lojistik faaliyette bulunuyorlardı.

Günümüzde ise lojistik modern araçlarla taşıma işleminin yapıldığı, raf sistemleri ile donatılmış depolarda ürünlerin depolandığı ve bilgi teknolojileri ile donatılan bir sektör haline gelmiştir.

Lojistik nedir, ne değildir biraz ona değinelim.

“Bir malın, ürünün, hizmetin veya bilginin başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar müşteri talepleri ve özellikle müşterinin değişen tercihleri göz önünde bulundurularak ileri doğru akışının ve gerektiği durumlarda geri akışının ve bu süreç içinde müşteri memnuniyetini maksimize etmek amacıyla malın depolanmasını, taşımacılığın yapılmasını, gümrüklenmesini, elleçlenmesi, bar-kodlanması ve sigortalanması gibi faaliyetleri içeren ve tüm bunları kontrol eden bir süreçtir.”

Herkese göre farklı bir tanımı var fakat sonuç olarak hep aynı noktaya dikkat çekilir. Bana göre en oturmuş tanım bu şekildedir.

Saatler süren bir araştırma ile ülkemizde lojistik bölümü bulunan tüm devlet ve vakıf üniversitelerini bir araya topladım. Merak edenler için sonuçlarımı elde ettiğim bulguları aşağıda paylaşıyorum.

“1999 yılında Türkiye’nin ilk “Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu” ülkemiz açısından son derece önemli olan bir görevi gerçekleştirmek ve ulaştırma ve lojistik sektörüne, ülkenin ulusal ve uluslararası ilişkilerinde etkin rol alabilecek nitelikte, bilgili, yetenekli ve görgülü yönetici adayları yetiştirmek amacıyla kurulmuştur.

2001 yılında Yeditepe Üniversitesi “Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık” bölümünü kurmuştur. Programın amacı; lojistik ve taşımacılık sektörü ile üretici ve ticari işletmelerin lojistik konularının yönetimi için insan gücü yetiştirmektir.

2004 yılında Beykent Üniversitesi “Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık” bölümünü kurmuştur. Bölümün ana hedefi yetenekleri ve bilgisi olan, günümüzün teknolojik ve küresel iş ortamında seçmiş ve seçilmiş oldukları alanlarda başarılı olabilecek karakter sahibi mezunlar yetiştirmek ve aynı zamanda eğitim ve tecrübeyi beraberce vermektir.

2004 yılında İzmir Ekonomi Üniversitesi bünyesindeki “Lojistik Yönetimi” bölümü Türkiye`de bu isimle açılan ilk lisans programıdır. Lojistik Lisans Programı ile; lojistiğin tüm fonksiyonlarına hakim, küresel vizyon sahibi uzmanlar yetiştirmek amaçlanmaktadır.

2005 yılında Okan Üniversitesi Uluslararası Lojistik bölümünü kurmuştur. Lojistik bölümünün amacı; öğrencileri, mesleki donanımlarını teorik ve uygulamalı eğitimle pekiştirerek sektörün ihtiyaç duyduğu uluslararası meslek standartlarına uygun ve nitelikli insan gücü olarak çalışma hayatına kazandırabilmektir.

1999 – 2005 yılları arasında 5 üniversite de lisans olarak okutulan lojistik bölümü, 2005’ten sonra 11 üniversite de daha okutulmaktadır. Önlisans da ise 2005 yılında 8 üniversite de var olan lojistik bölümü 2005’ten sonra 41 üniversitede daha okutulmaktadır.

İlk üniversite bölümünün 1999 yılında Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) öncülüğünde İstanbul Üniversitesi Rektörlüğüne “ulaştırma ve lojistik” konusunda lisans eğitimi verecek bir Yüksekokul kurulması talebinde bulunması ile açılması “eğitimli insana olan ihtiyacı” gözler önüne sermektedir.
Bu konuda Yeditepe Üniversitesi harekete geçmiş 2001 yılında bu açığı çok iyi görerek “Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık” bölümünü kurmuştur. 3 yıl aradan sonra Beykent Üniversitesi ve İzmir Ekonomi Üniversitesi 1 yıl sonra da Okan Üniversitesi bünyelerinde Lojistik Bölümleri açmışlardır.

2001 yılından 2004 yılına kadar bu açığı gören pek olmamış sanırsam. Ancak 2005 yılından sonra yeni yeni birçok vakıf üniversitelerinde “lojistik bölümü” açılmıştır. Dikkat ettiniz mi bilmiyorum 1999 – 2005 yılları arasında tek bir devlet üniversitesinde lojistik bölümü var o da UND’nin talebiyle İstanbul Üniversitesinde açılmıştır. Tam 10 yıl sonra Gaziantep Üniversitesi’nde “Uluslararası Ticaret ve Lojistik Bölümü” açılmıştır. Bölüm amacı, İş dünyasının ihtiyaç duyduğu ekonomik faaliyetlerin tamamını net şekilde görebilmeyi sağlayacak teorik ve pratik bilgi birikimine yönelik eğitim vermektir.

Yazımın başında da belirttiğim gibi şu anda önlisans (49) ve lisans (16) olarak toplamda 65 lojistik bölümü bulunmaktadır. 2011 yılından bakıldığında bu sayı oldukça iyi duruyor.

Lisans bölümleri kontenjan sayısı 1089 kişi iken bu bölümlere yerleşen sayısı 672 kişidir. Önlisans da ise kontenjan sayısı 4784 kişi iken bu bölümlere yerleşen sayısı 3710 kişidir. Ayrıca Anadolu Üniversitesi Lojistik (Açıköğretim) bölümüne yerleşen kişi sayısı 1200’dür. Ek kontenjanlarda boş yerlere kaç kişinin yerleştiğini ancak kayıtlardan sonra öğrenebiliriz.

Lojistik Lisans Bölümleri ve Lojistik Önlisans Bölümlerinin hangi üniversitelerde olduğunu öğrenmek için bağlantıları kullanabilirsiniz. Ayrıca Lojistik Bölümü Web Sitesini de ziyaret edebilirsiniz.

Saygılarımla,
Murat Topçu

· Denizyolu taşıması 58,7 milyar USD (%51)
· Karayolu taşıması 46 milyar USD (%40)
· Havayolu taşıması 7,7 milyar USD (%0,6)
· Demiryolu taşıması 0,9 milyar USD (%0,07)

şeklinde bir dağılım olduğundan ve Türkiye’nin ihracatında kara ve denizyolunun hakimiyetinden söz etmiştim. Demiryolundaki durumun ise iç açıcı olmadığından ve değişen siyasi rejimlerle de bunun değişmediğinden bahsetmiştim yine aynı yazımda. Aynı gün beni TCDD’nin saygı değer Genel Müdür Yardımcısı Sayın Veysi Kurt arayarak, biraz sitem etti, ve biz kısa sürede çok şey yaptık, onları yok saymamanızı beklerdim dedi. Öncelikle kendisine hassasiyetinden ötürü teşekkür ederken, bir bürokratın, görevini böylesine önemseyişinden ve bunu kelimeleri peş peşe döktürürken, işine ve kurumuna adeta duyduğu aşk ve hayranlıktan ne denli etkilendiğimi de belirtmek isterim.

Gelelim demiryollarımızın durumundaki bu gelişimlere ve lojistiğimizin gelişimi içerisindeki oynadığı role. Lojistik kavramını hep bir bütün olarak gören ve ele alan, Türkiye’nin lojistik master planının her girdiğim platformda gecikmiş bir adım olduğunu belirten, yakın zamanda yapmaya başladığım Mobility Chanel’daki TV programımda da benzer söylemleri dile getiren birisi olarak, olaylara hep genel anlamda ve bütünsel yaklaşım ile bakmanın doğru olduğu inancındayım. Ve bilmemiz gereken bir şeyi de bir kez daha hatırlatmakta yarar görüyorum, gerçekte gücümüz, en zayıf halkamızın gücüne eşdeğerdir; işte biz bu yüzden en zayıf halkamızı kuvvetlendirmek ve geliştirmek durumundayız. Demiryollarımız tüm taşımacılık türlerimiz içerisinde en zayıf halkayı teşkil etti yıllarca. Ancak, Sn.Kurt’un da bana anlattığı gibi, 1950 ila 2002 yılları arasında yapılan demiryolundan daha fazlasının, 2002’den bu güne dek yapılmış olmasının önemli bir gelişme olduğunun altını çizmek gerekiyor. Geçmişte yapılan km. 945 iken, bu dönemde tam 1.045 km. demiryolu inşa edilmiş ve bunun 888 km.lik kısmı ise yüksek hızlı demiryolu hattı olarak inşa edilmiş. Ankara – Sivas arasında gerçekleştirilen demiryolu hattı tamamlanırken, toplamda 2.300 km.lik hızlı demiryolu hattının inşasının devam ettiği bilgisini de paylaşmakta yarar görüyorum.

Tüm bu gelişmeler olurken, TCDD ye bağlı pek çok lokasyonun özelleştirme kapsamına alınmış olmasını da olumlu bir gelişme olarak değerlendirmek gerekiyor. Tam 16 lojistik merkeze yönelik olarak da demiryolu inşa yatırımının yapılmış olması da son derece sevindirici bir gelişmedir. TCDD bu dönemde yeni demiryolları inşası ile uğraşırken, bir yandan da mevcut demiryollarında da kuvvetlendirme ve bakım çalışmalarını sürdürmektedir.

Bir taraftan eleştirirken, bir taraftan nasıl oluyor da demiryolları ile ilgili övgü dolu sözler sarf ettiğimi merak edenler var ise eğer, onlara şu kadarını söylemek ile yetinirim ancak : Yiğidi öldür, hakkını yeme. Hala eleştirimi de sürdürmeden edemeyeceğim, ihracatımızın toplam payı içerisinde, demiryolunun hacmi çok düşük ve bunu elbirliği ile arttırmak hepimizin birinci vazifesi. Üç tarafı denizlerle çevrili bir ülkeyiz ve denizlerimizi de iyi kullanamadığımızdan hep söz etmemize rağmen, %51’lik bir orana sahip iken, %1 bile orana sahip olamadığımız demiryollarımızı, çok iyi kullandığımızı söyleyemeyiz. Zaten Sayın Veysi Kurt’ta, bu konuda hakkımızı teslim ediyor, ancak güzel ve sevindirici olan, mevcut durumu ve yılların hatasını değiştirmek üzere, son 10 yılda büyük bir mücadele ve çaba başlamış durumda. Umarım verilen çabalar, harcanan paralar karşılığını bulur ve ekilen fidanlar, meyvelerini verir.

Saygılarımla,
Dr.Hakan Çınar

Bu kez bir ev diyaloğuna gidiyoruz, ve tercih yapmak üzere ailesi ile adeta bir açık oturum programına katılan genç Merve’nin dramına kulak veriyoruz. “Evet sevgili ailem, ben ilk üç tercihimi şöyle belirledim. 1.sırada Falanca Üniversitesi’nin lojistik bölümü, 2.sırada Filanca Üniversitesi’nin lojistik bölümü, 3.sırada ise Istranca Üniversitesi’nin işletme bölümünü yazdım. Puanım ilk ikiye yeter ama ne olur ne olmaz dedim”. Kulağı az duyan dede önce lafa atılır; “yavrum o işletmeyi anladım da, ilk söylediğin lojistik gibi geldi bana, onu hiç anlamadım, hayırdır, askere mi gidiyorsun kız başınla?” “Olur mu hiç dedeciğim, artık böyle bir bölüm var ülkemizde, en az 50’ye yakın üniversitede hem de çok popüler bir meslekmiş, hemen iş buluyormuşsun yeni bir alan olduğu için”. Babanın sinirli olduğu her halinden bellidir ve daha fazla dayanamaz “he yani kız halinle, başımıza nakliyeci olucan öyle mi, bi de tır alalım sana olsun bitsin, yok öyle erkek işi, git adam gibi kız okuluna gir”.”Kız okulu ne ki baba?” “Canım sen de herkes gibi öğretmen ol, bankacı ol, hemşire ol; ne işin var erkek işleri ile” Merve şaşkındır, bir dedesinin kıs kıs gülüşüne bakar, bir babasının kendisini ne denli haklı gördüğüne. O anda annesinin mağrur bakışı çarpar gözüne ve onun da çaresiz ve şaşkın olduğunu anlar. Merve, onlara uzun süre yanıldıklarını, lojistiğin matematiği de içinde bulunduran, çok kapsamlı bir bilim olduğunu, sadece taşımadan ibaret olmayıp, koca bir sürecin yönetimini içerdiğini ve çağın en önemli mesleklerden birisi olduğunu anlatmaya çalışsa da, nafiledir. Merve lojistik okuyamaz, bu bölümde okuyan binlerce kişi gibi.

Her türlü insan var güzel ülkemde, en çok da bilgi sahibi olmadan fikir sahibi olanlar. Daha çok anlatmak gerekir lojistiğin ne olduğunu; hem ailelere, hem eğitmenlere, hem halka, hem sanayiciye. Ne diyeyim yurdumdan lojistik manzaraları (!)

Not: Tüm isimler birer hayal ürünüdür.

Saygılarımla,
Dr.Hakan Çınar

Krizler depreme benzer; ama aslında sanıldığı gibi tek türde deprem yoktur. Dünyada iki türlü deprem vardır; bir tanesi önceden bilinmesi henüz mümkün olmayan doğanın yarattığı kaynağı yerin altı olan deprem, diğeri ise, insanların elbirliği ile yarattığı ve yerüstünde meydana gelen türde depremler. Bizler yakın zaman önce ikincisini yaşadık, belki de hala yaşıyoruz, ama farkında değiliz. Kimine göre, sadece artçı olarak hissediyorken, kimine göre bizzat depremin içerisinde yer alıyoruz. Amerika’daki finans sektörünün tohumlarını attığı ve yaratılan finansal daralma ile başta bankaların sıkıntıya düşmesi ile oluşan durağanlık, hızlı bir şekilde bu etki ile reel sektöre yansıması ve daha da önemlisi, yarattığı psikolojik etki ile kriz, olması gerekenden bile daha hızlı yayıldı ve uzunca süre etkisini sürdürdü. Talep daraldı, üretim düştü, stoklar şişti ve özetle tüm Dünya’nın dengesi sarsıldı. Böyle bir durumla bırakın karşılaşmayı, akıllarından dahi geçirmemiş, ne yapacağını bilmeyen, afallayan bir insan topluluğu kriz ile tanıştı. Biz de Türk insanları olarak onlara aramıza hoş geldiniz dedik.

Peki bu durumdan lojistik nasıl etkilendi ve o günden bu güne ne değişti hayatımızda? Neredeyse sokaklarımızda yer alan bakkalın dahi talebin azalması ile hissedip etkilendiği bu krizden, ticaretin tam göbeğinde yer alan sektörümüzün etkilenmemesi elbette mümkün değildi. Krizin bu denli sert oluşu, başta otomotiv olmak üzere pek çok sektörün önemli bir sıkıntıya girmesi, az da olsa kur etkisinin ithalata yansıması, dış ticaret hacmini ve tabi en azından büyüme oranını aşağıya çekti.

Çin ve Uzakdoğu ülkelerinin bir nebze de olsa pahalanması, belki de ülkemizin özellikle Avrupa ülkeleri tarafından, hatta belki de gitgide kaybettiğimiz Amerika tarafından daha fazla tercih edilebilir hale gelmesine olanak sağlayabilir. Bu tarz, gerek ekonomik gerekse siyasal, krizlerin yönetiminde, devletlere de çok önemli görevler düştüğü muhakkaktır.

Dış ticaretteki her pozitif etkinin lojistik sektörüne de yansıması elbette çok yüksek oranda oldu. Ekonomik kriz döneminde olduğu gibi, bu siyasi krizde de sektörümüz, asla paniğe kapılmaksızın, bu süreci kendisine avantaj olarak değerlendirmeye çalıştı ve krizden güçlenerek çıktı. Şimdi içerisinde bulunduğumuz siyasal krizden de, lojistik sektörü yine güçlenerek çıkabilmeyi, doğacak yeni fırsatlara hazırlıklı olmayı ve oluşan yaraları da kısa sürede kapatmayı bilecek, yine gücüne güç katacaktır. Her kriz döneminin, kritik yeni bir dönemin başlangıcı ve fırsatların ortaya çıkabileceği sürecin ilk adımı olduğunu ne denli iyi özümsersek, bizi o oranda iyi günlerin beklediğini söyleyebiliriz.

Kriz deyince aklımıza hep ekonomik kriz gelmemeli. 2008’de başlayan bu kriz, 2009’da da sürdü; ancak pek çok ülke için çok parlak bir 2010 yılının da habercisi oldu. Ekonominin tekrar canlandığı, üretimin rekor düzeylere ulaştığı, arzın yine dengeye geldiği bir 2010. Ardından yine umut dolu, ekonomik beklentilerin yüksek olduğu bir 2011 yılı başladı. Ancak bu kez, siyasi krizlerin var olduğunu hatırladık; Kuzey Afrika ve Ortadoğu’da başlayan siyasi karmaşa, bu kez farklı bir krizin habercisi oldu bizlere. Ve anladık ki, Dünya var olduğu sürece krizler de hep var olacak.

Ümitlerin hep yeşil kaldığı, Atalarımızdan aldığımız enerji ve cesaretin hiç tükenmediği mutlu ve başarılı bir gelecek en büyük dileğim.

Saygılarımla,
Dr.Hakan Çınar

21.yüzyıl, her geçen gün yaşam koşullarının zorlaştığı, insanların daha fazla çalışmak zorunda olduğu, ömrün uzadıği, ölümlerin tıbbın her geçen gün gelişmesi ile geciktiği ve dolayısı ile Dünya’nın daha fazla insanı taşıyan bir gezegen olduğu ve olmaya devam edeceği şüphesiz. Böyle bir dönemde, artık hiç kimsenin, bir katma değer sağlamayan kişi veya kuruluşlara para ödemeyeceği de tartışılmaz. Yukarıdaki hikayede Metin bey gibi kişilerin, komisyonculara para kazandırmama çabasının neden başarısız olduğuna tanık olduk. Gümrük komisyoncusundan, gümrük müşavirine, emlak komisyoncusundan emlak müşavirliği kavramına boşu boşuna geçmedik. Peki ya, taşıma işlerini organize den, Uluslararası tabiri ile Freight Forwarder hizmet veren bir işletme yalnızca komisyoncu mudur? Taşıma aracına sahip olmamasına rağmen, ihracat veya ithalatçının, tüm taşımasını organize eden, araçların durumuna gore en doğru ve ekonomik taşıma aracını belirleyen ve Rezervasyon işlemlerini tamamlayan, yanı sıra terminal ve liman hizmetlerinin eksiksizce yürümesini sağlayan bir firmanın yaptığı tek iş komisyonculuk diyen bir zihniyet var ise, kocaman bir PES derim.

Günümüz mevzuatında da bu kavram Taşıma İşleri Organizatörü olarak kabul edildi ve yasal mevzuatımızda da bu şekli ile yer aldı. Bunda en büyük pay, hiç kuşkusuz benim ve ortağı olduğum lojistik firmamızın da mensubu olmaktan gurur duyduğu Utikad’dır. Mevzuatımıza Dünya’nın bütün gelişmiş üllkelerinde olduğu gibi organizatör olarak girmiş olması da yine Utikad’ın pozitif çabaları ile olmuş, komisyoncu zihniyeti ile yer alan dar bakıştan kurtulunulmuştur. Hayatımızın en önemli organizasyonlarından birisi olan Taşıma İşleri organizatörlüğü’de bu sayede daha tanınır ve kuralları belirgin bir meslek dalı halini almıştır.

Ne mutlu organizatörüm diyene!

Saygılarımla,
Dr.Hakan Çınar

Ayşe teyze interneti çok sevmiş, ticaretten çok hoşlanmış. İşte tam o sıra, üniversite sınav tercihlerini yapan torununa kulak vermiş. Torunu, anne ve babası ile hangi bölümü tercih etmesi konusunda fikir arası alışverişi yaparken, düşündükleri bölümlerden birisinin de lojistik olduğunu fark etmiş, ve merakla dinlemeye koyulmuş. Torunu Kaan’ın annesi bu konuda oğlunu desteklerken, babasının çok da istekli olmadığını görmüş. Kaan ailesine, teknolojinin ne denli hızlı yaygınlaştığını, insanların, ki gözünün ucu ile anneannesini işaret ederek, alışverişe olan düşkünlüğünü, bu sayede Dünya’da ürün hareketinin hem çok yaygınlaştığını hem de kolaylaştığını, buna ayak uydurması için de lojistik kavramının her geçen gün geliştiğini ve artık geleceğin değil, bugünün dahi mesleği olduğunu anlatmaya çalışmış. Bir kargo şirketinde çalışan annesi Kaan’ı daha iyi anlamasına rağmen, tüccar olan baba, canım amma da yaptın der gibi bakıyormuş. Aile en sonunda birlikte lojistiği incelemeye ve sonrasında karar vermek konusunda uzlaşmışlar. Hatta konu Ayşe teyzenin ilgisini çektiği için, dur ben de sizi dinleyeyim diye yanlarına yanaşmış.

Lojistikle ilgili bir makale şöyle diyormuş : “Lojistik, Yunanca’dan türemiş “Logistikos” kelimesi çıkmaktadır ki bu da aynı zamanda hesap yapma bilimi anlamına gelmektedir”. Kaan’ın babası tüccar olduğu için, hesap kelimesini duyunca, biraz rahatlamış ve hoşlanmış. Bu bilimin içerisinde matematiğin de önemli bir yer aldığına kanaat getirmiş. Makaleye biz de kulak verelim : “Lojistik kelimesini günümüze taşıdığımızda; bu terim tüm organizasyon ve buna bağlı kaynakları en etkili ve uyumlu şekilde hareket ettirebilme becerisi olarak yorumlanmakta; ve satın almadan, nakliyeye; gümrüklemeden depolamaya ; envanter yönetiminden üretime malzeme aktarılmasına, dağıtımdan tüm dış ticaretin yönetimine varıncaya kadar; üretim ve satışın dışında kalan neredeyse tüm süreçleri kapsar hale gelmiştir. İşte bu yönden baktığımızda; rekabet koşullarının alabildiğine yoğunlaştığı bu dönemde tüm firmaların Tedarik Zinciri Yönetimini etkin, verimli ve asgari maliyetle gerçekleştiriyor olma ihtiyaçları pazarda kalıcı olabilme adına belkide en başta gelen öncelikleri halini almıştır. İşte burada lojistik bir bilim olarak çözümler üretmektedir. Diğer taraftan da belirttiğimiz hususlarda avantajı yakalayabilmenin kolay olmadığı; işlerin, konusunda uzmanlaşmış ve ihtisaslaşmış lojistik firmalarına outsource edilmesinin daha doğru olduğu firmalar tarafından daha yoğun anlaşılmaya ve benimsenmeye başlanmıştır. Bu da son yıllarda lojistik firmalarının nitelik ve niceliklerinde ciddi artışlar olduğu sonucunu ortaya çıkartmıştır. Ülkemizde de lojistik pazarının istikrarlı büyüdüğünü söylemek mümkündür. Ülkemiz ekonomik ve sosyal refaha kavuştukça; bulunduğu konum itibarıyla yerli ve yabancı yatırımcılar tarafından daha fazla tercih edilen bir ülke konumuna gelecektir. Bu da elbetteki lojistik altyapısının da gelişmesini mecbur kılacak ve bu alana yönelik yatırımları da arttıracaktır. Bu durumun bir kaç nedeni var elbette, öncelikli olarak bir ülkeye yabancı sermaye gelmesini sağlayıcı etkilerin neler olduğunu incelemek gerekir. Bu açıdan ele aldığımızda; en başta gelen faktörün hiç kuşku yok ki, ekonomik ve siyasi istikrar olduğunu görürüz. Nitekim uzun vadeli istikrar yabancı sermayenin ülkemize akması için en önemli gerekçe olsa gerek. Bunun yanı sıra; işgücünün çok pahalı olmaması ve yanı sıra elektrik, hammadde gibi girdilerin bir çok ülkeye nispeten daha ucuz olabilmesi, mevzuatların karışık değil tam tersine basit uygulanabilir olması yabancı sermayeli yatırımcıyı cezbedecektir. Lojistiği aslında tek başına düşünmek çok doğru olmayacaktır; diğer sektörlerin ve sanayinin canlılığı lojistiği tetikleyecek; kaliteli bir lojistik hizmet de şüphesiz diğer iş alanlarını tetikleyecektir.”

Kaan’ın babası bu kadar yeterli, doğrusu kendimden biraz utandım, ben de lojistik kelimesini, televizyon dizilerinde duyduğum gibi, sadece nakliyeciliğin yerini alan bir terim sanıyordum demiş. Bunun üzerine, Kaan’da, annesi de sevinmiş ve rahatlamışlar; hatta Kaan, tamamdır, benim kararım da artık nettir diye bir haykırış ile ayağa fırlamış.

Odada öylesine oturan, olanı biteni anlamaya çalışan Ayşe Teyze, biran için, Amerika’daki web sitesinden alışveriş yaptığını ve aldığı ürünün, tüm bu kanallardan geçerek kendisine kadar geldiğini hatırlayınca, aslında kendisinin de bir lojistik uzmanı olduğunu düşünmüş ve kendisini inandırmış. Heybetli bir şekilde ayağa kalkarak torununa, “iyi karar verdin evlat, derslerinde sorun yaşarsan, benden yardım isteyebilirsin” dediğinde, bütün ev halkı şaşkınlıkla onun ne demek istediğini anlamaya çalışmış.

O sırada çalan kapı, bir Uluslar arası Kargo şirketinin elemanının Ayşe hanıma bir ihbarname getirdiğini ve yaptığı alışverişin tutarının yüksekliğinden ötürü aldıklarını ancak gümrük işlemlerini tamamladıktan sonra gümrük ambarından teslim alabileceğini söylemesi üzerine, Ayşe Teyze olduğu yerde kalakalmış. Ve onu bekleyen sürecin, lojistik denilen bilimin, o denli de kolay olmadığını, kara kara düşünmeye başlamış.

Kalın sağlıcakla.

Saygılarımla,
Dr. Hakan Çınar

Gelişen sektörler, yeni iş akımları ve özellikle de büyük oranda artış gösteren iki T’nin (T&T=Teknoloji ve Tüketim) hayatımızdaki yerini düşündüğümüzde de eğitimin öneminin bir kaç daha arttığını düşünmeden edemiyorum. İçinde bulunduğumuz “lojistik” sektörü de, son yıllarda çok fazla ön plana çıkan ve artık bilim olduğu kabul edilen ve yanı sıra çok fazla kişiye istihdam da yaratan önemli bir iş dalı. Düşünüyorum da bundan çok değil, 15 yıl önce kimin aklına gelirdi, televizyonda lojistik ile ilgili programlar yapılacak, büyük sanayi devlerinin üst düzey yöneticileri birer birer konuk olup konuşacak ve firmalar için lojistik süreçlerin, ne kadar önemli olduğu, outsource’un (dış kaynak kullanımı) ne denli yarar sağladığı, arzın talep ile buluşmasında, doğru bir tedarik zinciri halkası kurulmasının başarıyı etkilediği anlatılacak. Kim derdi ki, bir gün “lojistik” dünyanın en hızlı gelişen ve popüler iş dallarından bir tanesi olacak. Tüm bu değişimler, çok değil, en fazla son 10-15 yılın ürünüdür.

İstanbul Üniversitesi ile başlayan Lojistik Yüksek Okulları kervanına kısa bir süre sonra özel üniversiteler ve bir çok devlet üniversitesi de eklendi, ve kimi iki senelik, kimi dört senelik olmak üzere lojistik ile ilgili bölümler hızla arttı. Bir kaç ay önce katıldığım bir televizyon programında gelebilecek sorulardan birisi olduğunu bildiğim için, tam sayıyı araştırdığımda yaklaşık 49 civarı okulda bu eğitimlerin verildiği bilgisine vardım ki, aynı zamanda bir akademisyen olan ben dahi hayretler içerisinde kaldım. Sayı şaşırtıcı idi. Tabi aklıma türlü türlü sorular geldi : Bu kadar çok lojistik bölüme ihtiyaç var mı, üniversiteler yeterince yetişmiş akademisyen kadrolara sahipler mi, okullardan mezun olan gençler için yeterli iş fırsatı var mı, öğrenciler yeterince yabancı dil öğrenerek mi mezun oluyorlar? Bu kadar kısa bir süre içerisinde bu denli çok bölümün açılmış olmasını, tümüyle plansızlık ve bir çok konuda olduğu gibi, olayın bütününe makro bir bakış açısı getiremiyor olmakla bağdaştırdığımı belirtmek isterim. Zira, Türkiye’de bir konunun o anda popüler olması, hepimiz biliriz ki, herkesin o alana kaymasına ve bir süre sonra da çok fazla yatırım yapılmasından ötürü de, sıkıntıların başlamasına neden olmuştur. Bir taraftan baktığımızda, koca bir ülkenin, bu denli genç bir nüfusa sahip olması ve lojistik gibi, çok stratejik ve önemli bir konuda bu sayıda bölümün var olması, çok da aşırı gelmeyebilir. Ancak, önemli olan, okullarda gerçekten de işlenmesi gerekli olan tüm dersler işlenebiliyor mu, ve bu dersleri öğrencilere aktaracak sayı ve kalitede Öğretim Görevlisi mevcut mu?

Hepimiz biliyoruz ki uzman yetiştirebilmek için, önce “Eğitmen Uzman”lara sahip olmak gerekiyor. Bu okullardan mezun gençler, iş bulabiliyorlar mı diye baktığımızda ise, şansları yaver giderse evet demekten öteye gidemiyoruz.

Türkiye’de lojistik eğitimlerinin üniversitelerde yaygın hale gelmesi gerçekte son derece sevindirici bir gelişmedir. Ancak, niteliğinin arttırılması, eğitim ve eğitmen kalitesinin yükseltilmesi, ders isim ve içeriklerinin standardize edilmesi ve yabancı dilin çok daha önemli kılınması ile verimliliğin kesinlikle çok daha yüksek düzeye geleceğine inanıyorum. Bu konudaki tüm yetkilileri ve tarafları da harekete geçmeye davet ediyorum. Kendi adıma, ortağı olduğum lojistik firmam dahil, her mecrada bildiklerini anlatan ve öğreten birisi olarak üzerime düşeni yapmaya gayret ediyorum, ama eminim, benim de, bizlerin de bu konuda yapabileceği çok daha fazla şey var. O halde neden duruyoruz?

Saygılarımla,
Dr. Hakan ÇINAR

Ülkemizin içinde bulunduğu durumu, AB kapısını zorlayan bir dönemde olduğumuzu da göz önünde bulundurarak değerlendirecek olursak; öncelikle Türkiye’nin coğrafi durumunu incelemenin doğru olacağı kanaatindeyim. Şöyle ki; bir yanımızın Avrupa, diğer yanımızın ise Ortadoğu ülkelerinden oluştuğu düşünülürse; ülkemiz son derece stratejik bir noktada ve lojistiğin de merkezi olabilecek bir konumda olduğu göze çarpmaktadır.Bunu ne denli avantaj olarak kullanabildiğimiz veya kullanabileceğimiz elbette bir tartışma konusu olabilir; ancak Gümrük Birliği ile başlatılan AB’ye uyum sürecinde mevzuatlarımızı daha fazla inceleyip; mümkün olabildiği ölçüde yabancı sermayedar için bürokrasinin işi ağırlaştırmadığı ve zorlaştırmadığı bir ülke profili çizmenin doğru olacağı kanısındayım.Bilindiği üzere, bir ticari eşyanın yurtdışından, alıcısı belli olmaksızın ve antrepo işleticisi adına gelerek; sonrasında Türkiye içinde yapılan satışa istinaden; nihai alıcı adına fatura kesilmek suretiyle eşya alıcıya teslim edilebilmektedir. Bu uygulama bakıldığında son derece önemli ve yabancı sermayedarı Türkiye’de ürününü satmaya teşvik edecek bir uygulama olmakla beraber; antrepoların önemini de bir kat daha arttırmaktadır. Elbetteki bu değişikliğin Türkiye’nin lojistik üs olmasını destekleyici önemli bir de misyonu taşıdığını da görmezlikten gelemeyiz.Türkiye’deki antrepoların standart özellikler taşıdığını söylemek kanımca pek mümkün değildir; bu anlamda bir dönem çeşitli derneklerce TSE ile antrepo standart sisteminin kurulması ve bunun denetlenmesi adına görüşmeler yapılmış; ancak henüz bir başlangıç adımı atılamamıştır.

Ülkemizin stratejik bir coğrafyada bulunduğunu, yaşanan kaos ve karışıklıkları göz önünde bulundurduğumuzda, gün geçtikçe Ortadoğu’daki önemimizin bir kat daha arttığını göz önünde bulundurmamız gerektiğini düşünüyorum. Zira, neyi istediğimizi de iyi bilmemiz gerekiyor. Bugün Uzakdoğu’nun 1 trilyon dolar ithalat yaptığını biliyoruz.Buradan ülkemizin elde etmesi gereken lojistik desteğin %3’ünün bile 30 milyar dolar ettiği ve artarak seyrettiği göz önünde bulundurulursa lojistiğin ne denli önem arzettiği konusunda başka söze gerek kalmayacağını düşünüyorum. Lojistik hizmetleri günümüzde gayri safi milli hasılanın % 10’u düzeylerine tekabül etmektedir ki gerçekten önemli bir oran olduğuna hiç şüphe bulunmamaktadır.Tüm uzman ve bürokratların dikkatlerini bu noktaya çekerek, Türkiye’nin lojistik üs olabilmesi yönünde bürokrasileri azaltacak, yabancı sermayeyi teşvik edecek önemli adımlar atmayı sürdürmeye davet ediyor; el ele daha güzel bir Türkiye için kolları sıvayalım diyorum.

Saygılarımla,
Dr. Hakan Çınar

Kavram olarak nedir Lojistik; veya diğer bir adıyla Tedarik Zinciri Yönetimi… Bu konuda kitapları karıştırdığımızda; karşımıza Yunanca’dan türemiş “Logistikos” kelimesi çıkmaktadır ki bu da aynı zamanda hesap yapma bilimi anlamına gelmektedir. Günümüze taşığımızda ise; bu kelime tüm organizasyon ve buna bağlı kaynakları en etkili ve uyumlu şekilde hareket ettirebilme becerisi olarak yorumlanmakta; ve satın almadan, nakliyeye; gümrüklemeden depolamaya; envanter önetiminden üretime malzeme aktarılmasına, dağıtımdan tüm dış ticaretin yönetimine varıncaya kadar; üretim ve satışın dışında kalan neredeyse tüm süreçleri kapsar hale gelmiştir.İşte bu yönden baktığımızda; rekabet koşullarının alabildiğine yoğunlaştığı bu dönemde tüm firmaların Tedarik Zinciri Yönetimini etkin, verimli ve asgari maliyetle gerçekleştiriyor olma ihtiyaçları pazarda kalıcı olabilme adına belkide en başta gelen öncelikleri halini almıştır. Diğer taraftan da belirttiğimiz hususlarda avantajı yakalayabilmenin kolay olmadığı; işlerin konusunda uzmanlaşmış ve ihtisaslaşmış lojistik firmalarına outsource edilmesinin daha doğru olduğu firmalar tarafından daha yoğun anlaşılmaya ve benimsenmeye başlanmıştır. Bu da son yıllarda lojistik firmalarının nitelik ve niceliklerinde ciddi artışlar olduğu sonucunu ortaya çıkartmıştır. Ülkemizde de lojistik pazarının istikrarlı büyüdüğünü söylemek mümkündür. Ülkemiz ekonomik ve sosyal refaha kavuştukça; bulunduğu konum itibarıyla yerli ve yabancı yatırımcılar tarafından daha fazla tercih edilen bir ülke konumuna gelecektir. Bu da elbetteki lojistik altyapısının da gelişmesini mecbur kılacak ve bu alana yönelik yatırımları da arttıracaktır.

Bu durumun bir kaç nedeni var elbette. Öncelikli olarak bir ülkeye yabancı sermaye gelmesini sağlayıcı etkilerin neler olduğunu incelemekte yarar görüyorum. Bu açıdan ele aldığımızda; en başta gelen faktörün hiç kuşku yok ki, ekonomik ve siyasi istikrar olduğunu görürüz. Nitekim uzun vadeli istikrar yabancı sermayenin ülkemize akması için en önemli gerekçe olsa gerek. Bunun yanı sıra; işgücünün çok pahalı olmaması ve yanı sıra elektrik, hammadde gibi girdilerin bir çok ülkeye nispeten daha ucuz olabilmesi, mevzuatların karışık değil tam tersine basit uygulanabilir olması yabancı sermayeli yatırımcıyı cezbedecektir. Lojistiği aslında tek başına düşünmek çok doğru olmayacaktır; diğer sektörlerin ve sanayinin canlılığı lojistiği tetikleyecek; kaliteli bir lojistik hizmet de şüphesiz diğer iş alanlarını tetikleyecektir.

Son yıllarda lojistik pazarında da kendi içinde bir büyüme olduğunu gözlemliyoruz. Bunun nedenlerini araştırdığımızda; ilk sırada yukarıda da bahsetmeye çalıştığım gibi, ekonominin istikrarına bağlı olarak pazardaki genişleme ve firmaların büyümesi; diğeri ise; lojistik firmalarının her geçen gün süreçlerin yönetiminde daha etkin yer alabilmesi ve firmaların dış kaynak kullanım ihtiyaçlarını daha fazla oranda lojistik firmalarına devrediyor olması gelmektedir. Dolayısı ile lojistik pazarının hızla büyüyor olması da kaçınılmaz bir hal almaktadır.

Bir diğer bakış açısı da ekonomik kriz olan ülkelerde lojistiğin ve outsourcing’in (dış kaynak kullanımı) daha hızlı gelişiyor olması gerçeğidir. Ekonomik krizin ve darboğazın yaşandığı ülkelerde hiç şüphe yok ki firmaların tasarruf arayışlarına ve kaynakları etkin kullanmaya yönelik olarak daha hızlı bir arayışa girme dönemleri olmaktadır. İşlerin yolunda olduğu sürece hiç şüphesiz kaynakların etkin kullanımı yada tasarruf etme arayışları firmaların öncelikleri arasında yer almamaktadır. Ancak kriz dönemleri tüm firmaların en çok içlerine dönüp maliyetlerini analiz ettiği, ve neyi yaparak tasarrufta bulunur ve aynı verimliliği sağlarızı araştırdığı dönemlerdir. İşte bu dönemlerde firmalar; gerçekte maliyetlerinin çok önemli bir bölümünü Tedarik Zinciri Yönetimi’ndeki halkaların oluşturduğunu ve burada nasıl bir tasarruf yapılabileceğini daha derinlemesine etüt etmeye başlıyorlar. Dünyada her alanda ihtisaslaşmanın öne çıkarak; herkesin işini daha iyi yapmaya çalıştığı bir dönemde de doğal olarak böylesine önemli bir süreç hatta süreçlerin uzmanları yani lojistik firmaları tarafından üstlenilmesi de kaçınılmaz hale gelmektedir.İşte bu durumda teknolojiyi de beraberinde iyi kullanabilen lojistik firmalarının önünü açmaktadır.

İşte bu kapsamda yazımızın başlığında da belirtmeye çalıştığım ve “Lojistiğin Son Numarası” adını verdiğim, Dış Ticaret Yönetimi’nin outsource edilmesinden söz etmek istiyorum. Yukarıda sıralamaya çalıştığım tüm gerekçekelerle hem Lojistiğin önemini hem de dış kaynak kullanımının bir çok anlamda firmalar için daha verimli olduğunu vurgulamaya çalıştım. Gerek sanayici, gerekse doğrudan Uluslararası ticaret ile uğraşan tüm firmalar için ürünlerin Uluslararası satınalma kurallarından, nakliye tipinin seçimine, akreditif açılmasından, kambiyo taahhüt hesaplarının kapatımına, gümrük organizasyonu ve takibinden, teşvik belgelerinin alınıp kapanmasına kadar varan Dış Ticaret organizasyonları da artık uzmanların ellerine emanet edilebilmekte bir diğer deyimle outsource edilebilmektedir. Sıradan işgücünü firmaların içerisinde görevlendirmekten çok farklı olan bu hizmet, doğrudan firmaların bünyesinde yer alan ve kimi zaman orta, kimi zaman neredeyse Üst düzey yönetici kimliğinin müşterimiz tarafından da kendilerine teslim edildiği önemli bir sorumluluğu lojistik firmalarının temsilcileri üstlenebilmekte ve servis sağlayıcı olan lojistik firmasının tüm imkan ve kaynaklarından da sürekli olarak istifade edebilmektedir.

Gelişen Türkiye’de maliyetlerin belki de en önemli girdilerini oluşturan Tedarik Zinciri yönetimideki halkaların outsource edilme talebi, lojistik pazarını büyütecek; bu durum da elbette doğal olarak lojistik firmalarına olan ihtiyacı arttıracaktır. Lojistik ve tedarik zinciri yönetiminde yer alan her bir halka ciddi bir uzmanlık ve deneyim gerektirmekte olup; ancak bu işe, yanı sıra ekibinde yer alan her bir bireye, ciddi bir emek ve yatırım yapanlarca sektör geliştirilebilir ve ülkemize daha yararlı olur. Herkese güzel bir yıl, mutlu bir 2011 diliyorum.

Saygılarımla,
Dr. Hakan Çınar

Atılım Üniversitesi
İşletme Fakültesi – Uluslararası Ticaret ve Lojistik (İngilizce)

Beykent Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi – Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık

Gaziantep Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi – Uluslararası Ticaret ve Lojistik

Gazikent Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi – Uluslararası Ticaret ve Lojistik

Girne Amerikan Üniversitesi
Denizcilik ve Ulaştırma Yüksekokulu – Ulaştırma ve Lojistik

İstanbul Arel Üniversitesi
Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu – Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık

İstanbul Bilgi Üniversitesi
Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu – Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık

İstanbul Gelişim Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi – Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık

İstanbul Kemerburgaz Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi – Uluslararası Lojistik Yönetimi

İstanbul Üniversitesi
Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu – Ulaştırma ve Lojistik

İzmir Ekonomi Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi – Lojistik Yönetimi

Kadir Has Üniversitesi
Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu – Uluslararası Ticaret ve Lojistik

Maltepe Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi – Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi (İngilizce)

Okan Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi – Uluslararası Lojistik – Uluslararası Lojistik (İngilizce)

Yaşar Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi – Uluslararası Lojistik Yönetimi (İngilizce)

Yeditepe Üniversitesi
Ticari Bilimler Fakültesi – Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık

Abant İzzet Baysal Üniversitesi
Yeniçağa Yaşar Çelik Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Adnan Menderes Üniversitesi
Nazilli Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

Anadolu Üniversitesi
Açıköğretim Fakültesi – Lojistik

Anadolu Üniversitesi
Eskişehir Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

Artvin Çoruh Üniversitesi
Hopa Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Bahçeşehir Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Balıkesir Üniversitesi
Bigadiç Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Beykent Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ) – Lojistik (İngilizce) – Lojistik (Uzaktan Eğitim)

Bitlis Eren Üniversitesi
Hizan Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Celal Bayar Üniversitesi
Kırkağaç Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Çağ Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi
Çan Meslek Yüksekokulu Lojistik / Lojistik (İÖ)

Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi
Yenice Meslek Yüksekokulu Lojistik

Dokuz Eylül Üniversitesi
Seferihisar Fevziye Hepkon Sosyal Bilimler Meslek Yüksekokulu- Lojistik

Dumlupınar Üniversitesi
Gediz Meslek Yüksekokulu – Lojistik
Hisarcık Meslek Yüksekokulu – Lojistik
Şaphane Meslek Yüksekokulu – Lojistik
Tavşanlı Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Düzce Üniversitesi
Kaynaşlı Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Erciyes Üniversitesi
Develi Hüseyin Şahin Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Erzincan Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Gazi Üniversitesi
Uzaktan Eğitim Meslek Yüksekokulu – Lojistik (Uzaktan Eğitim)

Gaziantep Üniversitesi
Naci Topçuoğlu Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Gaziosmanpaşa Üniversitesi
Zile Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Gediz Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Gümüşhane Üniversitesi
İrfan Can Köse Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

Haliç Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik

İstanbul Arel Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

İstanbul Aydın Üniversitesi
Anadolu BİL Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

İstanbul Bilgi Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik

İstanbul Gelişim Üniversitesi
İstanbul Gelişim Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

İstanbul Kavram Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

İstanbul Kültür Üniversitesi
İşletmecilik Meslek Yüksekokulu – Lojistik

İstanbul Ticaret Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Kadir Has Üniversitesi
Sosyal Bilimler Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Kafkas Üniversitesi
Sarıkamış Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Kocaeli Üniversitesi
Hereke Ömer İsmet Uzunyol Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Mehmet Akif Ersoy Üniversitesi
Bucak Hikmet Tolunay Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Mersin Üniversitesi
Sosyal Bilimler Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Muğla Üniversitesi
Dalaman Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Mustafa Kemal Üniversitesi
Antakya Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)
Denizcilik Meslek Yüksekokulu – Lojistik
Reyhanlı Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)
Yayladağı Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

Namık Kemal Üniversitesi
Çerkezköy Meslek Yüksekokulu – Lojistik
Sosyal Bilimler Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Nevşehir Üniversitesi
Gülşehir Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Nişantaşı Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Okan Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

Ondokuz Mayıs Üniversitesi
Alaçam Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Pamukkale Üniversitesi
Honaz Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

Sakarya Üniversitesi
Sakarya Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Selçuk Üniversitesi
Kadınhanı Faik İçil Meslek Yüksekokulu – Lojistik
Sosyal Bilimler Meslek Yüksekokulu

Süleyman Demirel Üniversitesi
Senirkent Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

Trakya Üniversitesi
Edirne Sosyal Bilimler Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)
Havsa Meslek Yüksekokulu – Lojistik / Lojistik (İÖ)

Yaşar Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik

Yeni Yüzyıl Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu – Lojistik

“Zurnada peşrev olmaz”, “Ahmak iti yol kocatır”, “Acele işe şeytan karışır” ve “düşünüp taşınmak” gibi planlama yapılmadan, sistemli çalışmadan ve olası sorunları öngörmeden yapılan her çalışmanın, ileride sorunlar ile karşılaşacağını gösteren atasözleri ve deyimler vardır.

Oysa; “hele bir başlayalım, gerisini bir şekilde hallederiz (!)” manasına gelen ve ne atasözü ne de deyim olan “Kervan Yolda Dizilir” sözüne göre hareket ediyoruz.

Öncesinde hazırlık yapmadan, planlamadan ve olası sorunları öngörmeye çalışmadan işe başlarız. Ya sonrası?

Niçin planlama yapılmıyor? Niçin Sistemli çalışılmıyor?

“Biraz Türk tipi bir sonuç oldu. Eğer kolay yoldan yapabilmek varsa neden kolay yoldan yapalım ki hep zorlu yolu seçeriz” diyen Hiddink’e kızıyoruz.

Sistemli ve planlı çalışma ekolününün en güzel örneği olan Almanya’ya yenilince gündemin ilk konusu oluyor ve tartışıyoruz.

Türk Milli Futbol Takımını düşünün.

2002’de Dünya Üçüncüsüyüz ama sonra yokuz. Yine 2008’de Avrupa üçüncüsü oluyoruz ama sonra yine yokuz. Yine olup olmayacağımız kesin değil?

Niçin işimizi ve başarıyı sadece motivasyona ve sokak ağzı ile “gaza getirmeye” bırakıyoruz ve “Türk Hoca gerekir, ancak oTürk futbolcusunu dilinden anlar ve motive eder” diyoruz?

Almanya Milli Takımı’nın yaş ortlaması 24 ve Türk Milli Takımı’nın yaş ortalaması ise 27. Almanya, gençlere güveniyor, alt yapılarına 1 Milyar EURO harcayıp onları sistemli şekilde hazırlıyor.

Biraz daha özele girelim.

İstanbul Ticaret Üniversitesi tarafından yapılan ve İstanbul Ticaret Odası tarafından yayınlanan “Lojistik Sektöründe Durum Analizi ve Rekabetçi Stratejiler” araştırması, lojistik şirketlerinin stratejik planlama, stratejik plan hazırlama ve uygulamada önemli eksiklikleri olduğunu belirtiyor.

Alice Harikalar Diyarında’ki kedi, “Hangi yoldan gideceğim?” diye soran Alice’e “’Nereye gitmek istiyorsun?” diye soru ile cevap verir.

Alice, “’bilmiyorum” der ve kedi “öyleyse, hangi yoldan gideceğin de fark etmez” diye cevap verir.

Şirketler; nereye gideceklerini bilmiyorsa, nasıl gideceklerinin de bir önemi kalmıyor.

Lojistik şirketleri, gelecekte nerede ve nasıl olmak istediklerini planlamıyor. Sadece günü mü kurtarmaya çalışıyorlar?

Sadece lojistik firmaları mı?

Şirketler, niçin geleceklerini planlamıyor?

Geleceği planlamak, bugünü yaşamaktan daha önemlidir.

Yine ne atasözü ne de deyim olan “Saldım çayıra, Mevla kayıra” sözümüz var. Sadece Mevla’ya bırakırsak kaybolur.

NOT : Atasözleri ve deyimler, TDK’dan alınmıştır.

Oruç Kaya

Vücudun bakıma ihtiyacı olduğu gibi kara yollarımızın da bakıma ihtiyacı vardır. Bu bakımı kan tahlillerimiz gibi araç kontrollerimizle sağlarız. Bakım araçlarımızı ve bizleri ileride olacak olan sorunlara karşı önceden bilgilendirir. Yolumuzdan kalmamızı engeller. Çalışma süremizi uzatır. Araç bakımlarımızı ihmal etmeyelim.

Aşırı ve dengesiz beslenmenin vücudumuzda yaptığı damar tıkanması, yorgunluk, kilo ile hareketlerimizin ağırlaşması araçlarımıza yaptığımız aşırı yüklemelere benzemektedir. Araçlarımızın her noktasını zorlayan, lastiklerimizin aşınmasına yol açan, kara yollarımızı bozan, trafik kazalarına yol açana aşırı yükleme de yavaş yavaş araç ömrümüzü azaltan bir unsurdur. Araçlarımıza taşıyacağından daha fazla yük yüklemeyelim.

Önümüzü görmemize yarayan gözlerimiz araç farlarımız gibidir. Göz bozukluklarımızı gözlükle düzelttiğimiz gibi araçlarımızın da far ayarlarını yaptırmamız hem bizin önümüzü daha rahat görmemize hem de karşımızdan gelenlerin rahatsız olmamalarına olanak sağlayacaktır. Hele tek farı yanan araçla hareket etmek tek gözle yaşamak gibidir ve tedbirinin alınması gerekir. Far ayarlarımızı yaptıralım.

Sağlığa zararlı yiyecek veya içecekler vücudumuzda geri dönülmeyen etkiler yaratmaktadır. Sigara akciğerlerimizi, alkol karaciğerimizi, hayvansal yağlar damarlarımızı, aşırı şeker pankreasımızı ve kilomuzu olumsuz yönde etkilemektedir. Besinlerimize dikkat ettiğimiz gibi araçlarımızın besini olan mazotumuzu, yağımızı ve antifrizimizi de kaliteli seçmeliyiz. Yüksek sülfürlü mazotun motorumuzun parçalarını ve çevremizi olumsuz etkilediğini, kalitesiz yağların araç ömrünü etkilediğini unutmayalım.

Vücudumuzun sağlığı için sık sık banyo yapmamız gibi araçlarımızı da yıkamaya ve yağlamaya sokmamız önemlidir. Temiz bir araç sadece aracımızın değerini arttırmaz aynı zamanda da teknik sorunların zamanında görünmesini de kolaylaştırır. Hastalanmadan koruyucu tedavi almamız gibi araçlarımızın da yıkama ve yağlamalarını zamanında yaptırıp çıkacak olan sorunları önceden fark edebiliriz.

Sağlıklı bir ömür ve sağlıklı sürüşler diliyorum.

Atilla YILDIZTEKİN
0532 2156818
atilla@yildiztekin.com

Orta saha, futbolun dağıtım merkezi veya depodur. Orta saha oyuncuları, dağıtım merkezinin yöneticileri ve çalışanlarıdır. Orta saha, savunmadan (kaleci, stopper, libero) gelen toplarla beslenir ve orta saha oyuncuları da gelen topları ya çok fazla ayağında tutmadan hemen ya da orta sahada bir-iki pas yaparak ileriye çıkarır ve forvete pasını verir. Lojistikte olduğu gibi ürünler; fabrikadan, dağıtım merkezine nakledilir ve daha sonra ya cross docking gibi bekletilmeden ya da bir süre bekletildikten sonra satış veya tüketim noktalarına dağıtılırlar.

Maçın son dakikası ve 1-0 mağlupsunuz. En azından beraberlik için en kısa ve en çabuk şekilde uzun paslarla karşı takımın ceza sahasına girmeye çalışırsınız.

Acil siparişler vardır. Mutlaka yetiştirilmesi gerekir. Ne yaparsınız.

Pas hatası, top kaptırma, yapılan fauller, isabetsiz şutlar ….. Futbolda, doğru pas, doğru oyuncuya doğru zamanda ve doğru yerde verilmelidir ki golü atabilme şansı olsun. Eğer hatalı pas verirseniz veya top kaptırırsanız; kontratak yersiniz, defansınız boş kalır ve gol olur ya da forvete aktaramadan topu diğer takıma verirsiniz. Topun rakipte kalması tehlikedir.

Dağıtım da kullandığınız rotalar ve güzergah doğru değilse ne olur? Yanlış pas vermek gibi araçlar, boşa kilometre harcar ve zaman kaybı olur. Yeni bir ürün piyasaya sürdünüz veya mevcut üründe ki pazar payınızı artırmayı hedeflediniz. Reklamlarla ürün için “hadi beni deneyin veya alın” imajı yarattınız. Ama rafta yok. Rakibiniz iyi planlama ve organizasyon ile rafa kendi markasını koyar. Yani pası ya yanlış verdiniz ya da zamansız verdiniz. Forvet ofsayta düştü veya gol kaçtı.

Futbolda ki 3-5-2 veya 4-4-2 gibi taktiklerin amacı; sahayı ve oyuncuları iyi kullanarak en verimli şekilde gole gitmek, gerekirse gol yememek, oyunu kontrol etmek ve rakiplere karşı avantajlı olmaktır.

Lojistiğin 3-5-2 veya 4-4-2 taktikleri ise nasıl envanter ve depo yöntemi olsun, depo veya depoları nereye kuralım, direkt mi gönderelim, nakliye ve dağıtım yönetimi nasıl olsun . . . Her iki taktik, aynı amacı hedefler. Kaynakları iyi kullanarak en uygun zamanda, en uygun koşullarda, en uygun maliyette sonuca gidebilmektir.

Futbolun eşyası toptur. Onu iyi saklamalı ve doğru zamanda doğru takım arkadaşına iletmelisiniz. Topu ayakta gereğinden fazla tutmalısınız. Aksi takdirde topu kaptırır ve kontratak yersiniz, defansınız boş kalır ve gol olur. Topun rakipte kalması tehlikedir. Çünkü onun da sizin ki gibi taktikleri vardır.

Satamayacağınız malı depoladınız başka bir deyişle topu ayağınızda fazla tuttunuz. Ne olur? Envanter maliyetiniz artar. Mal elinizde kalır ve ölü stoklar oluşur.

Futbol takım oyunudur. Oyuncular arasında iletişim, koordinasyon ve destek önemlidir. Oyuncular; iletişim ve kondisyon eksikliği nedeniyle saha yayılımını, ” alan daraltmayı” uygulayamıyorl, bloklar arasında mesafeler artıyor.

Lojistik’te de düzenli bilgi akışı yok ise “bloklar arasında boşluklar” olur, “alan daraltmada” olmaz ve “kademe eksikliği” yaşanır.

Lojistiğin temel kuralı; doğru zamanda doğru yerde doğru ürünü doğru miktarda doğru fiyatla kullanıma sunmaktır.

Futbolda da doğru pası doğru oyuncuya doğru zamanda ve doğru yerde vereceksin ki golü atabilme şansı olsun.
Gol atmak yani öne geçmek, oyunu kazanmak ve rakiplerin önüne geçmek, her ikisinin de temel hedefidir.

Futbol ve lojistik, insanlarla oynanır ve teknoloji ile desteklenir ama sahada oynanır (kazanılır veya kaybedlir); emek ister, güç ister, planlama ister, taktik ister, sabır ister, sevgi ister ve inanç ister.

Başarılı takımların, güçlü bir lojistik organizasyonları vardır. Takımların; hareket etmeleri, malzemelerin temini, temizlenmesi, soyunma odasında hazır tutulmaları vs. Hepsi, topun kale çizgisini geçmesine katkı sağlayacak “lojistik desteği” verir.

Yaşasın Futbol, Yaşasın Lojistik

Bu hafta sonu; televizyon karşısında, stadyumda veya radyoda futbolun keyfini yaşayın.

Oruç Kaya

Lojistiğin gelişmesi, ülkelerin lojistik olanak ve yeteneklerine bağlıdır. Ülke ve bölge bazında yapılan lojistik değerlendirmeler önemlidir, çünkü dünyanın bazı bölgeleri, başarılarında önemli paya sahip mükemmel lojistik olanaklara sahip iken diğer bölgeler, bu özelliklerden yoksundur. Lojistikte bölge değerlendirmesi, COĞRAFİK, FİZİKSEL ve KURUMSAL ALTYAPIYA göre yapılır. Bu tür değerlendirmeler lojistiğin gelişmesi için gerekli olan yatırım ve düzenlemelere ışık tutar. Türkiye coğrafyasının lojistik bakış açısıyla önemli üstünlükleri vardır. Ülkemiz jeo-stratejik açıdan Asya ve Avrupa ile Karadeniz ve Akdeniz arasında köprü konumunda olup üç kıtanın kesişim noktasındadır. Bu bakış açısıyla Türkiye; Avrupa, Balkanlar, Karadeniz, Kafkaslar, Hazar, Orta Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri için bir dağıtım ve toplama(aktarma) merkezi olabilecek özelliği ile uluslararası lojistik açısından çok uygun bir konumdadır. Ancak fiziksel ve kurumsal altyapı eksikliklerimiz vardır.

Fiziksel eksikliklerimizin başında boğaz geçişi gelmektedir. Gerek uluslararası, gerek ulusal lojistik açısından boğaz geçişi önemli bir konudur. Uzun yol taşımacılığında karayolu değil, demir ve denizyolu taşımacılığı çok daha ekonomiktir. Dolayısıyla Türkiye’nin İstanbul Boğazı’nınyeni bir karayolu değil demiryolu geçişine gereksinimi vardır. Bu gerçekleşmezse Türkiye’nin İpekyolu üzerinde yer alması hayal olacaktır. Marmaray banliyö ağırlıklı bir demiryolu boğaz geçişidir. Her ne kadar gece geç saatlerde yük trenlerinin geçirileceği söylense de bu kısa vadeli bir çözüm olacağından uluslararası ve yüksek kapasiteli bir demiryolu geçişine uygun değildir.

Ulaştırmada arz ve talep birbirini doğrudan etkileyen iki kavramdır. Talep arzı artıracağı gibi, arz da talebi etkiler. Üçüncü köprü kişisel araba kullanımını artıracaktır. Ülke menfaatleri açısından bireysel taşımacılık mı, toplu taşımacılık mı daha verimlidir? İyi karar verilmelidir. Ulaşım bileşik kaplar sistemi ile çalışır. İlk yol seçeneği sıkışınca, ikinci seçenek, o da sıkışınca üçüncü seçenek kullanılmaya başlar. Böylece tıkanıklıkları daha da yaygın hale getiririz. Boğaza yapılan iki karayolu köprüsü de kapasiteleri öngörülenden daha kısa sürede doygunluğa ulaşmıştır. Dolayısıyla bireysel taşımacılığın teşviki bizi bu döngü içine sokacaktır. Bu döngüden çıkmanın anahtarı toplu taşımacılık sistemleridir. Otomobil sahipliğinin trafik sıkışıklığının yanı sıra hava kirliliği, buna bağlı sağlık sorunları, sera gazı etkisi, tarihi dokunun ve çevrenin tahribi, verimsiz arazi kullanımı, dışa bağımlı akaryakıt kullanımı gibi problemleri de artırıcı etkileri vardır. Karayolu insan taşımasını artırmaktan ziyade taşıt geçişini artırır.

Üçüncü köprünün transit ağır vasıtaların geçişine yönelik olacağı söylense de bu trafiğin oranının % 3 olduğu bilinmektedir. Diğer bir görüş üçüncü köprü ile belirli saatlerdeki kamyon geçiş yasağının kalkacağı ve böylece ekonomiyi olumlu yönde etkileyeceği belirtilse de bu trafik, transit trafik kategorisinde değildir. İstanbul içi taşımalarda karayolundan ziyade öncelikle denizyolu ve demiryolu çözümleri geliştirilmelidir.

Ulaştırma yatırımları büyük ölçekli ve yatırım geri dönüş süresi uzun olan, ayrıca toplumsal ağırlıklı ve çevresel etkileri yüksek yatırımlardır. Diğer taraftan yap-işlet-devret gibi modellerde yatırım geri dönüş süresi girişimci kuruluşlar için çok önemlidir. Bu nedenle işin içine demiryolu girince süre uzayabilmekte, bu durumda da demiryolu ve karayolu ortak yapımlarında demiryolundan vazgeçilmektedir. Bu durumda gene kendimizi karayoluna mahkûm etmekte, sonra da ülkemiz iç taşımacılığın payı % 90 diye şikayet etmekteyiz. Avrupa Birliğinde bu oran %44’dür.

Sonuç olarak üçüncü karayolu boğaz köprüsü doğru bir çözüm değildir. Yapılacaksa özellikle uzun vadeli uluslararası demiryolu taşmacılığına yönelik çift hatlı/elektrikli demiryolu köprüsü veya Karayolu+Demiryolu köprüsü yapılmalıdır.

Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ
Maltepe Üniversitesi
Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Bölüm Başkanı
Lojistik Derneği (LODER) Başkanı
mehmettanyas@gmail.com

Yaz başından itibaren kullandığım yol güzergâhında bulunan karpuz kamyonetinde dikkatimi “Soğuk karpuz bulunur”afişi çekmiştir. Karpuz Satıcısı farklılığı ile müşterisinin anlık ihtiyacını karşılayarak satışlarını ve Müşteri memnuniyetini artırmayı hedeflemiş.

Ramazan bayramında iki günlüğüne Bozcaada ya tatile giden Onur Bey, 3 kişi olarak gittiği Balık Lokantasında gelen 290 TL hesabı ödemiş. İkinci gün başka bir lokanta da özellikle aynı siparişleri vererek yediği yemeğe ise 150 TL hesap gelmiş. Bu iki fark karşısında Onur Bey Bozcaada Belediyesi Beyaz masa hizmetine dilekçesini vererek şikâyette bulunmuş. Bayram sonrası Bozcaada Belediyesi Onur beyi arayarak adisyonunuz var mı diye sormuş, adisyon olmadığını söylemesi üzerine adisyonunuz olsa idi para cezası yazılacaktı, şimdi ise uyarı cezası verebiliyoruz diyerek bilgilendirilmiş. Bir saat sonrası Balık yediği lokantanın sahibi arayarak yanlışlıkla başka bir masanın hesabını sunmuş olduklarını belirterek özür dilemiş ve banka hesap numarasına 140 TL iade ederek kendilerini Bozcaada’ya davet etmişler. Hak arama ile birlikte, Bozcaada Belediyesi ve Balık Lokantası’nın müşterisine verdiği önem açısından güzel örnek uygulama.

Yine Ramazan Bayramında bir Turizm yöremizde Tatile giden Mehmet Bey, konakladığı tesiste gece 00.30′da su almak için tesisin açık olan kafeteryasına gittiğinde görevli elemanın hizmetin bittiğini su veremeyeceğini söylemesi üzerine Mehmet bey görevliye ananelerimizde kapımıza gelen tanımadığımıza su verdiğimizi hatırlatmasına rağmen su ihtiyacı karşılanmamış.

Her alanda İyi hizmetlerin artması ve kötü hizmetlerin de hiç olmaması dileğim ile tarafıma mail yolu ile gelen Jeffrey J. Fox’un “Büyük Patron Olmaya Giden Yol” isimli kitabından “Gerçek Patron Müşteridir” bölümünü sizlerle paylaşmak istedim.

“Gerçek Patron Müşteridir”

Maaş çeklerini, ikramiyeleri, sağlık sigortasını, vergileri ve diğerlerini karşılayan müşterinin parasıdır. Çünkü çalı şanlara ödeme yapan müşteridir, bütün çalışanlar, patron dahil müşteri için çalışır. Bu nedenle, bir şirketteki her iş, müşteri çekmek veya müşteriyi tutmak üzere yapılandırılmış olmalıdır. İstisnasız! Eğer bir iş direk ve dolaylı olarak müşteriyi çekemiyor veya tutamıyorsa, o iş gereksizdir. Dolayısıyla ya bırakılmalıdır ya da başka bir şirkete devredilmelidir.

Patron herkese, sürekli olarak müşteriler için çalıştıklarını hatırlatır. En önemli sorumluluklarından biri çalışanlarına müşteriyi nasıl çekeceklerini ve nasıl tutacaklarını öğretmektir. Patron daima şirketle müşteri arasındaki engelleri ortadan kaldırmaya çalışır. Çalışanlarını müşteriyi tutmalarını engelleyen kısıtlayıcı şirket kurallarından da kurtarabilir. Örneğin, satış gücünün raporlamalarını azaltır ki, satışçılar işini yapabilsin. Üretim darboğazlarını azaltır ki, üretim yapanlar ürünlerini zamanında tamamlayabilsin. Her çalışanın müşteri için çalışması gerçeği basit bir kav ramdır, fakat ilginç bir şekilde bazı insanların bunu tam an lamıyla kavraması zordur. Bazı çalışanlar bir birlik için çalıştıklarını sanıyor. Yanlış! Bir birliğe bağlıdırlar ama şirketlerine ödeme yapan müşteri için çalışırlar. Bazı kamu çalışanları motorlu araçlar bölümünde, polis departmanında, hükümet için veya öğretmenler birliğinde çalıştıklarını sanıyor. Yanlış! Bu insanlar vergileriyle onların maaşlarını karşılayan vatandaşlar için çalışıyorlar.

Vatandaşlar, metro çalışanları, öğrenciler ve öğrencilerin aileleri ödeme yapan müşterilerdir. Bazıları XYZ şirketinin pazarlama bölümünde, karizmatik patronları, kendileri veya bir yardım derneği için çalıştığını sanıyor. Ama ne müşteri ne de para var. “Müşteriler gerçek patronlardır. Ve memnun kalmayan müşteri her gün çalışanlarını işten çıkarır.”

Kaynak: Jeffrey J. Fox’un “Büyük Patron Olmaya Giden Yol” isimli kitabından alınmıştır.

“Zor yola, kolay kişilerle çıkmak en büyük hatam” Bukowski.

Sevgilerimle
Ertuğrul Tarhan

Duyum, fizyolojik bir olay olup her bireyde aynı şekilde gerçekleşir. Algı ise psikolojik bir olaydır ve bireyden bireye farklılık gösterir

Eyefortransport tarafından içinde bulunduğumuz Eylül ayı başında yapılan “Global 3PL & Logistics Outsourcing Strategy 2011 – 2012” anket sonuçlarına göre lojistik hizmet verenler (3PL), ve lojistik hizmet alanlar, farklı algılara sahipler. Bu anketi cevaplayan firmaların; % 37’sinin yıllık cirosu 1 Milyar USD’nin üstünde ve % 29’u da 50 Milyon USD’nin altındadır. Firmaların % 74’ü 3PL ve diğerleri ise otomotiv, teknoloji ve hızlı tüketim gibi farklı sektörlerden olan lojistik hizmet alan firmalarıdır.

Bu çalışma, lojistik hizmet alanlar ile 3PL firmalar arasındaki önemli bir algı farkına ortaya koyuyor. Bu ankete göre;

- Lojistik hizmet alan firmalar, yeni 3PL seçerken “hizmet kalitesine” daha fazla önem veriyor. Onlar için “hizmet kalitesi”, “düşük fiyat”tandaha önemli bir seçim kriteridir.

- 3PL firmalar ise yeni 3PL seçerken lojistik hizmet alan firmaların “düşük fiyata” daha fazla önem verdiğini düşünüyor. Onlara göre; lojistik hizmet alan firmalar için “düşük fiyat”, “hizmet kalitesinden” daha önemli bir seçim kriteridir.

- Coğrafi uzmanlık ve yayılım, sektör uzmanlığı, 3PL’in büyüklüğü ve itibarı gibi kriterlerde ise iki taraf, aynı algıya sahip ve bunların önem derecesinde farklılık gözükmüyor. Bu kriterler, hem lojistik hizmet alan firmalar hem de 3PL firmaları için “hizmet kalitesi” ve “düşük fiyat” kriterlerinden sonra değerlendiriliyor.

- Benzer algı farklılığı “sözleşmelerin yenilenmesinde” ortaya çıkıyor.

- 3PL firmaları, sözleşmenin yenilenmemesi sebebi olarak “rakip 3PL firmalarının daha düşük fiyat vermesi” olarak görüyor.

- Lojistik hizmet alan firmalar ise “düşük hizmet kalitesini”, “sonradan ortaya çıkarılan gizli maliyetler” ve “diğer 3PL firmaların daha iyi ve daha farklı hizmet kalitesi sunması” kriterlerini, sözleşmenin yenilenmemesi sebebi olarak olarak görüyor.

- Lojistik hizmet alanlar, 3PL firmasını değiştirme (değiştirmiş veya değiştirmeyi düşünen) nedeni olarak maliyet etkisini 2010 yılında % 20 gösterirken bu oran, 2011’de ise % 8’e kadar düşüyor. Öte yandan; hizmet kalitesinin etkisi ise 2010 yılında % 31’den 2011’de % 46’ya çıkıyor. Genel olarak lojistik hizmet alan firmaların yaklaşık % 54’ü ya mevcut lojistik hizmet sağlayıcısını değiştirmiş ya da değiştirmeyi düşünüyor.

-3PL firmaları ve lojistik hizmet alanlar arasındaki bu algılama farkı, geçen seneki ankette de tespit edilmiş.

CapGemini’nin 15th Annual Third-Party Logistics Study (2010) çalışmasına göre yeni 3PL firma seçiminde; lojistik hizmet alanların çok büyük bir çoğunluğu “hizmet kalitesi”, “yasalara uyum” ve “risk yönetimi ve risklerin azaltılması” kriterlerinin, “fiyat” kriterinden çok daha önemli olduğunu söylerken 3PL firmalar ise “fiyat”ın çok daha önemli olduğunu düşünüyorlar.

3PL firmalar, lojistik hizmet alanları yani müşterilerini veya potansiyel müşterilerini doğru okuyamıyor mu?

3PL firmalar, lojistik hizmet alanları yani müşterilerini veya potansiyel müşterilerini yanlış mı yorumluyor?

Her iki taraf, birbirini tam anlayamıyor mu?

Niçin ?????

İki taraf arasındaki bu algı farkı; farklı yaklaşım tarzı ve farklı iş yapış şekilleri ortaya çıkarabilir.

Türkiye’de durum nasıl? Yukarıdaki çalışmalar gibi bir örneğe rastlamadım. Türkiye’deki akademik kurumlar, buna yönelik bir çalışma yapabilir.

Lojistik hizmet veren firmalar, eğer gerçekten “müşteri odaklı” olmak istiyorsa bu algı farkını ortadan kaldırmalıdır.

Lojistik hizmet alan firmalar da bu “algı farkını” yaratmamalıdır.

Her iki tarafta biberin acılığını veya baklavanın tadını aynı almalıdır.

Sanırım sadece taşımak veya depolama veya başka bir operasyon yetmiyor.

3PL firmaların müşterileri veya potansiyel müşterileri, farklı bir arayışın içinde. Nedir bu?

“Birbirimizi anlamıyoruz en iyisi bu ilişkiye son verelim” gibi bir sinema filmi repliği yerine taraflar, “birbirimizi anlamanın vakti geldi, zaman kaybetmemeliyiz” diyebilmelidir.

Oruç Kaya

Oruç Kaya

SAYIN LOJİSTİK AİLESİ; Haklı olarak firmaların %90′ı deneyimli eleman istiyor. Fakat geride kalan rakamla iş bulmak zor. Sizin gibi bilgili ve iş bulma imkanı yüksek olan arkadaşlarımız bizlere yardımcı olursa hem lojistik çatısı hem de ihracat, ithalat dayanışma ile genişlemiş olacak. Bu demektir ki iş alanı artacak. Özellikle öğrenci arkadaşların sizin desteğine ihtiyacı var. Eğer bizlere iş konusunda yardımcı olursanız çok memnun olurum. AKLINIZIN BİR KÖŞESİNDE KALMAMIZ DİLEĞİMLE. TEŞEKKÜRLER. EDA SOYKAN

Bu konuda bir çok gencimiz mail ve telefon ile serzenişte bulunmakta ve iş imkanı için yardım istemektedir.

Geçen sene “Alaylıdan Okulluya Geçiş” başlığı ile Lojistik okullarının kuruluş öyküsünü, mezun olan gençlerimizin staj ve gelecek ile ilgili düşüncelerini yazmıştım.

Yeni mezun Gençlerimizin en çok dile getirdiği deneyimli, tecrübeli eleman tercih ediliyor söylemleri üzerine Geçen seneki Yazımda “Mezun olanlar ve halen okumakta olanların her platformda ifade ettikleri gelecek kaygılarına karşılık, Tüm Resmi Kurum ve Tüm Özel sektör yetkililerine sesleniyorum. Lojistik faaliyetiniz kapsamına giren departmanlarınızın eleman ihtiyaçlarında lojistik meslek lisesi, yüksekokul ve üniversitelerinden mezun olanlardan yapmanız hem firmalarınızın-kurumunuzun yetkin, bu konuda eğitimli insan ile daha kaliteli hizmet vermesini hem de gençlerimizin bu mesleği daha fazla tercih etmelerini sağlayacaktır.” diye belirtmiştim.

Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğünün kurum elemanı ihtiyaçlarında Lojistik okul Mezunlarını ilgili departmanlarında Öncelikli Tercih ettiğini biliyorum, Özel sektörde de aynı şekilde Lojistik departmanlarında mesleki eğitim mezunlarını istihdam eden firmalarımız çoğalmak ile birlikte Mezunların sayısı her geçen sene arttığından Tüm Resmi kurum ve Özel sektörümüzün yeni mezun deneyim ve tecrübesini çalışarak kazanacak gençlerimizi imkanları dahilinde daha fazla istihdam etmeleri önem kazanmaktadır.

Eğitim ile birlikte Deneyimsiz gençlerimizi Ustaların tecrübeleri ile yetiştirmelerinin de şart olduğu unutulmamalıdır.

Sevgilerimle
Ertuğrul Tarhan

Bu cevap karşısında reklamı seslendiren aynı hizmete farklı ücret ödemek zorunuza gitmiyor mu? diye bizlere soruyor.

Konu reklam tüm araç sahiplerini ve sektörümüzü de yakından ilgilendiren Zorunlu Trafik sigortası üzerine bir sigorta firmasının tanıtımı.

Zorunlu Trafik sigortaları kapsamı her firmada aynı olan bir hizmet ve 3 ayda bir yeniden bir değerlendirme yapılarak yenilenir. Sigorta firmaları tarafından farklı primlerle tüketicilere sunulduğunu bende sigorta yaptırdığım zaman gözlemlemekteyim.

Reklamda bahsedildiği gibi aynı hizmete farklı ücretlendirme yapılmakta olduğundan tüketiciler bilinçlendirilmektedir.

Siz değerli okuyucularıma Zorunlu Trafik Sigortası yaptırırken alternatif firmalardan fiyat almanın önemini vurgulamakla birlikte, uluslararası taşıma firmalarına bu vesile ile soruyorum: İhraç taşımalarında batı sınır kapılarından çıkışta satın aldığınız Akaryakıt nedeni ile aynı hizmete farklı ücret ödemek “Zorunuza gitmiyor mu”?

Batı sınır kapılarında ihracatı teşvik etmek üzere çıkış yaparken araçlara verilen ÖTV ve KDV’siz motorinin satış fiyatı UND Web sitesinde her gün yayınlanan listeden de görülebilir ve aynı hizmet çok farklı fiyatlarda satılmakta. UND web sitesi 01.03.2011 tarihinde açıklanan fiyatlar;

Pendik Ro-Ro: 1.538 TL
Ambarlı: 1.540 TL
Çeşme Ro-Ro: 1.515 TL
Kapıkule: 1.728 TL
Hamzabeyli: 1.728 TL
İpsala: 1.638 TL

Akaryakıt konusunda 2008-2009 senelerindeki yazılarımda geniş bilgilendirmelerimi sitemizin arşivinden okuyabilirsiniz. O yazılardaki açıklamalarımdan da görüleceği üzere ÖTV ve KDV’siz motorin satışının yurt içi satışları gibi serbest piyasa koşullarında değil kanun ve yönetmeliklerde belirlenen kurallara göre fiyatlandırılması gerekmektedir.

İhracat yükü ile çıkış yaparken verilen 550 litre akaryakıt bugün itibari ile Çeşme’ de 833.25 TL, Pendik’te 845.90 TL, Ambarlı’da 847 TL, İpsala’da 900.90 TL, Kapıkule-Hamzabeyli’de 950.40 TL’dir. Görüldüğü üzere en ucuz satılan Çeşme ile en pahalı satılan Kapıkule-Hamzabeyli arasında 550 litrede 117.15 TL/araç başına aynı hizmete farklı ücret ödemektesiniz.

Satış yapılan kapılardaki bayilerin motorini aldıkları yerler hemen hemen aynı uzaklıkta veya az bir farkı bulunmaktadır. Olabilecek dağıtım nakliye payı çok cüzidir. 2010 yılında Batı sınır kapılarından çıkış yapan araç sayısı ortalama 470 bindir. Akaryakıt alan komple araçların yüzde 90’ı sene içinde de Motorin litre fiyatı en yüksek olan Kapıkule-Hamzabeyli ve İpsala’dan çııkış yapmaktadır. Satın aldığınız motorinin, aynı hizmetine farklı ücret ödemek zorunuza gitmiyor mu?

“İşin Ünü’ne değil, Unu’na bak” Atasözü.

Sevgilerimle
Ertuğrul Tarhan